何小鹏称纯电车将淘汰混动，新能源路上的理想和未来

何小鹏称纯电车将淘汰混动，新能源路上的理想和未来在选择加入造车阵营前，何小鹏已经是互联网圈内人尽皆知的大佬。坡道起步 — 驶入造车前线2021年11月，在小鹏汽车焕新日发布会上，何小鹏宣布将字母“X”造型的logo从原来的四瓣改为两半，更加凸显品牌的高级感。但对于“改名”一事则仍坚持己见，并直接给在场的观众浇一盆冷水：“绝不会换名字，要用普通的名字，做不普通的事。”如此执拗，如此“不尊重”民意，在内卷不断的汽车领域并不多见。在何小鹏看来，一个响亮的品牌名称固然能够加分，但产品实力才是决定品牌高低的终极因素，这显然是一种自信的表现。但不得不承认，何小鹏还是选择了一条看似更加难走的造车之路。/ 01 /

文 / 磷酸铁锂

出品 / 节点AUTO

2017年何小鹏宣布All in造车时，外界曾一片哗然。人们无法相信，一个毫无造车经验的互联网人能够撬得动如此大的市场蛋糕；人们还无法相信，“小鹏”这个略显土气的名字能够真正打动挑剔的国人。

时至今日，随着新车下线、公司上市、销量登榜等一系列的推进，关于“小鹏汽车能否打下市场”的声音已经渐渐熄火。而诸如“小鹏汽车名字太土”“不改名就不买小鹏”的吐槽依然是人们讨论的重点。何小鹏却不以为然。

2021年11月，在小鹏汽车焕新日发布会上，何小鹏宣布将字母“X”造型的logo从原来的四瓣改为两半，更加凸显品牌的高级感。但对于“改名”一事则仍坚持己见，并直接给在场的观众浇一盆冷水：“绝不会换名字，要用普通的名字，做不普通的事。”

如此执拗，如此“不尊重”民意，在内卷不断的汽车领域并不多见。在何小鹏看来，一个响亮的品牌名称固然能够加分，但产品实力才是决定品牌高低的终极因素，这显然是一种自信的表现。但不得不承认，何小鹏还是选择了一条看似更加难走的造车之路。

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坡道起步 — 驶入造车前线

在选择加入造车阵营前，何小鹏已经是互联网圈内人尽皆知的大佬。

1999年，何小鹏从华南理工大学计算机系毕业，进入被称为“中国互联网建筑师”的亚信科技，期间做过开发、运维、测试、销售等各种工作，逐步向一名优秀产品经理进化。2004年，不甘平庸的何小鹏决定自己当老板，于是同师兄梁捷组队成立了UC优视，开始了自己的创业生涯。

当时正处于PC互联网创业的黄金时期，但在手机端，传统的WAP网页因为内容少、速度慢等原因，导致手机上网的体验非常差。何小鹏瞅准了机会，认定移动互联网必定会迎来爆发，于是将云端架构应用到手机浏览器，推出了UCWAP，并很快成为全球最大的手机第三方浏览器。

2014年，阿里巴巴以43.5亿美元的价格全资收购UC，成就了当时国内最大的互联网并购案，也让创始人何小鹏一夜之间实现财富自由。卖掉UC，何小鹏又先后担任阿里移动事业群总裁、阿里游戏董事长等职位，但深感“乏味”的他很快决定退出阿里进行二次创业，并且直接跨界到从未涉足过的汽车行业，于2017年正式加入“小鹏汽车”，成为董事长。

小鹏汽车董事长何小鹏（来自小鹏官网）

小鹏汽车成立于2014年，最初名叫橙子汽车，何小鹏是主要的股权投资人，公司项目由夏珩和何涛负责。由于当时“橙子”商标被人抢注，何小鹏决定押注个人声誉注册了小鹏汽车。随着2017年何小鹏的全职加入，小鹏汽车的发展也逐渐进入了快车道。

互联网创业成功的经历给何小鹏带来足够的信心。来自产品经理人独有的敏锐嗅觉告诉他，传统汽车通过不断地升级发动机、变速箱、底盘等硬件，已经把产品做到了极致，而智能化时代的到来则给互联网造车企业带来了机会，通过把AI、自动驾驶等技术融入到汽车中去，必将给整个行业带来颠覆。

但何小鹏还是低估了造车的难度系数。当初，互联网做产品的思维是快速、迭代和极致，即用最短的时间推出最“完美”的产品，通过高频度的优化达到用户最满意的效果，但对造车而言却并不适用。

在汽车领域，一个零部件的改动可能就需要数月甚至一年的时间，一个方案的调整可能就会增加几倍的成本，这决定了汽车无法像互联网产品一样不断地修复“bug”，也不能通过无脑堆硬件来达到产品经理心中的完美。这更加考验决策者的平衡之术。

更重要的还在于，汽车行业的“烧钱”程度也超出了何小鹏的预期。造车的长周期性、供应链的复杂性决定了车企需要持续不断地拿钱补血，所以就连他本人也感慨道：“以前看别人做车觉得100亿太夸张，现在200亿都觉得太少”。

为了解决资金问题，何小鹏只能不断地找人融资，四处筹钱。好在，互联网的从业经历为他积累了大量的人脉，IDG资本、经纬资本、高瓴资本等知名VC/PE机构，以及阿里巴巴、小米集团等产业巨头接连抛来橄榄枝。2020年，小鹏汽车先后在纽交所和港交所上市，总算缓解公司“缺血”的压力。

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降档超车 — 王牌产品逆袭

在所有的造车新势力中，小鹏汽车算是最先“抢跑”的选手，但在“上半场”的表现并不算突出。

2017年10月，小鹏率先发布了第一款汽车产品DAVID 1.0，被视为互联网造车行业中首款“量产”车型。但由于没能达到何小鹏的预期，最终该款车型被火速下线沦为内部用车，未能真正与消费者见面。

何小鹏的态度非常坚决，表示“消费者绝不应该是我们的首批用户。”所以直到2018年12月，小鹏第一款智能纯电动汽车G3才真正上线，2019年3月左右开始大规模交付。小鹏G3以“智能驾驶”为杀手锏，配备了纯电驱动系统、智能系统和自动辅助驾驶技术，在15-20万元的价格区间很有杀伤力 。

但随即，小鹏汽车就进入了“至暗时刻”。一方面，受相关政策的调整，新能源汽车进入了补贴大幅退坡的寒冬，车企承担着巨大成本压力，行业增速也因此出现断崖式下降。另一方面，由于没有摆脱互联网思维，小鹏汽车缩短升级换代的周期，新款G3车型选择用升配降价的方式讨好新用户，但最终却引发了老车主的强烈不满，使得公司陷入严重的品牌危机。

2019年堪称何小鹏创业以来最窘迫、最难熬的一年。这一年，小鹏汽车实现了1.5万台的交付量，远未达到何小鹏心中的理想值；还是在这一年，小鹏汽车亏损高达37.188亿元，简直称得上一个吞钱的无底洞。何小鹏为此也曾调侃道：“当时蔚来已经进了ICU，我们也在ICU门口了。”

可以说，在ALL IN造车的头两年，何小鹏过得并不顺利。受多方因素的影响，G3车型作为小鹏首秀肌肉的拳头产品，总体表现差强人意，但谈不上优秀。而直到2020年4月第二款车型P7的上市，小鹏汽车才真正拉升了公司的品牌调性，快速树立了“智能化”“科技范”“高颜值”的标签，也让公司迅速转危为安。

小鹏P7（来自小鹏官网）

P7是小鹏推出的一款轿跑车型，价格区间在20-40万，直接对标特斯拉Model 3。这是何小鹏使出全力投出的一个“冒险球”，因为当时纯电 轿跑的组合并不是主流，绝大多数的车企都在“更安全”的SUV上大做文章。并且，P7上市正好又赶上了新一轮的补贴退坡以及Model 3的降价冲击，所以一开始并不被人看好。

但让人意外的是，P7一战即成名，甚至超出何小鹏的预料。极具冲击力的外观、行业领先的动力性能、堪称豪华的硬件“堆料”，以及更懂本土化的智能系统，使得P7成为一众消费者心目中的优选。上市仅半年，P7的累计销量就已破万；2021年，P7销量突破6万台，占比61.7%；2022年3月，P7迎来了第十万台的下线时刻，成为首个突破十万量产的纯电新势力车型。

P7之于小鹏，不仅仅是一串冰冷的销售数字，更大的意义在于，它让小鹏汽车拿下了抢滩登陆战的门票，让国产造车新势力有了硬磕特斯拉的决心，也让何小鹏有了更多不为“土气”名字而发愁的资本。

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弯道行驶 — 减速还是加油？

经历了2016年之前的籍籍无名，2017年的牛刀小试，2019年的“至暗时刻”，小鹏终于在近两年迎来了爆发，逆袭成为“主流”。

车型方面，从G3、P7再到后来定位智能家轿的P5和高端旗舰SUV G9，小鹏汽车形成了完善的产品线；技术方面，小鹏汽车在智能辅助驾驶、高压快充等多个方面表现抢眼；销售方面，小鹏2021年以98155辆的交付量超越蔚来与理想，成为新势力销量第一。

反映在财务数据上，2021年全年小鹏汽车实现营业收入209.9亿元人民币，同比增长259.1%；其中，第四季度实现总营收85.6亿元，较2020年同期增长200.1%。2022年一季度营收74.5亿元，同比增长152.6%。可以说是成绩喜人，捷报不断。

但何小鹏却难言轻松。因为在营收额与交付量双高的背后，小鹏汽车面对的却是止不住的亏损。根据小鹏汽车财报，2018-2021年，公司经营亏损分别为17亿元、37.8亿元、42.9亿元和65.8亿元，缺口不断拉大。最新财报显示，2022年一季度小鹏汽车净亏损仍达到17.0亿元。而相比竞争对手，蔚来的亏损额从2020年的53.04亿元收窄至40.2亿元，理想更是在2021年Q4就已经实现了3亿元的净利润。

这与小鹏汽车高额的研发费用密不可分。作为从互联网圈走出来的自身产品大佬，何小鹏对高科技的追求近乎偏执，从不吝惜技术相关的投入。2021年财报显示，小鹏汽车当年研发投入达到41.1亿元，占总收入的19.6%；近三年来，小鹏汽车研发总投入已接近80亿元。

小鹏汽车SR自动驾驶环境模拟（来自小鹏官网）

当然，高昂的研发投入也造就了小鹏汽车硬核的科技实力。在智能化领域，小鹏自主研发的自动驾驶系统XPILOT已经进化到3.5版本，其泊车VPA和领航辅助驾驶NGP等均处于行业领先；人车交互领域，Xmart OS车载智能操作系统在车外远程控制、全场景智能语音也都达到了行业领先水平；整车制造领域，小鹏汽车在动力平台、电子电气架构等领域掌握了核心技术。

除了研发费用扩大了亏损，还有一个原因在于：小鹏卖车“不挣钱”。不同于蔚来、理想直接定位高端的打法，何小鹏选择的由下向上的大众路线，这样的定位也造成小鹏汽车在价格设定上也较为亲民，所以销量虽高，但整车的毛利润偏低。何小鹏曾视雷军为人生导师，极为推崇小米模式，但与智能手机动辄上亿的出货量不同，十万台的交付量已经是汽车行业的一大关，所以小鹏汽车即便有性价比优势，也不易冲破增收不增利的怪圈。

而放眼整个行业，由于芯片短缺、电池原材料价格飙涨等因素的影响，造车成本持续拉高。另一方面，受制于疫情对供应链体系的冲击，汽车行业进入新一轮的危机。尤其以“蔚小理”为代表的的造车新势力更是首当其冲，几乎面临断供的危险。为此何小鹏不得不在朋友圈喊话，呼吁相关部门能够尽力协调。

危机之下，则是新一轮的洗牌阶段。此时的车企，更像是一起来到正在闪烁黄灯的路口，有的选择猛踩油门，惊险驶入了下一个赛道；有的慌忙点了刹车，便再也看不到前车的尾灯。对于已经领跑的何小鹏而言，除了继续向前似乎已别无选择，但无论如何，“安全驾驶”才是最终制胜的法宝。

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