23款迈腾旗舰沉浸式体验（德味试全新一代迈腾）
23款迈腾旗舰沉浸式体验（德味试全新一代迈腾）JJ：我想你的爸爸应该不会喜欢。我：我很喜欢这台车DCC悬挂的感觉，硬朗有劲。能否适应中国式的烂路？关于全新迈腾我最想说的是驾驶感受，尤其是TA的悬挂相应。这个级别有太多舒适到瘫的车型，而日本人在这一块的感染力似乎无人能及。在出发之前，我对这台车的悬挂有一些心理预设，当然这是基于B7L的驾驶经验。试驾的顶配车型配置了DCC悬挂，我选择了“舒适”模式开始我的试驾。铺装路面上过了一些弯道，我似乎可以察觉到一些不同，全新迈腾的DCC悬挂在过弯的支撑性上给了我一些挑逗的气氛，我想赶紧试试下一个弯道，并以更快的速度进入。我开始越开越快，因为弯道的部分TA完全告别了B7L的慵懒和拖沓。非常干净利落，尽管过于细小的方向盘让我有些没有安全感，但这并不妨碍我用更多一点的速度去进入弯道。玩过一段山路，我开始和同车的JJ讨论这台新车的悬挂。对话大概如此：
新浪微博@小栗KomLee
#一颗栗子#自媒体文章。这是一台我很想试驾的新车，全新一代迈腾，家族代号B8。外观和内饰上的变化与提升，是给人的第一感觉。更加“德味”的驾驶质感，是新车最大的亮点，也成了我和同行伙伴争议的焦点>>>
车厂用了很多标新立异的词去修饰全新一代Magotan(迈腾B8)的与众不同，中心思想是想区别在中国“双兔傍地走，各分一杯羹”的另一位。看再多宣传，不如拿到实车好好体验一番。
越发德味的悬挂响应
能否适应中国式的烂路？
关于全新迈腾我最想说的是驾驶感受，尤其是TA的悬挂相应。这个级别有太多舒适到瘫的车型，而日本人在这一块的感染力似乎无人能及。在出发之前，我对这台车的悬挂有一些心理预设，当然这是基于B7L的驾驶经验。试驾的顶配车型配置了DCC悬挂，我选择了“舒适”模式开始我的试驾。铺装路面上过了一些弯道，我似乎可以察觉到一些不同，全新迈腾的DCC悬挂在过弯的支撑性上给了我一些挑逗的气氛，我想赶紧试试下一个弯道，并以更快的速度进入。我开始越开越快，因为弯道的部分TA完全告别了B7L的慵懒和拖沓。非常干净利落，尽管过于细小的方向盘让我有些没有安全感，但这并不妨碍我用更多一点的速度去进入弯道。
玩过一段山路，我开始和同车的JJ讨论这台新车的悬挂。对话大概如此：
我：我很喜欢这台车DCC悬挂的感觉，硬朗有劲。
JJ：我想你的爸爸应该不会喜欢。
我：TA的车身高度也很棒，（轮胎和轮眉之间）前后2指半，开起来会更低，姿态相当好。
JJ：如果你的领导坐在后排，他不一定会这么想。
我：额...
JJ：你保持这个速度，冲过前面那个减速带...
我们的话题卡在了一个很核心的问题上，购买这台车的人群和使用需求。对于驾驶者而言，人人都希望拥有一台更加有型且比较低矮（有点轿跑味儿）的轿车，而悬挂部分传递出的硬朗的“德味”，也可以让驾驶者更enjoy于整个驾驶过程以及和车辆的互动。我一直觉得“为中国市场而调高调软悬挂”是一种病，得治！随着85后90后逐渐开始成为消费主力，他们的选择会越来越自我。同时，车型设计越来越年轻，多一些原汁原味的驾驶感受能被传递到国内消费者，是一件不争的好事。
“越发德味的悬挂响应，能否适应中国式的烂路？”是我认为迈腾在中国市场将面临最大的考验。这不是一个肯定句，也不是否定句。TA像是一个不等式，每个人对车的需求不同，有人在意自己的驾驶，有人在意家人乘坐，或是“右后座”的感觉。倘若这样的悬挂之于CC或者迈腾的双门轿跑（假想），我想说：就是这个味儿，倍儿爽。而迈腾绝非小众车型，所以这个问题的确存在着50:50的可能性。
流畅宽扁的视觉效果
TA有一个“辉腾”梦？
外观的设计，我向来不喜欢凌乱的线条和复杂的设计语言堆砌的车身外形。全新迈腾在颜值方面，是我喜欢的“耐看且有型”的模样。好的设计是会骗人的，实际尺寸的变化加之前脸中网的设计，让迈腾的前脸隐约中有一些“大哥辉腾”的宽大感，完全不是B7L的憨厚忠实模样。车身尺寸上4866mm( 1)、1832mm( 12)、1464mm(-11)，轴距增加59mm。括号中为和老款B7L的数据对比，总体而言变长变宽变矮，且轴距加长。视觉效果提升，且后排空间进一步保障。
车尾的变化主要集中于内嵌于后保的双边排气布局，显得有点沉稳。侧身的腰线，大众一贯得干净利落，反光镜也落到了车窗下方，顶配车型设计有点夸张的18寸抛光面轮毂，我想大多数人不会拒绝吧。
“T D”这对风口浪尖的绯闻情侣，
良好工况下，
TA们依然同级别最优质的动力总成。
说到梦幻的“TSI DSG”，就会引来键盘手们现实的负面言论。栗子无意成为众矢之的，很客观的讲，在良好工况的情况下，这套动力总成依旧可以提供这个级别最优质且全面的驾驶感受，兼顾平顺性、加速感、低油耗、高换挡速度等综合优势，配合驾驶模式选项以及手动换挡（或拨片），可以提供一些消费者的躁动需求。
380TSI版本使用了2.0T的三代EA888发动机，162kW、350Nm的最大输出，配合DQ380代号的7速DSG湿式双离合变速箱，所以奢望4MOTION四驱的各位也可以歇着了。除此之外，330TSI使用1.8T发动机，132kW、300Nm，变速箱和380TSI版本一致。280TSI使用了1.4T的EA211发动机，110kW、250Nm的输出，变速箱采用7速干式双离合。
你可以保持你的吐槽，
但大众一直在让内饰更精致，
让功能更触手可及。
我永远不期待大众的内饰会给我一个全新的颠覆，但我对TA在实用性和做工精细度上的期待，一直不变。“不标新立异”是贯穿整个大众设计语言的词语，迈腾的内饰依然是最熟悉的老朋友。方向盘的握感还是那么瘦瘦的，中控区域的屏幕触感，VI设计，按键布局和阻尼，甚至换挡单元的换挡质感，依然很大众。对于一台成熟的车型来说，优质的车内功能区块的体现是：触手可及，操作简便，手感上乘。显然，迈腾在这一块得了高分。
座椅的包裹性可圈可点，后排的左右两个座椅也提供了一定的侧向包裹，这种主张“2 2”的座椅形式，也是一种年轻化设计的元素。后排中间依然可以坐人，但非常没有存在感。有提升的一点是，四张座椅的舒适性较B7L都有提升，尤其是后排座椅，这也优化了一些更硬朗的悬架给乘客带来的乘坐感受。后排还有两个看起来非常高大上的头枕，如果你在后排睡着了，你的大腿、身体以及头部，都能得到有效且舒适的侧向支撑。
科技配置随着价格的飙升而逐步堆砌，360°全景3D影像的视角繁多，图像的计算和编辑能力之强大，够新司机们玩好一会儿。12.3英寸的液晶仪表算是高大上配置，但是传递出来的科技感以及便利性依然有待提升。升降式的HUD（抬头显示）单元，1440*540的高分辨率和奥迪TT一致，让我觉得小不满的是显示效果以及模式切换方面。总结：技术是绝对先进的，表现手法和科技感的渲染上，仍有提升空间。
另一个值得商榷的设计便是：自适应巡航探头和360°全景影像前摄影头的位置。通常情况下，会把摄像头内置logo中或下方，ACC探头放置在牌照框下方或是左右雾灯区，而迈腾是截然相反的。这导致了一个很大的问题，牌照框下方的摄像头会被前车飞起的小石子弹伤。我们刚说完这个话题，下车一看，我们试驾的这台车就是受伤者之一。当然啦，如此高的配置，只是高端玩家的烦恼。
个性鲜明且不浮夸的德味B级车
有的时候，我们真的需要一台个性鲜明，但前提不是怪异的车子，来让我们尝尝好车的模样。除了过于细小的方向盘之外，我觉得全新一代迈腾开起来的整体感受是我喜欢的感觉，也应该是大多数年轻人喜欢的模样。在铺装路面上，我可以感觉到我和迈腾是有沟通的，他会给我一些信息，来辅佐我的驾驶判断，我可以明确的知道，我在开车，不是在开船。我需要针对路面做一些响应，有一些避让，而不是像在湖面上一般乘风破浪。
没有装备的DCC悬挂的普通版车型，应该会在舒适型上有进一步的提升，毕竟TA是迈腾，不仅得让我们（90年生人）喜欢，还得让叔叔和爸爸们都喜欢，不是吗？
高清美图
东钱湖畔的全新迈腾
