进藏路哪个最难走（进藏之路竟然难成这样）
进藏路哪个最难走（进藏之路竟然难成这样）从富饶安逸的天府之国，到青山绿水的跑马山。进藏一路，高山与峡谷共舞，风光与艰险共生。这些连接了平原与高原的公路与铁路上，挤满了对高原充满幻想的人。你能看见纯徒的骨灰级玩家，能看见一闪而过的摩旅和自驾玩家，能看见一辆单车行走天涯的骑行玩家，当然还有朝着心中圣城磕长头前行的虔诚子民。他们从全国不同的地方出发，却都向着一个终点前进，西藏-拉萨。
千里进藏之路
01
穿山越岭，赴一场地球第三极的邀约
每年的七八月份，几条进藏之路就迎来了最热闹的时候。
这些连接了平原与高原的公路与铁路上，挤满了对高原充满幻想的人。
你能看见纯徒的骨灰级玩家，能看见一闪而过的摩旅和自驾玩家，能看见一辆单车行走天涯的骑行玩家，当然还有朝着心中圣城磕长头前行的虔诚子民。
他们从全国不同的地方出发，却都向着一个终点前进，西藏-拉萨。
进藏一路，高山与峡谷共舞，风光与艰险共生。
从富饶安逸的天府之国，到青山绿水的跑马山。
从仓央嘉措的转生之地，到汹涌奔腾的金沙江。
从险象丛生的雅鲁藏布江大峡谷，到高原圣城拉萨。
广袤的国土就如同画卷一般，在脚下徐徐展开，能让你聆听自己最真实的心跳，感受最震撼的壮丽。
但这些横穿高原与山脉的路，在修建之初的跌宕波折，其实是没有人能够想象的艰难。
02
是中国人的景观大道，也是千万人的血汗泪水
川藏线，是318国道的雏形，也是这条国道之上景色最精华的一段路。
在古时，如今的川藏线就是当时的茶马古道两条线之一。
古道从雅安一带产茶的地区为起点，直达康定，再在康定分成了南、北两条支线。
北线是从康定向北 经过道孚、炉霍、甘孜、德格、江达、抵达昌都(即今川藏公路的北线)，再由昌都通往卫藏地区。
南线则是从康定向南，经雅江、理塘、巴塘、芒康至昌都(即今川藏公路的南线)，再由昌都通向卫藏地区。
直到清末民国时期，官方运输停止再加军阀混战，所以这两条线无人修缮管理，内地进藏之路的条件也越发不好。
到1949年时，整个西藏仅有1千米多便道可以行驶汽车，水上交通工具只是溜索桥、牛皮船和独木舟。
后来新中国成立，政府十分重视入藏交通建设，认为这条路对国家统一与民族和谐十分重要。
所以1950年，解放军在毛主席“一面进军，一面修路”的号召下，从四川、云南、青海、新疆四省区多路向西藏进军。
川藏线这边，110000个人民解放军、工程技术人员、各族民工，开始了浩浩荡荡艰苦异常的修路之行。
耗时四年时间，用铁锤、铁锹和镐头，劈开悬崖峭壁，降服险峻山川，成功修建北线。
而后继续完成南线修建的工程，也将这条路改名为川藏公路，且将起点延长至成都。
这条公路穿越整个横断山脉诸多高山，横跨金沙江、怒江、拉萨河等江流大河，横穿龙门山、澜沧江、通麦等8条大裂带，这在公路修建史上是前所未有的记录，也是人类创造历史的极点。
终年积雪的高山，急促奔腾的河流，险峻异常的峡谷，3000多名军民为此付出生命。
风餐露宿，住行困难，仅仅是雀儿山一个山头，就牺牲了三百来人。
直至1969年，川藏公路终于全部建成通车。
南线并入如今的318国道被称为“中国人的景观大道”，而北线则是对自驾能力有极大考验的国道317。
通车前，从雅安至拉萨靠人畜运输，冒着严寒风雪长途跋涉，需要半年到一年的时间。
通车后，不仅极速缩短了这个时间，也连接了藏汉同胞，文化开始通融。
同时，它在经济、政治、军事上，也有着不可替代的辉煌作用，是中华人民智慧的结晶，也给了我们可以探索极致风景的机会。
03
一条世界上海拔最高、线路最长的高原铁路
川藏南北线修成后，自东向西的连接了内地与西藏，工程浩大震惊世界，而在西北地区，也同样有一条令世界瞩目的进藏之路，那就是青藏铁路。
美国现代火车旅行家保罗·索鲁在《游历中国》一书中写道：“有昆仑山脉在，铁路就永远到不了拉萨。”
而06年全线通车的青藏铁路，却终结了西藏自治区没有铁路的历史，也让这句话永远的留在了历史的尘埃之中。
（图片来源：新华社记者觉果）
1953年，时任中共西藏工委组织部长兼运输总队政治委员的慕生忠将军，率领后勤保障部队从青海进军西藏，并动员了2.8万峰骆驼运输进藏物资。
部队经过了极为艰苦的行军之路后到达拉萨，同时摸索出了现在青藏公路的走向。
（图片来源：新华社记者侯德强）
随后在周恩来总理的批准与彭德怀将军的支持下，青藏公路开始修建并于1954年通车。
而这条公路的走向，也是如今青藏铁路的走向。
1958年，因为军事与政治上的原因，国家批准修建青藏铁路，勘测小队紧贴着青藏公路旁的山野，一个木桩一个木桩的连成勘测线。
整条线平均海拔4000米，名副其实是修在天上的天上铁路。
但遗憾的是，那个年代我国的经济实力与技术水平，还不足以达到能够修建铁路的程度，所以青藏铁路工程停摆了。
1973年，青藏铁路工程再次上马，直接原因是因为毛泽东主席在接待来访的尼泊尔国王比兰德拉时表示，要加快修建青藏铁路。
但在三年工程期之后，又波澜四起，遇到了许多技术上的难题，冻土、高反、生态等，所以一直到1984年，只修建并成功通车了西宁至格尔木的路段。
到了20世纪末，国力增强技术水平提高，修建青藏铁路的呼声又大了起来，经过多年讨论国家批准，终于在2001年6月29日，青藏铁路第三次开工了，但随之而来的，就是当年没有解决的问题。
因为世界屋脊之上终年寒冷，岩土的温度常常低于0°C，泥土之中的水分也结成了冰，称之为冻土。
尤其是在广袤的可可西里，情况尤为严重，因为平均海拔4500 ，所以下层的岩土坚硬无比常年不化，为多年冻土区域。
在这一地区施工，带来的问题主要有两方面，一是全球变暖带来的气温升高，会使冻土消融，二是人类工程活动会改变冻土相对稳定的水热环境，使地下水位下降，土壤水分减小，导致植被死亡等，将涉及更大面积的冻土消融。
为了攻克这个难题，科学家们采用了更换路基、以桥代路等多种方式，最终解决了冻土的问题，但这并非青藏铁路唯一的难题。
（图片来源：POCO@乐）
最大的难题是人，青藏铁路海拔4000米以上的地段占全线85%左右，年平均气温在0℃以下，大部分地区空气含氧量只有内地的50%-60%，高寒缺氧，风沙肆虐，紫外线强，自然疫源多，被称为人类生存极限的“禁区”。
所以为了保障施工建设者的生命健康，国家在全线建立了医疗卫生保障点，还建立健全了三级医疗保障机构，自青藏铁路开工以来，这些医疗点累计接诊了病人45.3万多人次，治疗脑水肿427例，肺水肿841例，无一例死亡，创造了高原医学史上的奇迹，也足以证明修路的艰辛。
（图片来源：POCO@阿汤哥）
在这些层层困难之下，终于在2006年7月1日，青藏铁路全线通车。
如今，这条铁路与青藏公路一起，在世界屋脊上齐头并进，通向西藏这个远方。
（图片来源：POCO@阿里）
04
木里土司无法骑马到华盛顿，但我们却可以走向心中的远方
“能否骑马从木里一直走到华盛顿？”
这是美国探险家洛克拜访木里土司时，土司问洛克的一个问题。
（洛克与木里王↑）
这个显得既无知又浪漫的问题，却包含了木里对外界的向往与好奇。
虽然当初的木里土司无法骑马走到华盛顿，但如今的我们，却可以用不同的方式，走向心中的远方。
当年修路时凿开的第一块石头 ，距今已经过了七十年。
现在，我们可以自由触碰到甩掉遥远艰难标签的西藏，藏区特产也可以新鲜的运输到东部地区。
偏远地区的藏族同胞，也能以较为方便的交通方式，求医求学，而不是像以前一样，一去就几年都回不了家。
这是世界屋脊上中国创造的奇迹，也是人类创造的奇迹。
“世上无难事 只要肯登攀。”
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