十代半雅阁混动深度测评（十代雅阁锐混动都来了）

十代半雅阁混动深度测评（十代雅阁锐混动都来了）除了动力系统外，九代雅阁锐混动在操控方面同样让人津津乐道的。在这个转向普遍电子化的时代下，九代雅阁依旧能保障不错的路感沟通，同时指向性也是非常精准，作为工作车开起来丝毫不觉得乏味。这种感觉，不仅限于中低速的起步阶段，哪怕是急加速，这种特性依旧存在。发动机很少会直接驱动车轮，更多地是大力工作来为电池充电，保证电机有足够电量挥霍。当然啦，纵使i-MMD体验再接近电动车，归根到底它还是个油电混合车型，难免会有电量不足的时候。因此在电量不充裕或者高速巡航时，发动机还是会驱动车轮。毕竟高速区间电机的效率是不如燃油机的。还好该车的内饰在编辑部同仁精心呵护之下，并没有出现不忍直视的情况，一切都彷如新车的样子。三万公里的征程以及露天停车场的日晒雨淋，居然全车上下难寻爆裂或褶皱的蜘丝马迹，不得不说时至今日还能保持这般成色，难能可贵。座椅和方向盘等皮质表层易损区域，细腻的触感依旧。略有遗憾的就是，钢琴烤漆的饰

适逢广州开四停四，编辑部一度开始“闹车荒”。机智的我们决定着手整合资源，将那些非粤A牌的车拿过来，做好规划轮番上阵，于是之前被征用去跑大策划的九代雅阁锐混动又重回我们的怀抱了。

还记得去年九代雅阁锐混动在编辑部长测结束时，大概也就将近1万公里的样子，当中不乏城市高峰期拥堵、追拍工作车以及山路疾走等极端工况。对于仅有两个月的长测时间来说，使用率是相当之高了。而现在一年后，车子经历过我们的年度巨作——8000里路大策划后再重回我手，公里数已然突破3万大关，不禁让人感叹：你们还真把它当牛使啊！

回眸车况，依旧不负当年佳评

跟九代雅阁锐混动久别重逢，岁月的沧桑毫无保留地呈现在外观的细节上。车嘛，开上路难免多少有些磕碰，包括前保险杠、轮圈都无一幸免，连做过8000里路大策划时候的贴纸拉花印记，都如此清晰可见。在众多长测车里，我对雅阁锐混动算是有些感情的，这战损成色看着真叫人心疼。

还好该车的内饰在编辑部同仁精心呵护之下，并没有出现不忍直视的情况，一切都彷如新车的样子。三万公里的征程以及露天停车场的日晒雨淋，居然全车上下难寻爆裂或褶皱的蜘丝马迹，不得不说时至今日还能保持这般成色，难能可贵。座椅和方向盘等皮质表层易损区域，细腻的触感依旧。略有遗憾的就是，钢琴烤漆的饰板多少还是留下了点使用痕迹。

那么这一年多九代雅阁历尽沧桑后，机械方面的车况还是否对得起我们当年夸下的海口吗？这是才我们探讨的重点。

要聊雅阁锐混动，我们还是先重温下本田的i-MMD的原理吧。跟其它混动系统很不同的一个地方，i-MMD的电机是绝对的主导，发动机更多是个辅助的角色。因此，雅阁锐混动加速时候的直接和凌厉，还颇有一份电动车的感觉。油门和动力可以做完无延迟、一比一的超线性输出，这是让我们很多人中毒的第一点。雅阁重回我们之手后，起步一给油，确认过眼神，它依旧是那个动力非常跟脚、让人痴迷的雅阁锐混动。

这种感觉，不仅限于中低速的起步阶段，哪怕是急加速，这种特性依旧存在。发动机很少会直接驱动车轮，更多地是大力工作来为电池充电，保证电机有足够电量挥霍。当然啦，纵使i-MMD体验再接近电动车，归根到底它还是个油电混合车型，难免会有电量不足的时候。因此在电量不充裕或者高速巡航时，发动机还是会驱动车轮。毕竟高速区间电机的效率是不如燃油机的。

除了动力系统外，九代雅阁锐混动在操控方面同样让人津津乐道的。在这个转向普遍电子化的时代下，九代雅阁依旧能保障不错的路感沟通，同时指向性也是非常精准，作为工作车开起来丝毫不觉得乏味。

由于高配车型使用了18寸的大轮毂，对视觉上和弯中支撑性方面确实有帮助，可这也对悬挂的调校提出了更高的要求。按当时新车状况来看，悬挂在保障一定路感传递的同时，对于大震动的过滤和处理都算到位。

如今再看，这些方面表现依旧如初，悬挂滤震质感不减当年，声音同样扎实，没有明显衰退的松散感和旷量感。眼见十代雅阁锐混动即将上市，如今再开九代雅阁锐混动，犹如故友重逢，默契不减当年。

第三代i-MMD的升级之处

不过时间的巨轮是不会停止转动的，纵使九代雅阁锐混动再好，本田还是没停下前进的步伐，那么站在九代雅阁良好的口碑上，新款能带来什么样新体验呢。

首先看规格，第十代雅阁锐・混动车型搭载第三代i-MMD混动系统，由升级后的2.0L阿特金森发动机和双电机组成，并配备了全新IPU系统。发动机方面，第三代的i-mmd系统上的2.0L阿特金森循环发动机经过优化后，使其热效率达到了40.6%（高于上一代雅阁混动的38.9%）。全新IPU比上一代雅阁混动体积减少了32%，同时还使用了本田开发的不含重稀土磁铁电机。

参数方面，发动机有146马力的最大马力和175牛·米的峰值扭矩，电机则是135千瓦以及315牛·米，综合最大功率为158千瓦（215马力）。驱动方式依旧是没有变速结构，而是通过切换动力来源驱动车辆。

数据上，现款的2.0L阿特金森发动机和新款发动机动力峰值都是相同的，不过达到最大扭矩的转速要求稍有降低（从过去的175牛米/4000转降低至175牛米/3500转），另外新款发动机压缩比有所提升在进排气门和EGR阀也有优化。

显然在结构上，十代雅阁的第三代i-MMD大框架和数据上并没有大动干戈。新款发动机相比现款看似都是小的优化，不过正是这些细微末节的地方逐一完善，才一点一滴提升热效率。要知道，新款的2.0L阿特金森发动机是本田目前量产中热效率最高的汽油发动机。

除了数据参数的优化，实用性方面的改进才是用户直观可感地的变化，第三代i-MMD进步最明显的，是数电池重新布局。九代雅阁混动的电池组放在尾厢位置，尾厢深度被吃掉之余，后座还不能放倒。十代雅阁混动则把电池移到后排座椅下方，使得尾厢跟汽油车一样好用。

以我们长测的九代雅阁锐混动为例，平时拍摄所需的设备，尾厢空间会被用到极限，假如外加出差的个人行李，尾厢容积上还是会显得力不从心。现在十代雅阁则很好地补齐了这个短板，我觉得十代雅阁这个变化相当正确，毕竟尾厢实用性可是关乎更广大用家的切身利益。

不过呢，以上都是我键盘和主观驾驶得来的结论，到底我们的九代雅阁锐混动在机械性能方面有没有衰退，还需要真刀真枪地做一次性能测试，得出实打实的数据才能下定论。器材和人员我们已经准备好了，大家敬请期待吧。