kv41 到kv44m的进化和演变：从DC-1到MD-95从日出到日落

kv41 到kv44m的进化和演变：从DC-1到MD-95从日出到日落战争需求的刺激着实让道格拉斯公司数钱数到手抽筋，不过也让道格拉斯在公司战略上形成一个错误的惯性思维——总想着用一种机型把美国航空公司的钱和美国军队的钱都赚到，而且这一惯性延续了四十年之久，对道格拉斯的影响极为深刻。在DC-3机型大卖特卖的基础上，道格拉斯公司陆续推出了DC-4型、DC-5型、DC-6型和DC-7型四种型号产品。抗战期间飞越驼峰航线的飞虎队C-47型运输机不过这种结怨，当时的道格拉斯公司可能并不会意识到，因为他们在DC-1取得成功基础上还在忙着不断的改进，于1935年推出加长版的DC-2型，商载能力从12座提升到14座，航程提高到1700km；以及超级加长版——DC-3型，商载能力从14座进一步提高到30座，航程提升到2600km，从美国东海岸飞往西海岸只需要在中部城市经停一次就可以实现，并且客舱全程提供卧铺席位，凭借这一超级舒适的性能，让道格拉斯DC-3型客机成为当时全美国

在上个世纪三十年代是全世界航空运输业发展起点，而引爆这一行业无限发展动力的还是当时名不经传的波音公司，凭借创始人威廉-波音犀利的战略眼光，波音公司于1930年集中精力研发自己的全金属客机，并于1933年2月实现首飞，这就是非常著名的波音247型双发活塞式客机——世界上第一种全金属客机，其商载能力10座，航程700km，为了吸引客流，客舱内首次配置了空中乘务员，因此，这一机型的推出让苦于寻找盈利增长点的航空公司看到了希望，纷纷下达了订购单。

波音公司第一种全金属客机——波音247型双发小型客机

不过就在美国报业的掌声和鲜花都送给波音公司的同时，另一家美国航空制造商——道格拉斯公司，虽然步伐比波音公司慢了半拍，却也在1933年7月推出了自己的全金属客机产品——DC-1型，商载能力12座，巡航速度达到300km/h，航程则超越波音247一倍有余，达到惊人的1600km，可谓是后来者居上。由于当时波音公司自身总装车间产量只能保证年产60架波音247型客机，无法充分供应全美市场，因此，道格拉斯公司凭借自身的生产规模优势斩获了上百架的商业订单，可谓是后浪超越了前浪。不过也由此开始，道格拉斯公司就与波音公司积下了长达六十年的商业积怨。

道格拉斯公司第一款客机产品——DC-1型双发活塞式小型客机

不过这种结怨，当时的道格拉斯公司可能并不会意识到，因为他们在DC-1取得成功基础上还在忙着不断的改进，于1935年推出加长版的DC-2型，商载能力从12座提升到14座，航程提高到1700km；以及超级加长版——DC-3型，商载能力从14座进一步提高到30座，航程提升到2600km，从美国东海岸飞往西海岸只需要在中部城市经停一次就可以实现，并且客舱全程提供卧铺席位，凭借这一超级舒适的性能，让道格拉斯DC-3型客机成为当时全美国来自全世界最受欢迎的客机产品。

道格拉斯公司最经典的活塞客机产品——DC-3型客机

让道格拉斯公司喜出望外的是，美国陆军航空兵（即美国空军前身）对DC-3客机也产生了浓厚兴趣，下达了军用订单并将其命名为C-47型运输机，从而开创了道格拉斯公司同时经营军用和民用飞机的新时代。接下来的1939年，第二次世界大战爆发给整个美国航空制造业带来了超级充沛的军用订单，其中DC-3型飞机在整个二战期间累计产量达到惊人的13000架，成为全球制造数量最多的飞机（没有之一），可以说，在那个年代只要有战争的地方就一定能够看到DC-3的身影。

抗战期间飞越驼峰航线的飞虎队C-47型运输机

战争需求的刺激着实让道格拉斯公司数钱数到手抽筋，不过也让道格拉斯在公司战略上形成一个错误的惯性思维——总想着用一种机型把美国航空公司的钱和美国军队的钱都赚到，而且这一惯性延续了四十年之久，对道格拉斯的影响极为深刻。在DC-3机型大卖特卖的基础上，道格拉斯公司陆续推出了DC-4型、DC-5型、DC-6型和DC-7型四种型号产品。

道格拉斯公司第一种四发客机——DC-4型四发活塞式客机

DC-4、DC-6和DC-7三个型号为四发活塞动力中程客机，外形布局极其类似，相当于一个系列范畴内的基本型、加长型和加长增程型三个细分子型号，其中DC-4型商载能力44座，航程4500km； DC-6型商载能力54座，航程5000km，巡航速度500km/h；DC-7型商载能力64-105座，速度650km/h，航程8000-9500km。而DC-5型则属于DC-1/2/3型系列中的补充版本，商载能力只有16-22座，航程2500km。

道格拉斯公司产量最低的机型——DC-5型小型客机

这四种机型除了DC-5型销量只有区区5架之外，其他三种的销售业绩还是不错的，DC-4型推出时间是1942年，军用版本销售达到1100余架，民用版本只有70多架；DC-6型推出时间是战后的1946年，累计销量达到700余架；DC-7型的推出时间1953年，产量只有300多架。

也就说从二战结束之后的十年时间里，道格拉斯公司的客机销量呈现出一种高速下滑的态势，在这种现象的背后其实隐藏着一明一暗的两个重要的行业趋势：第一个，二战结束之后大量军事装备剩余物质开始涌向民用领域，尤其是大量的军用运输机，这就导致了民航产业界对新型飞机的需求还需要时间孵化；第二个，五十年代喷气式动力已经开始进入到民航客机领域，相比于传统的活塞式螺旋桨动力模式，喷气式客机具有更快的速度、更好的舒适度，是未来民航客机的发展方向。而曾经在活塞式动力时代取得傲人业绩的道格拉斯公司对此趋势的反应过于保守，从而让昔日对手波音公司成功进行了一次弯道超车。1958年波音公司率先向市场推出了自己的第一款四发喷气式客机——波音707，商载120-190座，航程6000km，飞行速度达到970km/h，综合性能完全压倒当时美国国内其他公司的产品，正因为如此，波音707推向市场之后大受欢迎，累计销量达到1100多架。

美国总统专机空军一号曾经使用的波音707机型

道格拉斯公司对于喷气式客机市场的反应比波音公司慢了整整八年时间，直到1967年才正式向民航市场推出自己的第一款喷气式客机——DC-8型四发喷气式客机，这款型号拥有DC-8-10/20/30/40/50/60/70/80等相当繁多的子型号，商载能力180座，航程7400km，虽然性能要比波音707要强一些，但是抵挡不住波音公司的先发优势威力，DC-8型客机截止到1972年停产时，累计销售量只有500多架，不及波音707业绩的一半。

道格拉斯公司DC-8型四发喷气式中程窄体客机

虽然在四发喷气式客机市场被波音公司超越，但是在道格拉斯公司曾经最为擅长的小型客机领域却保持住自己的优势地位，1965年道格拉斯公司推出了DC-9型双发喷气式客机，采用独特的尾部吊挂发动机方式 T型尾翼的总体布局风格，拥有DC-9-10/30/40/50等四个子型号，商载能力保持在80-140座之间，航程3000km。

美国西北航空订购的DC-9型客机

但是道格拉斯DC-9的先发优势并未如预期那样压倒波音公司，反而被波音公司于1967年推出的波音737机型反超，后者累计销量已经超过10000架，而DC-9累计销量不到1000架。在喷气式客机制造业市场受到挫折之后的道格拉斯公司饱受资本压力，无奈之下与美国另一家有着相同遭遇的航空制造商麦克唐纳公司开始抱团取暖，合并成为麦克唐纳-道格拉斯公司，也就是日后的麦道公司。

新成立的麦道公司可谓是干气冲天，于1970年向波音公司发起了新一轮的行业内竞赛，推出了自己的中远程宽体客机——DC-10和MD-11型，相当于基本型和加长型两种型号，采用双通道客舱设计，商载能力250-380座，航程能力在6000-12000km，不过发动机布局却是三发设计，除了机翼下方各吊挂一台涡扇发动机之外，在垂尾根部额外配置了一台发动机，看来的确是走出了一条麦道风格的宽体客机路线。

麦道公司DC-10三发中远程宽体客机

但是波音公司却是继续沿用了波音707的四发动力模式，推出了波音747这款四发大型飞机，商载能力达到360-460座，航程达到9000-15000km，综合性能要好于DC-10/MD-11。因此在国际远程航线上，波音747更适用，累计销售量达到1500余架。而麦道公司的第一个客机作品MD-11销售量没有突破500架，而且大部分产品都是流落到航空货运市场，堪称是远程货机的典范作品，让麦道公司欲哭无泪。

美国联邦快递公司订购的MD-11型全货机

在中远程宽体客机领域屡屡受挫，再加上在美国国防部ATF、JSF两大四代机项目竞标中失败，导致麦道公司经营日趋紧张，为此八十年代的麦道公司全面收缩战线，转而专攻于中近程窄体客机领域，并推出了自己的最后一个经典型号产品——MD-80系列客机。MD-80采用DC-9的尾吊发动机布局风格，拥有MD-81/82/83/85/90等诸多子型号，全系列机型商载能力在140-170座之间，航程5000-8000km，基本性能和同期的第二代波音737非常接近。全球航空公司对于这款机型还是比较认可的，订购量达到1200余架，是麦道公司及其前身道格拉斯公司历史上为数不多的产销量突破1000架大关的飞机产品。

麦道公司MD-83双发中近程窄体客机

在这样的业绩面前，麦道公司打算乘胜追击以继续扩大市场份额。在上个世纪八十年代中美蜜月时期，麦道公司为了开拓中国市场，拿出MD-82机型联合上海飞机制造厂搞起了合资公司，应该说这个项目进行的还是相当顺利和成功的，从1986-1994年的时间里上海麦道联合工厂累计交付了25架MD-82客机，全部投入到国内商业航线上运营，质量还是可靠的。

麦道上海工厂下线的MD-82型客机

对于中国市场的积极反应，麦道公司信心饱满，计划从1994年之后把新型的MD-90客机投放到上海工厂进行组装，并且一次性就下达40架的生产任务，可惜区区一个MD-80客机产品的商业利润体量实在是太小，不足以支撑起庞大的麦道公司数万名员工的日常开支。麦道公司及其前身道格拉斯公司在喷气式客机领域屡次反应迟钝，并一再选择了错误的技术发展路线，导致被波音公司弯道超车，从1960年到1990年的三十多年里，整体上始终处于不断追赶波音公司的境地之中，时间一长，就容易疲劳和懈怠了。终于在1997年被昔日对手波音公司兼并，麦道公司旗下大部分民用机型全部被放弃，唯独保留着MD-95型，并被波音公司重新赋予波音717的型号代码。

麦道公司最后的机型——MD-95型双发喷气式窄体客机

而曾被麦道公司看好的上海工厂项目，在1997年之后只生产了2架MD-90客机之后，新主人波音公司就关闭了MD-90的生产线，全面终止与上海的合作项目。

九十年代上海组装生产的MD-90客机，交付给南方航空公司

麦克唐纳-道格拉斯公司，从航空制造业商业史角度来看是一家充满悲情色彩的航空制造商，曾经在活塞动力时代创造出了属于自己的商业神话，但是在喷气式技术时代到来的五十年代，却一再犯错，最终从领头羊沦落成追赶者，从追赶者变成了猎物。可见在飞机制造业领域中战略方向的选择何等重要，选对了就可以保持业绩长青或者弯道超车；如果选错了，麦道就是最好的案例，而且更为重要的是，这一点无论是对于行业新手还是行业大佬都是一视同仁。