郑济高铁山东路桥节段架梁（郑济高铁跨京沪高铁特大桥钢箱梁导梁吊装作业顺利完成）

郑济高铁山东路桥节段架梁（郑济高铁跨京沪高铁特大桥钢箱梁导梁吊装作业顺利完成）且受上跨的既有铁路“十”字交叉影响，梁体跨度大，不具备转体施工条件，也不宜采用国内现在钢箱梁顶推主流施工技术——拖拉式。经过多次研讨，建设者决定采用钢箱梁步履式顶推法施工。在多人的共同探讨和努力之下，最终将这项重大的吊装工程成功拿下。而整个项目建成之后，济南到郑州的时间也将会达到一个质的飞跃，预计从3到5小时之间缩短至1.5小时。让两地的来往变得更加轻松自如。（资讯来源：www.chlifting.com）

近日，又一项重大的吊装工程完美竣工，也就是郑济高铁全线安全风险最高的跨京沪高铁特大桥钢箱梁导梁的吊装作业，本次吊装作业的完成也预示着将为打通全线提供强有力的保障。那么整个吊装作业的过程又是如何进行的呢？

本次吊装作业存在不小的难度，上跨京沪高铁钢箱梁的全长达到了186.4米，而重量更是达到了惊人的1696吨。跨京沪高铁、京沪铁路、水白铁路等3条铁路主干线，由高位拼装焊接完成后采取步履式顶推施工工艺跨越京沪高铁，顶推全程306.9米，施工难点多、风险大，为郑济高铁全线安全风险最高、黄河以南最大控制性工程。

由于钢梁箱的巨大，所以在吊装作业之前要确保所采用的起重机械的完好，同时用于吊装作业的吊索具要保证有足够的的规格，确保在吊装作业中具备足够的强度，以防止吊装作业二中发生断裂，而造成重大的损失。

同时还要注意在使用吊索具进行固定连接时要确保吊索具固定点的均匀分配，保证起升的平稳。郑济高铁跨京沪高铁特大桥钢箱梁纵坡度-17‰，处在半径950米曲线上，为曲线梁，在306.9米的顶推过程中须在30多米高的墩顶不断进行纠偏，确保重心稳定。

且受上跨的既有铁路“十”字交叉影响，梁体跨度大，不具备转体施工条件，也不宜采用国内现在钢箱梁顶推主流施工技术——拖拉式。经过多次研讨，建设者决定采用钢箱梁步履式顶推法施工。在多人的共同探讨和努力之下，最终将这项重大的吊装工程成功拿下。

而整个项目建成之后，济南到郑州的时间也将会达到一个质的飞跃，预计从3到5小时之间缩短至1.5小时。让两地的来往变得更加轻松自如。（资讯来源：www.chlifting.com）