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与高铁相关的自述(与高铁同行的人)

与高铁相关的自述(与高铁同行的人)高铁自动化程度越来越高,其制造过程对人工的需求是否会越来越少?韩东宁笑着摇摇头:“恰恰相反。”1997年,中国铁路启动第一次大提速。此后,随着高速动车组自主化研制探索的推进,高铁技术持续突破,从时速250公里到时速350公里,再到时速400公里,从抗高寒、抗风沙、混合动力到可变轨距、磁悬浮、无人驾驶,中国高铁如今已进入了智能化时代。姚智慧今年34岁,2011年来到中车长客,从基层接线员做起。每位接线员都必须练就“一口清”的绝活,将复杂的操作规程倒背如流。每天接线员要接200至300根线,接线完成后,与接线员实名挂钩的编号标签就被挂在线束绑带上,和这条线共同守护列车的正常运行。压力常在,动力也常在。对于像姚智慧一样的高铁工人,在这里可以不断通过精进技术、比学赶超而不断成长。进入车间的每一位员工基本都从接线员起步,然后通过培训、实操和考核,从技工升到技师,再到操作师和技能专家,甚至成为公司的科

与高铁相关的自述(与高铁同行的人)(1)

9月1日,中车长春轨道客车股份有限公司的高速动车组装配生产线车间。新华社发(申皓文 摄)

新华社长春9月10日电(记者张钟凯)在中国知名工业城市长春的西郊,坐落着中车长春轨道客车股份有限公司(以下简称中车长客)的新厂区。中国的高铁动车,很多在此生产制造,而位于厂区一角的一个巨型车间,对它们的安全运行至关重要。

这个可以同时容纳77节动车组车厢的车间,是中车长客的高速动车组装配生产线。各种各样的列车车厢有序排列,高铁工人们在车厢里或车底忙碌,其中不少都是接线员,负责确保各种线束布线规范,接触可靠。

中车长客的二级操作师姚智慧说,一列动车组会用到80多种线型、近20000根导线、约100000个接线点。“它们就像列车的‘神经’,任何误差都可能对列车正常运行造成影响。”

姚智慧今年34岁,2011年来到中车长客,从基层接线员做起。每位接线员都必须练就“一口清”的绝活,将复杂的操作规程倒背如流。每天接线员要接200至300根线,接线完成后,与接线员实名挂钩的编号标签就被挂在线束绑带上,和这条线共同守护列车的正常运行。

压力常在,动力也常在。对于像姚智慧一样的高铁工人,在这里可以不断通过精进技术、比学赶超而不断成长。进入车间的每一位员工基本都从接线员起步,然后通过培训、实操和考核,从技工升到技师,再到操作师和技能专家,甚至成为公司的科学家。

年近50的韩东宁是厂里的资深技能专家。在中车长客工作了30年,他见证了中国火车从“绿皮车”到动车、高铁的飞跃。“首辆‘复兴号’揭彩时,红绸布落下来,看到那三个字,特别自豪和激动!”

1997年,中国铁路启动第一次大提速。此后,随着高速动车组自主化研制探索的推进,高铁技术持续突破,从时速250公里到时速350公里,再到时速400公里,从抗高寒、抗风沙、混合动力到可变轨距、磁悬浮、无人驾驶,中国高铁如今已进入了智能化时代。

高铁自动化程度越来越高,其制造过程对人工的需求是否会越来越少?韩东宁笑着摇摇头:“恰恰相反。”

在他看来,高铁越快、越智能意味着一些软件和硬件系统更复杂,对工人检测和维护的技术需求和要求反而更高。“学无止境啊!”

与高铁相关的自述(与高铁同行的人)(2)

9月1日,中车长春轨道客车股份有限公司首席技能专家胡俊祥在检查线束。新华社发(申皓文 摄)

今年获得全国五一劳动奖章的胡俊祥是姚智慧的榜样。43岁的胡俊祥在一线工作了25年,总结出了30多项优秀操作方法,推动轨道车辆装配技术不断进步,如今已经成为厂里的首席技能专家。

胡俊祥说,中国的高铁技术已经处于国际领先水平。“在这一阶段,要保持进步,就得靠自主创新。我们会不断去研究,精益求精,通过技术提升,继续推进铁路行业的创新发展。”(参与采写:申皓文、周瑞楠、王栋)

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