廉价航空和普通航空的区别：低成本航空与传统航空的区别在哪里

廉价航空和普通航空的区别：低成本航空与传统航空的区别在哪里易捷航空（EasyJet）1995年成立，总部位于英国伦敦。1995年，易捷航空开始运营航班时，拥有2架飞机，经营伦敦卢顿机场到格拉斯哥（Glasgow）和爱丁堡（Edinburgh）的航线，单程票价29欧元；2015年，易捷航空20周年时，拥有241架飞机，旅客运输量近7000万人次，成为欧洲第二大短途航空公司，平均航距1118公里，平均单程票价29.99欧元，机票票价20年仅仅增长3%。2006-2015财年，易捷航空平均营业利润率9%。2015、2016财年末，易捷航空、威兹航空的机队规模分别达到241架、67架，资产负债率分别是53%、48%，非机组人员的人机比分别控制在5、3的超低水平，财年营业利润率均略高于14%。两家公司同样不经营货运业务，同样大量外包支持性业务。瑞安航空是独一无二的吗？低成本航空只能运营短途市场吗？事实证明，瑞安航空不是特例，除了自1973年开始持续盈利43

低成本航空与传统航空的区别在哪里？

——瑞安航空启示录（四）

瑞安航空是民航标杆企业之一，“瑞安模式”是确保瑞安航空取得持续成功的一套独特商业模式。能否借鉴“瑞安模式”取决于两个问题的答案，瑞安航空是特例吗？低成本航空与传统航空是否存在不可逾越的鸿沟？

一、瑞安航空是特例吗？

瑞安航空是独一无二的吗？低成本航空只能运营短途市场吗？事实证明，瑞安航空不是特例，除了自1973年开始持续盈利43年的美国西南航之外，世界范围内低成本航空创新层出不穷。

（一）易捷航空和威兹航空

在欧洲，被称为低成本航空的航空公司不在少数，易捷航空和威兹航空是两个典型。

2015、2016财年末，易捷航空、威兹航空的机队规模分别达到241架、67架，资产负债率分别是53%、48%，非机组人员的人机比分别控制在5、3的超低水平，财年营业利润率均略高于14%。两家公司同样不经营货运业务，同样大量外包支持性业务。

易捷航空（EasyJet）1995年成立，总部位于英国伦敦。1995年，易捷航空开始运营航班时，拥有2架飞机，经营伦敦卢顿机场到格拉斯哥（Glasgow）和爱丁堡（Edinburgh）的航线，单程票价29欧元；2015年，易捷航空20周年时，拥有241架飞机，旅客运输量近7000万人次，成为欧洲第二大短途航空公司，平均航距1118公里，平均单程票价29.99欧元，机票票价20年仅仅增长3%。2006-2015财年，易捷航空平均营业利润率9%。

威兹航空（Wizz Air）2003年成立，总部位于匈牙利首都布达佩斯，是欧洲第五大低成本航空公司。2015财年，威兹航空的票价几乎低于所有竞争者，仍然取得盈利，旅客运量增幅31%，辅业收入占比35%，该比例欧洲最高，世界第二高。威兹航空的市场定位特点是聚焦中东欧，其21个基地均在中东欧国家，与西欧相比，中东欧国家民航市场化程度较低，市场潜力巨大。但是，其收入来源区域均衡，2015年，51%收入源自西欧，49%收入源自中东欧。

（二）不断创新的挪威航空

挪威航空（NORWEGIAN AIR SHUTTLE ASA）1993年成立，是欧洲第三大低成本航空公司，挪威航空集团有四家公司经营航空运输业务，包括母公司Norwegian Air Shuttle ASA（NAS），以及全资公司Norwegian Air International（NAI）、Norwegian UK（NUK）和Norwegian Air Norway AS（NAN）。

2015财年，挪威航空期末机队99架（含8架787-8梦想飞机），旅客运输量2580万人次，净利润2.46亿挪威克朗（约合1.94亿人民币）。2015年，挪威航空连续三年被SkyTrax评为“世界最佳低成本长途航空公司（World’s Best Low-Cost Long Haul Airline）”和“欧洲最佳低成本航空公司（Best Low-Cost Airline in Europe）”。

挪威航空的两个创新案例如下。

1.开创反季节市场

2015年，挪威航空在法国加勒比群岛（French Caribbean islands）的Martinique和Guadeloupe岛新建了两个季节性运营基地，开通自两个岛屿至美国纽约、波士顿、巴尔的摩和华盛顿的短途航线，这是挪威航空在欧洲之外的首批航线。开通原因是挪威航空的反季节市场策略（counter-seasonal pattern），在冬季，当欧洲民航市场进入淡季时，加勒比群岛—美国短途市场达到需求顶峰。

2.探索洲际航线机组用工新模式

2014年2月，挪威航空的子公司挪威国际航空公司（Norwegian Air International，NAI）申请开通欧洲至美国的跨大西洋航线，而且为了节约成本，要采取独特的用人模式，即雇佣基地位于爱尔兰的泰国机组人员来逃避成本昂贵的挪威劳动法。2015年底，挪威航空仍然在等待美国交通运输部（US Department of Transportations，DoT）的批准。

挪威航空提出申请后，引来各方争议。达美航空、美联航和美国航空在一封致美国交通运输部的联名信中说，挪威航空一方面将长途运营部门迁到了都柏林，而实际上又借用新加坡公司的名义在泰国招募飞行员，这种做法的意图是打劳动法规的擦边球，获得“在跨大西洋航线上，与美国本土航空公司直接竞争时的优势”。同时，法航、荷航和汉莎航空联合数个欧洲飞行员和机组人员工会公开致信给欧盟委员会，敦促欧盟委员会反对NAI开通美国航线的申请。三家航企指责NAI意图通过一家新加坡机构雇佣泰国机组人员，这破坏了欧洲航空业的社会标准。欧盟委员会则支持并呼吁美国遵守《开放天空协议》的精神。

2015年12月，挪威航空的另外一家子公司挪威航空英国（Norwegian Air UK，NUK）同样向美国交通运输部申请开通欧洲至美国的跨大西洋航线，目前，同然悬而未决。

实际上，2013年5月，挪威航空母公司NAS已经进入洲际长途航线市场，运营欧洲至亚洲和北美洲的洲际航线，在欧洲、亚洲和北美洲共有20个运营基地，包括美国的纽约和劳德代尔堡（Fort Lauderdale），以及泰国的曼谷。

因此，如果挪威航空两个子公司的创新性申请最终通过，低成本航空公司必将在向来由传统航空公司垄断的长途洲际航线市场上掀起一场革命。

（三）开创裸价机票的精神航空

美国精神航空（Spirit Airlines）的前身是1964年成立的Clippert Trucking Company，1992年更名为精神航空，1999年总部迁至佛罗里达州的米拉玛（Miramar）。精神航空主要经营美国国内航线，主要竞争对手是美国航空。

2015年，精神航空旅客运输量1972万人次，在册飞机日利用率12.7轮挡小时，客座率84.7%，平均航距1588公里，收入21.4亿美元，净利润3.2亿美元，营业利润率高达22.9%。2015年末，精神航空共有79架飞机（全A320系列），非机组人员人机比19，资产负债率52%，流动比率高达2.2。

图表1：2015年精神航空航线网络图。来源：2015年精神航空年报

精神航空自身定位的商业模式（business model）是超低成本航空公司（ultra low-cost carrier， ULCC），以超低票价向价格敏感的顾客提供负担得起的航空旅行服务。为此，精神航空推出裸价机票（Bare FaresTM），并注册了商标。裸价就是解除捆绑后的基础票价，剔除了传统机票价格包含的附加性服务收费。然后，精神航空又把选择权让给了顾客，推出装饰控制服务（Frill Control TM），顾客有权自由选择所需服务，并且只为自己选择的服务付费，这些服务包括行李、提前选座和餐食等。精神航空将此类收入归为非机票收入。精神航空成功的关键是超强的成本管理能力，超低成本支撑了超低票价，带来了庞大的客流量，以及最终的高利润。

除了低成本航空的普遍性共同点之外，精神航空与瑞安航空有很多共同点，例如，精神航空同样没有货运业务，没有任何子公司或控股公司等关联公司。

（四）运营7000公里航线的低成本航空

根据民航专业知识分享平台“民航数据控”统计，目前，全球共有11条由低成本航空运营的距离超过7000公里的航线，航线运营时间均超过9小时。其中，欧洲之翼与挪威航空的两条航线超过9000公里。

图表2：全球低成本航空运营的7000公里以上航线

2017年6月，酷航规划开通新加坡—雅典航线，航线超过1万公里。

这说明，长途航线早已不再是传统航空公司的专有市场。

小结：

事实证明，瑞安航空不是特例，易捷航空、威兹航空等是各具特色的欧洲低成本航空后起之秀；挪威航空不仅开创了反季节市场，还通过机组用工新模式向洲际航线发起挑战；美国精神航空推出的裸价机票（Bare FaresTM）是向顾客提供基本产品和选择权的又一个典型；众多低成本航空已经在运营超过7000公里的长途航线，而且不断尝试新方式。

二、低成本航空与传统航空的界限在哪里？

低成本航空公司（low-cost carriers）最早可追溯到1971年美国西南航成立。

目前，低成本航空（LCC）是一个含义宽泛的术语，包括低成本航空（low-cost carrier，LCC）和超低成本航空（ultra low-cost carrier，ULCC），例如，精神航空自称超低成本航空公司，CAPA认为，欧洲有三家超低成本航空公司，即瑞安航空、威兹航空和飞马航空（Pegasus）。传统航空公司（legacy airlines）也是一个含义宽泛的术语，有的叫国家航空公司（flag carriers或national flag carriers），有的叫传统网络型航空公司（legacy network carrier），有的叫全服务航空公司（full service carrier），不同叫法的特征指向各有侧重。近些年，业界又出现了一种混合航空（hybrids carrier）的新叫法，即融合低成本航空和传统航空特征的航空公司。

然而，低成本航空发展几十年之后，低成本航空与传统航空公司之间的界限越来越模糊，实质性区别越来越少。特别是在短途航线市场上，低成本航空和传统航空都占有较大市场份额，然而，无论是产品，还是开飞机场，传统航空公司、低成本航空公司之间及内部都在互相借鉴、交叉重叠，呈现整体同化趋势，以致于民航业内称之为混合模式（hybrid model）。例如，传统航空公司纷纷松绑产品，将选择权让给顾客，尝试有偿提供餐食，开发辅业收入等。而easyJet、Air Berlin、Basic Air等低成本航空公司也会在高价值航线上向顾客提供免费餐食等服务，也会使用主要机场。可以说，在短途市场上，低成本航空与传统航空的表层特征界限正在消失，主要区别是票价和正点率等结果以及背后的经营哲学、保障模式和劳动生产率等。

低成本航空公司之间的区别也在增加。CAPA认为，随着签署代码共享协议和进军枢纽机场，美国西南航已经不属于典型的低成本航空公司。瑞安航空是极少数明确承诺不收取任何燃油附加费的航空公司。瑞安航空明确表示，除了特定航线运送导盲犬之外，不运送动物，而美国西南航和捷蓝航空都允许顾客将猫或狗等宠物装入容器后随身带入客舱，每只宠物收费95-100美元。美国西南航和捷蓝航空提供客舱WiFi服务，而瑞安航空和易捷航空尚未发现提供此类服务。美国西南航甚至在部分航班上推出现场艺术演奏活动，注册品牌Live at 35®，含义是35000英尺高度的音乐会。美国西南航、亚洲航空和捷蓝航空销售航空特色商品。因此，低成本航空没有统一的商业模式。

2015年9月，CAPA在报告《Low cost airports and terminals （LCATs） 2015.Can Asia learn from models elsewhere？》中提出，此前被归纳为低成本航空模式的诸多特征正在改变，介于低成本与全服务航空之间的混合模式日益普遍，低成本航空和全服务航空的概念已经过时了。

小结：

低成本航空与传统航空不是两种界限分明、不可相融的商业模式，更没有普适的、固定的商业模式，航空公司应当研究自身所在区域的环境和市场特点，研究哪一种战略、产品和运营模式组合更契合。

瑞安航空的成功之道是高度专注主业、市场定位明确坚定、核心产品精准化、销售运营平台化和坚持成本领先战略，可以称之为“瑞安模式”。综合瑞安航空和威兹航空等特点，随着飞机和机组等关键资源获取方式的进一步灵活化，随着销售和运营的进一步平台化，可以预言，未来成功的航空公司将是虚拟化的。（张兆全/文）