比亚迪秦磨合期多少公里（-27摄氏度的约会）

比亚迪秦磨合期多少公里（-27摄氏度的约会）从炎热的戈壁滩转到寒冷的东北，这其中的辛酸也只有参与者最清楚。 参赛的比亚迪梦想车队技师与管理人员大部分都来自陕西，对这种天气的适应性还算可以接受。但长时间在兴凯湖面赛道旁的维修区（确切的说是换胎区）长时间工作，恐怕也会被寒冷的天气“吹透”。 DAY 1 维修区解读： 鸡西段赛事的服务区共有2座，一座设在某高档小区的地下停车场内。因为在整个东北地区，地库都有暖气保温，以保证第二天车辆不会因为低温而启动困难。车队主题维修区设在有暖气的地库中，有利于维修人员对车辆的长时间调教与维修。另一座维修区设立在兴凯湖面赛道旁，赛车从市区（维修区）出发，经过50多公里的行驶路面抵达赛道后更换冰雪专用钉胎。社会行驶路面使用雪地胎（近乎传统四季多用途轮胎）、赛道中使用冰雪专用钉胎（轮胎接地面，镶嵌钢（铝合金）钉，便于提高抓地力。 虽说地库有暖气，但始终气温也只能保持在2摄氏度左右。这种天气让诸多来自南方的车队

2016年1月17日，中国汽车拉力锦标赛（后文简称CRC）第7站鸡西段正式开始。此次共有80余台赛车参赛，在平均-25摄氏度兴凯湖面举办（最低温度-28摄氏度）的冰雪拉力赛，也将成为CRC有史以来最为混乱和糟糕的赛事。

作为2015年CRC赛事收官之战，原本定在12月举办，但因为兴凯湖面厚度并未达到允许0.5米，只能延迟至2016年1月举办。在此之前，笔者已经有过一次兴凯湖冰雪试驾的经历，对-28摄氏度的寒冷指数也能有个大概其的了解。

作为一名电动汽车评测编辑，已经报道了两年CRC赛事（2014、2015），对比亚迪第二款混动车（F3D为第一代，但并未大规模销售）在中国地区多种气候地貌环境下（张掖的戈壁、北京的柏油、贵州的高原、龙游的泥泞等）的表现有着较为深刻的了解。唯独在极寒气候环境下、电池、电机以及整车效能的状态没有切身感受。此次CRC第七站鸡西段赛事，笔者将对秦的整体表现做深入报道。

CRC第七站鸡西段的赛事，实际是在鸡西市下的密山市的兴凯湖举办。兴凯湖距密山市35公里，北三分之一的面积为中国，南部属俄罗斯。大兴凯湖南北长达100多公里，东西宽达60多公里，面积4380平方公里。在笔者抵达密山时，室外温度已经低至-26摄氏度，这个温度对于诺基亚9550个人通讯终端、水果6P而言，都是突破了电池极限值。如上图所示，笔者使用的这两台“满电”状态的电话在室外暴露1个小时后，水果6P已经自动关机、诺基亚9550只剩一格电量。

DAY 1 维修区解读：

鸡西段赛事的服务区共有2座，一座设在某高档小区的地下停车场内。因为在整个东北地区，地库都有暖气保温，以保证第二天车辆不会因为低温而启动困难。车队主题维修区设在有暖气的地库中，有利于维修人员对车辆的长时间调教与维修。另一座维修区设立在兴凯湖面赛道旁，赛车从市区（维修区）出发，经过50多公里的行驶路面抵达赛道后更换冰雪专用钉胎。社会行驶路面使用雪地胎（近乎传统四季多用途轮胎）、赛道中使用冰雪专用钉胎（轮胎接地面，镶嵌钢（铝合金）钉，便于提高抓地力。

虽说地库有暖气，但始终气温也只能保持在2摄氏度左右。这种天气让诸多来自南方的车队人员实在太不爽了。寒冷的天气，对维修车辆造成不可忽视的影响。

参赛的比亚迪梦想车队技师与管理人员大部分都来自陕西，对这种天气的适应性还算可以接受。但长时间在兴凯湖面赛道旁的维修区（确切的说是换胎区）长时间工作，恐怕也会被寒冷的天气“吹透”。

从炎热的戈壁滩转到寒冷的东北，这其中的辛酸也只有参与者最清楚。

在鸡西站开始之前，来自比亚迪管理层也在纠结是否参加。虽然在秦的量产之前已经有过充分的极寒工况下的定型测试。可是以较测试工况更为恶略的赛事中，秦的电池、电机、发动机、变速器以及整车状态是否依然稳定，谁都不能确认。正如笔者之前稿件中指出的，所有参加CRC赛事的秦，都是以民用车为基础进行了必要的安全加固，悬架与制动系统进行原装位的换装，全部动力（含电池、电机、发动机、变速器）等硬件分系统依然保持量产车的状态。只不过，根据赛事的路况、气候等因素，对电池、电机、传动系统的控制软件进行有针对性的调整。

作为一名电动汽车评测编辑，对此次赛事名次的关注度已经被秦的电池、电机和整车状态所替代。因为CRC版秦的电池、电控等控制软件被写入全新的版本，不便于将重要细节对外公布。笔者分析，电池控制软件的改进更多是在“不计成本”的前提下，提升电池单体电芯状态的平衡度，并适当的调整电池电压。

室外温度-26摄氏度，堪路时以97%状态出发，行驶50公里后剩余28%电量。

全部10台秦都以满电状态出发，因为社会行驶路段共50.2公里，赛道总行驶里程31.17公里（2条赛道）。合理的分配电量可以最大化发挥“油电混合驱动技术”的优势。几乎所有车手都选择行驶路段用汽油机驱动行。不过这台76号秦，被笔者“无赖”式的要求在堪路时用“纯电”模式驾驶，一边记录50公里后的剩余电量。

整备完毕准备出发堪路。笔者记得在参加2014年CRC第一站贵州金沙段时，秦的空调系统、多功能显示系统还保留着，甚至很多车手在行驶路段可以享受这习习凉风。

从市区中心经过50.1公里的国道、省道，路况虽然不复杂可是部分路段被冰雪覆盖，仍然存在太多不确定性。

在距离赛道22公里处，出现了赛车侧滑至露肩的事故。

习惯性的为CRC版秦拍摄的一张动态照片。客观的说，经过了赛事改装后秦的自重已经达到了1.9吨，在“油电混动”状态时，可以轻松推动。可在“缺电”或多弯道与上坡的路况下，用1.5T（最大输出功率113kW）汽油机驱动，就凸显其动力不足与自重过大的劣势。当然，造车只有10年历史的比亚迪，几乎不具备赛事参与的经验，在硬件改装、效能平衡等层面的经验积累也较为薄弱。

在兴凯湖赛道设立的维修区作业，不仅考验车手、技师，也体现了车队管理水平。

大众车队利用更换了钉胎的四代高尔夫堪路。请注意，四代高尔夫右后轮故障。

因为更换的钉胎宽度较元车匹配的轮胎窄，在没有更换轮毂的前提下，钉胎反复遭受来自横向的挤压力，导致泄露气压。

专用钉胎的胎面（胎冠部分）镶嵌有“反向”（顶尖向外）钢（铝合金）钉，以便在激烈驾驶工况下，轮胎的胎面的具有足够的抓地力。而胎订镶嵌的密度和布局也有相当的要求：合理的布局可以保证抓地力以及排雪效率，并保持合理范围的自重。

经过1个小时，10台秦顺利集结到赛道，准备第一次冰雪路面工况下的堪路。

原本堪路的时候，要用雪地胎 防滑链进行，因为预算有限，为每台赛车匹配的钉胎只有6条，但凡出现事故，轮胎提前消耗完毕可能会影响到赛事成绩。但这一因“资金紧张”的无奈举措，却被其他车队认为是不专业的表现。

其实，秦使用的钉胎，也是利用MT轮胎后期加工的。无论胎订的密度还是位置都难于以专用胎相比。如上图所示，自加工的钉胎，只在胎面上加装钢钉，而没有估计胎冠。这种设定，在车辆侧滑以及转向时的抓地力下降，直接影响赛车的表现。

过低的温度，势必会影响电池充电、放电效率。未解决电池温度过低的问题，最简单的办法就是为电池进行加温。如上图所示，从发动机舱引出的2条暖风管，围绕电池组件固定，用来在行驶中保持电池组件的外部温度高于-10摄氏度。虽然应急改装了加温系统，只是勉强起些作用。

赛事小插曲：就在其他车队紧张测试期间，跟随富士重工车队参赛的韩醒青年作家，带着某位神秘女子一同出现在维修区。这似乎印证了传闻这位韩姓青年作家的私生活现状。

DAY 2 第一天赛事：

在兴凯湖面上设立的赛道，与笔者预先猜想的一样：赛道使用铲车推出来的，因施工仓促路面冰雪混杂。这预示着车手要更多注意路面摩擦力的变化，对车速、排名的影响。而在这种赛道行驶，装备四驱系统的赛车将会占尽优势。当然，马力大也不会起决定因素，赛手的经验，对赛道与赛车的驾驭能力才是最为关键。

排名第35名出赛的70号秦赛车，因为从密山市区至兴凯湖发生交通堵塞，迟到了近20分钟才抵达出发点。经过一条近40米的长直道，将车速提升93公里/小时，立刻进行制动并准备进入U型弯。

综合自重（1.9吨）、路面湿滑、自制雪地钉胎性能不佳等因素，秦在直道时并不会全力加速，入弯速度较非冰雪路面更低。即便如此仍能够感受到，过重的车头使得前驱动桥承受的负荷达到了轮胎摩擦力的临界值。在笔者的位置可以很清晰看到，秦在入弯时明显减速，并出现了车头向外侧横摆并不断修正线路的细节。

70号车手在通过第一个弯位后，因速度没有掌握好而冲出赛道爬到“路肩”。

对于赛事记者而言，面对冲出赛道的赛车第一反应并非救援而是要全程记录。或许就是冥冥注定，在2014年比亚迪秦参加CRC赛事的第一站贵州金沙段赛事中，笔者就参与到帮助车手王浪涛脱离困境，在2015年最后一站笔者同样帮助70号车手脱困。

5分钟后，70号赛车继续接下来的赛事。奈何这台70号赛车还是在后续赛事中因冲出赛道而退赛。

在整个赛事中，比亚迪秦赛车的整体可靠性值得肯定。电池组件始终没有出现故障，尽管其中一台赛车在出发前出现了发电故障，经过调修后解决（故障源于线束信号窜扰，在全油门加速时，电动机所需电流保护）。

对于组委会糟糕的表现，始终体现在赛事中。因为赛道没有全部封闭，赛事中众多社会车辆毫无秩序的在赛道中行驶。将路肩毁坏，甚至出现不少车手“有意无意”的抄近路行为。而这所有的问题均没有得到赛事组委会的立刻反馈。最终导致第一天的赛事成绩因车手投诉而取消。

可以说，此次赛事是CRC最为糟糕的一次。

2015年CRC一站鸡西段共77台赛车参加，玩赛车辆为65台，比亚迪梦想车队的71号赛车取得总排名第23名的好成绩；73号、75号、74号、76号赛车分别获得32、33、38、44名总成绩。