ofo摩拜为什么这么低调（生于资本死于泡沫）
ofo摩拜为什么这么低调（生于资本死于泡沫）大到什么程度呢？当时我家离公司差不多三公里，门口没地铁，公交也不方便，基本就靠优步上下班，单程车费我记得也就4块还是6块。这次收购间接助推了共享单车的发展。在此之前，网约车还处于补贴大战中，尤其是2015年到2016的上半年，优步中国的补贴力度非常大。基于这条经验我认为大家也可以重新审视一下某近期上市的那些风口公司。01我第一次骑摩拜是在2016年，那一年优步中国刚刚被滴滴收购。
就在前几天，摩拜单车的App和小程序正式停止运营，全面接入美团。这也意味着所谓共享单车大战正式进入尾声。
曾经的行业两大王者，如今一个并入巨头，一个已经成为互联网历史上的著名笑话。
我知道很多人讲过共享单车，但这期内容我会从个人经历出发，来讲述这个故事。
在故事开始前，我要先分享一个观点：如果我们能从共享单车的泡沫中学到什么经验，那就是任何对风口上的项目，总结出的成功经验，以及推测出的光明未来，八成是放屁。
基于这条经验我认为大家也可以重新审视一下某近期上市的那些风口公司。
01
我第一次骑摩拜是在2016年，那一年优步中国刚刚被滴滴收购。
这次收购间接助推了共享单车的发展。在此之前，网约车还处于补贴大战中，尤其是2015年到2016的上半年，优步中国的补贴力度非常大。
大到什么程度呢？当时我家离公司差不多三公里，门口没地铁，公交也不方便，基本就靠优步上下班，单程车费我记得也就4块还是6块。
随着优步中国被收购，补贴大战临近结束，车费基本翻倍，再也不可能薅资本主义羊毛上班了。
所以我觉得现在刚开始工作的年轻人确实挺辛苦的，没有赶上出行和外卖疯狂烧钱的年代。
不仅没有坐到五六块钱的网约车，而且十块钱出头两荤一素质量的外卖也回不去了，租房还有爆雷的风险，生活成本是大大增加了。
我第一次听说摩拜时，人还在北京，是听去上海出差的同事讲的。他发信息告诉我，上海出现了共享单车，完美解决了3公里以内公共交通不便上班的问题。
于是我开始苦等，直到9月份摩拜正式杀入北京，我才终于骑上了心心念念的共享单车。
骑过第一代摩拜的人感觉应该都差不多，就是难骑，非常难骑，感觉不像你在骑摩拜，像摩拜在骑你。
而且押金还非常高，要299。租金倒是很低，半小时1块钱。
以那时摩拜难骑的程度来说，基本也不可能骑半小时以上。那个费力，不像是用来出行的共享单车，倒挺像健身房里用来锻炼的动感单车，甚至连整个造型都很有动感单车的感觉。
最坑的是摩拜还有停车范围，如果一不小心停到了五环边上，超过限定区域，三百块的押金就没了。
虽然缺点一大堆，即使如此，互联网从业人员都意识到，新的风口诞生了。
原因也很简单。那几年o2o的生意都是围绕衣食住行产生的，互联网企业疯狂渗入普通人的生活，誓要全面将过去的生活方式重塑一遍。而出行，作为一个覆盖面极广的高频次行为，向来被视为绝佳的赛道。
随着滴滴获得网约车的最终胜利，出行这条赛道，唯一无法解决的，就是日后所说「最后一公里」的问题。
当然这个「一公里」是个虚指，在北上这样的大城市中，三公里这种公共交通不便、打车又不划算的距离，恰恰骑车是最方便的。
就在摩拜登陆北京两个月后，之前潜伏在校园中的ofo宣布全面城市化，开始与竞争对手摩拜在街头巷尾进行厮杀。
共享单车大战，正式打响。
02
摩拜与ofo之间，是一场涉及技术、推广、线上线下、资本、站队等等全方面的战争。用今天的目光再去看待当时的各种评价和结论，都显得尤为有趣。
首先要说明的是，我一直认为共享单车本质上是伪命题，这一点我在过去关于共享经济的视频中也提到过。
所谓的共享经济，原本是将闲置资源加以利用，提高社会总体福祉的一种模式。但是由平台来设计、购买甚至制造自行车，投放到城市街头巷尾，并通过押金、租金来挣钱的方法，很明显就是个租赁生意。
只不过共享经济的概念太火，以至于这类租赁生意，都要披上共享经济的皮才好忽悠投资人。
如果拉开两者的融资时间轴，就可以感受到当时的资本有多么疯狂。
摩拜从8月到10月就经历了B轮、B 轮、C轮、C 轮四轮融资。ofo也不遑多让，两个月时间从A 轮走到了C 轮。两边总计融资都在2亿美元以上。
可以说短时间内，两家公司就走过了一般创业公司，一辈子都走不完的路程。
为什么这些资本会如此看好摩拜跟ofo，主要还是在于，业界普遍认为共享单车大战是「出行」的最后一块拼图。
在投资人们眼中，共享单车大战就该是网约车大战的翻版。在网约车大战上错过的机会，受过的教训，成功的经验，都要从共享单车上赚回来。这也导致了这门本不算太好的生意，硬是被催熟了。
根据网约车的经验，共享单车这个领域最后只会，也只能有一个玩家。
这是非常魔幻的一件事情，摩拜和ofo才刚刚起步，但结局已经被判定了。两者只能活其一，最终结果一定是一家烧钱烧不下去，被另一家收购。
看似风光无限的两家企业，只是背后大佬们的棋子罢了。
于是在2016年的年末，粮草充沛的摩拜和ofo，开始争夺城市的每一个角落。
那时业内最流行的话题就是押宝哪家会获得最终胜利。搞互联网的人特别喜欢分析，尤其喜欢分析这种两强争霸的局面，但凡赌对一次就能有种看破未来的快感。
我有一部分朋友认为最终赢家一定是ofo，主要是从当时的市场占有率来看，ofo的发展速度是快过摩拜的。
共享单车大战的头两个月，ofo相比摩拜的优势非常明显，就是成本更低。
摩拜在短暂的一家独大时间内，主打的其实是科技牌，还非常具有互联网公司的产品调性。
比如摩拜的自行车是自行研发设计的，拥有最多的专利。不仅外观漂亮，并且没有链条，官方说法是安全性高，不容易损坏，维修成本低，总而言之就是耐操。
另外，摩拜从一开始就给每台自行车配上了 GPS，方便追踪与管理。从各个角度来看，摩拜其实都极具「极客」气质。
但是这些专利、设计也给摩拜带来了致命的缺点。摩拜的车不仅难骑、重量大，造价还高，号称每辆成本在两千，严重制约了摩拜的产量。产量低，自然就在「铺货」的拉锯战中处于劣势。
相比之下，ofo其实更符合国内期待中的商业模型，或者说，更符合上一场网约车大战胜利的必要条件：速度。
最早的小黄车压根不像科技公司的产品，相反极其朋克。
摩拜从一开始就是扫码开锁，而小黄车就是简单的密码锁，扫码后程序会发来密码，再由人手动开锁。
除此之外，小黄车和路面上的其他自行车没有任何区别，就是把最基本的自行车漆成了黄色，写上了ofo的logo。
相比之下，小黄车也要好骑很多——因为它就是普通自行车。但同时它也非常容易坏，以我的经验其坏车率至少是摩拜的5倍，扫了四五辆全是坏车的情况经常出现。
从ofo开始，这个一开始打着便捷、低碳出行，本应节省城市资源、缓解城市交通的共享单车项目，开始朝着城市垃圾的方向前进了。
好处是显而易见的，ofo的成本大概就只有摩拜的十分之一，这也让他能轻松地比摩拜铺货更多更广。
另外普通人也并不在乎哪种车的科技含量更高，但凡骑过两种车，就会不自觉选择ofo，毕竟骑起来轻松太多了。
ofo的致胜途径清晰而又明朗。在同样的资金条件下，ofo可以以更低廉的成本快速占领市场。似乎只要这么烧钱下去，ofo就能逐渐侵占摩拜的地盘。
想象一下，当一辆摩拜单车周围，围着五六辆ofo的时候，胜负似乎不言而喻了。
烧钱大战，讲究的就是一个快，谁先撑不住，谁就迎来灭亡。
03
在这样的烧钱大战中，有没有理性的声音呢？其实是有的。
自打ofo加入战局，越来越多共享单车品牌成立以来，关于共享单车的质疑声就没停过。最主要的质疑就在商业模型上，像这样烧钱下去，这个项目真的能挣钱吗？
为什么我在开头说，对风口上的项目的成功总结，多半是放屁。因为当年如果你抛出这个疑问，会有无数互联网分析带师把无知扣你脸上。
带师们为共享单车规划的盈利方式不可谓不丰富。正常点的会对标网约车，待到双方打到只剩一家，市场独大，就可以提价了。等到半小时三五块的租金，逐渐就能盈利了。
还有人说你还是太幼稚，摩拜和ofo有大量的租金，这些租金可以用来进入金融市场，挣的钱分分钟就能填平亏损。
不得不说大家的路子还是野，根本不考虑犯法的问题，科技算个屁，金融才是永远的神，而白酒是神上神。
总之这些规划五花八门，什么通过出行数据盈利、做广告盈利、送外卖盈利等等。
中文互联网的商业模式里有个非常有趣的词，叫「想象空间」。
这个概念非常有趣，但凡不挣钱的生意，只要承诺流量，就可以硬扯出一堆道理，然后冠以想象空间，意思是总有一天能赚大钱的。
在各种质疑声中，小黄车还曾传出好几次「已经盈利」的说法，居然还有人煞有介事地算账作证。
我听过最离谱的一种说法来自某乎，叫「废铁盈利」。文中大呼ofo手段高明，造车成本极低，造完后不仅能赚骑车费用，还能废铁回收，摇身变成暴利行业。
这些人显然没有生活经验，小时候没有回收家里的废品去卖过一次。哪怕自己哼哧哼哧拖一箱东西去废铁站卖个十块钱，就知道废品的回收价格有多低了。
其实根据腾讯科技的调查，共享单车的盈利模型并没有外界传的那么玄乎。直到走入资本收割期，骑车费用依然是共享单车唯一的营收来源。
不仅钱没挣到，疯狂扩张过程里，共享单车还带来了一系列社会问题。到了2017年，我就能经常在路边看到被人遗弃的共享单车堆积成山。
2017年9月末，另一家风口上的小蓝车退款难的新闻不胫而走，越来越多的单车企业开始破产。
到了年末，ofo账面可用资金已经只剩3.5亿人民币，30亿元押金被用来支付供应链的欠款。虽然ofo一再强调公司经营不成问题，苦苦支撑一年后，终于在2018年年底迎来了退不出押金的最终结局。
那一刻，一切对于共享单车的想象空间，都成了笑话。
04
其实摩拜和ofo的竞争不仅发生在线下，还通过各种方式在宣传上较劲。
在总结这场宣传竞争的分析里，《ofo的广告VS摩拜的公关，谁更强？》这篇文章分析得最为透彻。
文章的观点是，摩拜的技术优势，主要是为了防盗和维护成本，是解决自身问题而不是用户体验问题，因此这种优势无法用三言两语的广告体现出来。
加之创始人胡玮炜是媒体出身，更擅长情怀包装，因此摩拜倾向于做公关、讲故事。胡玮炜那句「失败了就当做公益」便是如此。
相较之下，ofo的优势很明显，就是好骑。而创始人戴威本身并无故事可讲，于是选择了在地铁站和视频网站大量投放广告。
老实讲胡玮炜相比戴威还是更胜一筹。
今天我们都知道，两人不过都是背后资本的提线木偶。但胡玮炜早早认清了这一现实，不断营销自己，甚至一度「胡玮炜」三个字的搜索热度盖过了摩拜单车本身。最后套现数亿元，功成身退。戴威就只能登上失信名单，深陷ofo的欠款泥潭中，难以翻身。
后来传言马化腾在朋友圈评价ofo的失败，将原因归结于veto right否决权。本来ofo有机会与摩拜合并，这也是资本最乐于见到的终局。
然而据传戴威认为这种行为，会将自己的团队踢出局，多次违抗各方施压，最终随着ofo一起，成了大佬们的弃子。
共享单车的失败之所以令人唏嘘，实在是因为它本该成为一门不错的生意。
虽然我早期选择了骑小黄车，但我对ofo一直印象很差。在我当时看来，摩拜其实是走在一条正确的道路上。
摩拜的单车虽然难骑，仔细想想，3公里以内的距离，共享单车的便捷属性本身是优于骑行体验才对。保证单车损坏率低，维护成本低才是正道。
这样一来，单车的发展可以根据市场的需求逐渐变化，产品也可以慢慢迭代，不至于变成如今的满地鸡毛。
毕竟共享单车确确实实起到了便民的作用。直到今天，短途出行，共享单车依然是最方便的工具。更何况，提倡低碳出行也没什么问题。
但是ofo的入局改变了这一切。
面对小黄车的飞速扩张，摩拜只有选择跟它同时铺货，才可能保证不被干掉。
之后的资本入局，无数别的品牌崛起，根本就不再有人考虑，城市是否负担得起这么多单车。大家的目的就是一个，烧死对面，做老大，挣大钱。
曾经共享单车被评为「新四大发明」之一，之所以被捧得这么高，是因为共享单车是我们少数的本土创新，甚至输出到国外的项目。
直到今天，我依然认为摩拜本算得上一个优雅的生意，不错的点子，不错的审美，简单，也能改变人们的生活。
我还记得那时候摩拜的总部在亮马桥，是那一年年轻人最向往的公司之一。大概谁也没料到，共享单车最终只不过是互联网大厂走向寡头的一块拼图而已。
好在我2017年的时候就因为厌恶ofo的模式退掉了押金。
现在回过头来看，这场从2016到2018，仅仅持续了两年的大战，当中产生了多少可笑的言论。
即使如此，每当风口来临，还是有人唯流量论，丝毫不考虑市场回归理性的可能，就硬把一些项目解释出花来。
或者正如那句话所说：「人类唯一从历史中吸取的教训，就是人类从来不会吸取教训。」
