新款雷克萨斯rc试驾：试驾雷克萨斯RC200tF

新款雷克萨斯rc试驾：试驾雷克萨斯RC200tF坐进RC的车内之中，以双门跑车的标准来看，RC的空间并不算大。为了追求操控性能的表现，也让其在轴距的设定上，不如新一代IS那样宽敞。但对于前排乘坐空间，RC相比于IS也并没有改变什么。依旧是安装位置偏低的转向柱和并不低的坐姿，身材稍高的驾驶者要想在RC的驾驶席上获得其德国对手那样的宽敞空间并不太容易。出于模块化生产的考虑，车内的设计自然会与四门的IS有很多相同之处，但不论是哪款雷克萨斯车型，只要坐进车内，细腻的工艺都在彰显这个日系高端品牌的待客之道。RC不仅在中控台上大面积覆盖皮质材料，更在膝部、肘部等每一处人体能触碰到的角落，均采用柔软皮质包裹。雷克萨斯专属的BELLEZA车顶绒面内衬，覆盖了整个A柱、天窗和前风挡遮阳板，而由整件铝块雕刻而成的石英时钟、17个扬声器最大功率835W的Mark Levinson®顶级音响，则在保留运动基因的同时仍不忘安逸。从修长的前发动机盖开始，RC的高腰

[XCAR 原创 试驾]

虽然现如今我们总是在讲要追寻纯粹，但周身事物总不会是非黑即白那般简单。双门轿跑车这种东西，本身就是许多矛盾的综合体，更何况若是一辆来自左手执菊、右手握刀民族的雷克萨斯RC 200t F SPORT。

眼前的雷克萨斯RC并没有太多历史可寻，RC的主设计师草间荣一曾表示，雷克萨斯将RC设定为独立的车系，虽然在风格上与IS有若干的相似，但是其车体的结构，却是全新的产品，希望能展现出更为运动化的风格，为雷克萨斯树立更为运动化的形象。

雷克萨斯特意将进气格栅的外框，完整地加上了镀铬装饰。置于其内的格栅与部分前保险杠，则均以黑色处理，让纺锤的线条强化，打造出强烈的存在感，自然而然地就吸收了所有的视线。视觉重心位置极低的纺锤形格栅一改过去平面化的风格，塑造出饱满且立体的前脸形象。矩阵式LED远近光照明大灯，具有独特的三眼式结构，配合L型的日间行车灯，共同组成醒目而犀利的头灯组。在纺锤型下方两个深邃的凹孔，是雷克萨斯工程师为了引擎以及刹车系统所设计的散热进气孔道，让RC F-Sport的车头造型，明显与其他品牌竞品，有着不同美学观点的呈现。

从修长的前发动机盖开始，RC的高腰线贯穿车身。向外隆起的轮眉、溜背造型和无边框车窗，共同构建起RC的轿跑曲线。位于车尾排气上方的八字形棱线，让视觉重心下移，创造出低矮、运动的尾部造型风格。在诸多细节上，RC具备了雷克萨斯想要在轿跑上所表达的一切。

如果简单的将RC理解为双门IS那当然是不正确的，细看一些车身参数就能发现它们之间很多不同。相对于IS的1535mm前轮距、1550mm后轮距及2800mm轴距，RC独特的设计，让其拥有与GS相近的1580mm前轮距、与IS相近的1600mm后轮距以及独特的2730mm轴距，明显较IS更宽、更短。事实上，RC的工程团队挑选了3具不同的底盘，挑选出最适当的部分加以结合，以打造出最理想的成果。RC的前底盘采用的是GS的设计，确保其具有高一级车型的悬挂横向布局空间，座舱部分则是选择敞篷车ISC，以运用其高刚性的特性，满足大尺寸双门轿车的设计需求，而车尾的部分则是来自最新一代IS的底盘，确保了后驱系统的设定以及相近的行驶特性。

并不是双门IS那么简单

出于模块化生产的考虑，车内的设计自然会与四门的IS有很多相同之处，但不论是哪款雷克萨斯车型，只要坐进车内，细腻的工艺都在彰显这个日系高端品牌的待客之道。RC不仅在中控台上大面积覆盖皮质材料，更在膝部、肘部等每一处人体能触碰到的角落，均采用柔软皮质包裹。雷克萨斯专属的BELLEZA车顶绒面内衬，覆盖了整个A柱、天窗和前风挡遮阳板，而由整件铝块雕刻而成的石英时钟、17个扬声器最大功率835W的Mark Levinson®顶级音响，则在保留运动基因的同时仍不忘安逸。

坐进RC的车内之中，以双门跑车的标准来看，RC的空间并不算大。为了追求操控性能的表现，也让其在轴距的设定上，不如新一代IS那样宽敞。但对于前排乘坐空间，RC相比于IS也并没有改变什么。依旧是安装位置偏低的转向柱和并不低的坐姿，身材稍高的驾驶者要想在RC的驾驶席上获得其德国对手那样的宽敞空间并不太容易。

雷克萨斯式的内饰用料

雷克萨斯为RC 200t F SPORT搭载的，是排气量2.0L的涡轮增压发动机。在复合喷射、单涡轮双涡管增压的辅助下，在5800rpm时能输出180kW的最大功率，在1650-4400rpm时均可输出350Nm的最大扭矩。同目前这个级别主流的日系发动机一样，通过配气相位的改变，调整膨胀比与实际压缩比，这台8AR-FTS发动机也能在奥拓循环与米勒循环之间切换，从而在经济性与动力性上寻找平衡。与8AR-FTS发动机配合的还是8速自动变速器，与IS 200t上的一样。

在动力系统与终传比限制之下，RC 200t的初段加速感觉并没有其数据显示的那样暴力，或许雷克萨斯希望在日常用的较低转速区间，它依旧可以保持一种雷克萨斯式的平顺，同时将在起步驾驶时所能出现的打滑可能将至最低。但随着转速飘过3000rpm，它就像是打了兴奋剂一样，推背感也由此出现直至接近红区才有衰减。在手动模式进行挡位切换时，原配的8速变速箱反应非常快，虽然降挡时补油的感觉并不明显，但挡位逻辑与切换速度快且精准。

RC的弹簧要比IS硬上不少，车体的重心也有所降低，种种改变为它在弯道当中带来了出色的车身支撑性，侧倾程度相当轻微。虽然方向盘力度即便是在最运动的驾驶模式中仍然较轻，但其指向性却很直接锐利。

试驾的这款顶配的RC 200t与车系旗舰RC F一样在后轴配有Torsen®限滑差速器，配合可以完全关闭的VSC与TRC，你甚至可以通过出弯时油门的深浅来控制车头的指向。虽然比IS 200t更重了50kg，但利益于更宽的轮胎，RC在弯道中似乎更容易受控。

但你若不是一个喜欢快开的驾驶者，开上RC 200t F SPORT多少会让你感觉激情不足。即便是用上了源自LFA的电子仪表，但雷克萨斯多款车型好已配备，难免让人审美疲劳。而抛开视觉享受听觉，当转速被拉升后，车内音响模拟出的声浪电子味儿太足，对比车窗外的安静，多少有些矛盾。

编辑点评：“菊”本日本皇室家徽 "刀"是武家文化的象征。尚礼而好斗、喜新而顽固、服从而不驯是鲁思·本尼迪克特在书中概括的日本文化的双重性。而有着三重身世的雷克萨斯RC则更容易让你看到它的复杂多样性格。在看似对立的动与静、刺激与安逸之间，RC有着满足两端极致欲望的功力。但坐进一部雷克斯RC 200t F SPORT，我很容易就选择了静与安逸，尚礼与服从。

RC的复杂多样性格