全球散货船船东运力排名top50：散货船市场冰火两重天

全球散货船船东运力排名top50：散货船市场冰火两重天需求下降、成本上升是内贸散货船市萎靡不振的“两宗罪”。内贸散货船“过年行情”症结何在？与内贸市场的持续低迷不同，外贸散货市场在经历年初的暴跌后形势一片大好。在去年10月7日冲上5650点后，BDI指数开始了“过山车”式的下跌，2022年1月26日，BDI指数降至今年以来最低点1296点，3个月时间跌幅达到336%。2月起，BDI指数开始复苏，尽管在3月中旬开始回调，但很快恢复涨势。5月11日，波罗的海干散货指数（BDI）报3052点，时隔5个月再次突破3000点。具体来看，通常运输煤炭货物的巴拿马型船和海岬型船表现均不俗。春节后，82000吨巴拿马型航线 (5TC) 平均租金价格以及海岬型航线 (5TC) 平均租金价格分别从2月7日的16694美元/天、9521美元/天，反弹至5月20日的30440美元/天、37538美元/天， 分别上涨13746美元/天、28017美元/天，后者涨幅达到

今年以来，得益于干散货商品需求复苏、地缘政治发展导致的货物贸易流改变以及新船供应相对较低增长，国外散货船运价一路上涨，波罗的海干散货运价指数（BDI）时隔近5个月再次站上3000点。但受供需双弱影响，国内散货船运价却持续走低，上海航运交易所最新一期中国沿海（散货）综合运价指数报收1074.45点，较去年同期下跌17%，与春节后复工初期市场水平持平，不少内贸船东面临停航、将船从内贸转为外贸“二选一”。

内、外贸散货船市“冰火两重天”

3月中下旬起，由于国内多地疫情反扑蔓延，散货需求几近停滞，市场行情持续走弱。以煤炭运输为例，内贸煤炭秦皇岛至广州航线（6 - 7万DWT）运价指数在3月14日达到今年年内高点72.1元/吨后 “一泻千里”，4月14日，该运价指数暴跌至38.5元/吨，环比下降33.6元/吨或46.6%。

另一条内贸煤炭航线秦皇岛至上海运价受疫情影响更为严重。4月26日，内贸煤炭秦皇岛至上海（4 - 5万DWT）运价指数为23.5元/吨，较一个月前44.8元/吨的高点下降21.3元/吨或47.5%，而春节后第一天（2月7日）该航线运价指数为27.5元/吨，市场“一夜回到过年行情”。

与内贸市场的持续低迷不同，外贸散货市场在经历年初的暴跌后形势一片大好。

在去年10月7日冲上5650点后，BDI指数开始了“过山车”式的下跌，2022年1月26日，BDI指数降至今年以来最低点1296点，3个月时间跌幅达到336%。2月起，BDI指数开始复苏，尽管在3月中旬开始回调，但很快恢复涨势。5月11日，波罗的海干散货指数（BDI）报3052点，时隔5个月再次突破3000点。

具体来看，通常运输煤炭货物的巴拿马型船和海岬型船表现均不俗。春节后，82000吨巴拿马型航线 (5TC) 平均租金价格以及海岬型航线 (5TC) 平均租金价格分别从2月7日的16694美元/天、9521美元/天，反弹至5月20日的30440美元/天、37538美元/天， 分别上涨13746美元/天、28017美元/天，后者涨幅达到惊人的294.3%。

内贸散货船“过年行情”症结何在？

需求下降、成本上升是内贸散货船市萎靡不振的“两宗罪”。

一位船东消息人士表示：“疫情下工业需求放缓，电厂日耗处于偏低水平，工业生产强劲不足，导致下游终端采购需求低迷，普遍采取观望态度，市场面临‘一货难求’的局面，运力供给明显大于需求。”

成本方面，高油价导致船舶运营总成本大幅增加。据该消息人士称，船舶运营成本主要由燃油成本、船员工资、港口费用、设备损耗费、航修费构成，其中燃油成本是船舶运营成本的“大头”，大约占据总成本的50-60%。

自春节以来，船用燃料价格一路飙升。2月7日上海内贸船用180CST价格为5450元/吨左右，4月29日这一燃油价格已来到6300元/吨左右，上涨850元/吨或15.6%，而去年5月初该燃油价格还在4500元/吨上下浮动。以一艘48000载重吨散货船，在14节标准航速下每天燃油消耗约30吨计算，当下船东每月燃油成本较2月初增加了76.5万元，较去年5月初增加了162万元。

“内改外”，挑战与机会并存

低运价高成本下，内贸散货船船东利润压缩严重，船东面临选择停航、改航外贸二选一，以均衡利润空间。

由于内贸船与外贸船建造标准、适用的国际公约、配备船员要求等不尽相同，“内改外”对于船东通常存在很大挑战。

一位业内消息人士表示：“简单来讲，内贸船改外贸船面临着四大挑战：证书增加、设备增加、保险更改、国际船员。”

“证书增加包括国际吨位证书、国际载重线证书、国际防油污证书、压载水管理证书等，设备增加则涉及到改建，通常需要改建的有通导设备、消防设备、救生设备等。外贸船较内贸船而言，对于船员的综合素质要求更高，船员证书等级也不同。”该消息人士说。

尽管难度颇大，但在内贸船市“举步维艰”、外贸船市“如日中天”的形势下，许多船东仍决定放手一搏。

据欧氏船舶检验（上海）有限公司（以下简称欧氏船舶）负责人透露，目前接到内贸船东将内贸船转为外贸船的咨询很多，大概有几十艘船，正在进行“内改外”的船舶也有十几艘，其中主要以散货船、改为巴拿马旗为主。

据了解，欧氏船舶是业内一家领先的船级社，服务于船东、造船厂、金融、保险、船旗国和租船方，拥有经验丰富的验船师、强大的个人定制化数据库系统以及全球网络化系统为船东提供更专业的服务。该公司通过公平的检验审核来确保船舶符合国内和国际的法律法规，目前已取得巴拿马、瓦努阿图、贝里斯、塞拉利昂等10多个方便旗的授权。

欧氏船舶负责人表示，虽然整体环节较多，但内贸船改外贸全部流程最快可于半个月完成。“内贸船改外贸船首先需要看船舶状况，看船上设备的配备，例如救生消防无线电、压载水设备等，再根据国际公约看船舶需要满足的情况，并提出对应的改造建议。由于每条船船况不一，一般通过定制化为船东提供“内改外”服务。整个流程通常需要半个月到一个月左右，具体时间需要看船东以及船厂的安排。”

来源：海运圈聚焦