与高铁相关的自述（与高铁同行的人）
与高铁相关的自述（与高铁同行的人）高铁自动化程度越来越高，其制造过程对人工的需求是否会越来越少？韩东宁笑着摇摇头：“恰恰相反。”1997年，中国铁路启动第一次大提速。此后，随着高速动车组自主化研制探索的推进，高铁技术持续突破，从时速250公里到时速350公里，再到时速400公里，从抗高寒、抗风沙、混合动力到可变轨距、磁悬浮、无人驾驶，中国高铁如今已进入了智能化时代。姚智慧今年34岁，2011年来到中车长客，从基层接线员做起。每位接线员都必须练就“一口清”的绝活，将复杂的操作规程倒背如流。每天接线员要接200至300根线，接线完成后，与接线员实名挂钩的编号标签就被挂在线束绑带上，和这条线共同守护列车的正常运行。压力常在，动力也常在。对于像姚智慧一样的高铁工人，在这里可以不断通过精进技术、比学赶超而不断成长。进入车间的每一位员工基本都从接线员起步，然后通过培训、实操和考核，从技工升到技师，再到操作师和技能专家，甚至成为公司的科
9月1日，中车长春轨道客车股份有限公司的高速动车组装配生产线车间。新华社发（申皓文 摄）
新华社长春9月10日电（记者张钟凯）在中国知名工业城市长春的西郊，坐落着中车长春轨道客车股份有限公司（以下简称中车长客）的新厂区。中国的高铁动车，很多在此生产制造，而位于厂区一角的一个巨型车间，对它们的安全运行至关重要。
这个可以同时容纳77节动车组车厢的车间，是中车长客的高速动车组装配生产线。各种各样的列车车厢有序排列，高铁工人们在车厢里或车底忙碌，其中不少都是接线员，负责确保各种线束布线规范，接触可靠。
中车长客的二级操作师姚智慧说，一列动车组会用到80多种线型、近20000根导线、约100000个接线点。“它们就像列车的‘神经’，任何误差都可能对列车正常运行造成影响。”
姚智慧今年34岁，2011年来到中车长客，从基层接线员做起。每位接线员都必须练就“一口清”的绝活，将复杂的操作规程倒背如流。每天接线员要接200至300根线，接线完成后，与接线员实名挂钩的编号标签就被挂在线束绑带上，和这条线共同守护列车的正常运行。
压力常在，动力也常在。对于像姚智慧一样的高铁工人，在这里可以不断通过精进技术、比学赶超而不断成长。进入车间的每一位员工基本都从接线员起步，然后通过培训、实操和考核，从技工升到技师，再到操作师和技能专家，甚至成为公司的科学家。
年近50的韩东宁是厂里的资深技能专家。在中车长客工作了30年，他见证了中国火车从“绿皮车”到动车、高铁的飞跃。“首辆‘复兴号’揭彩时，红绸布落下来，看到那三个字，特别自豪和激动！”
1997年，中国铁路启动第一次大提速。此后，随着高速动车组自主化研制探索的推进，高铁技术持续突破，从时速250公里到时速350公里，再到时速400公里，从抗高寒、抗风沙、混合动力到可变轨距、磁悬浮、无人驾驶，中国高铁如今已进入了智能化时代。
高铁自动化程度越来越高，其制造过程对人工的需求是否会越来越少？韩东宁笑着摇摇头：“恰恰相反。”
在他看来，高铁越快、越智能意味着一些软件和硬件系统更复杂，对工人检测和维护的技术需求和要求反而更高。“学无止境啊！”
9月1日，中车长春轨道客车股份有限公司首席技能专家胡俊祥在检查线束。新华社发（申皓文 摄）
今年获得全国五一劳动奖章的胡俊祥是姚智慧的榜样。43岁的胡俊祥在一线工作了25年，总结出了30多项优秀操作方法，推动轨道车辆装配技术不断进步，如今已经成为厂里的首席技能专家。
胡俊祥说，中国的高铁技术已经处于国际领先水平。“在这一阶段，要保持进步，就得靠自主创新。我们会不断去研究，精益求精，通过技术提升，继续推进铁路行业的创新发展。”（参与采写：申皓文、周瑞楠、王栋）
