中远海发有做集运业务吗（整体运价是去年的2-3倍）

中远海发有做集运业务吗（整体运价是去年的2-3倍）评论核心标的中远海控（A H）、东方海外、海丰国际等。三、2022集运运价高位运行：疫情的褪去不可能一蹴而就，运力吃紧的现况缓解需要全球疫情同步改善，目前各国船舶停靠主要码头都需要排队检测新冠，是运力周转缓慢和短缺的主要原因之一。我们不妨做个2022年欧美疫情大幅改善的情景假设，这样是否就能提升中国港口的操作效率吗？实际情况是未必，首先，船上如果有其它疫区的转运货物，排队检测一样要做；其次，码头若有之前其它疫区排队检测的人、货、船舶，码头运转效率还是无法恢复；再次，2021年全球部分港口都出现疫情突发现象，操作效率都会随之出现大幅下降，这种状况难免不在2022年个别出现；最后，我国对于疫情的管控和问责是颇为严格的，码头作为一线监管场景，压力是非常大的；结论是个别区域的疫情缓解，是无法改变全球集运供需矛盾的，2022年运费大概率维持高位。投资建议：2022年集运供需吃紧，现货价格依旧坚挺，同

本文摘自国信证券研报《集运 | 船公司正缓缓拾起收割的镰刀！》

核心观点

一、上海航运交易所集运SCFI指数或有失真，近几周看似价格小幅向上，现货价格早已惊涛骇浪，并大幅超越表观数据，当下货代超额收益显著。

二、 近期欧美线持续爆仓，大量货柜依旧无法按时出货，9月开始的圣诞出货旺季即将到来，关键是10月开始船公司又要酝酿新一轮的2022年约价谈判，预计船公司会大幅提升约价，和货代重新分配利润空间。

三、2022集运运价高位运行：疫情的褪去不可能一蹴而就，运力吃紧的现况缓解需要全球疫情同步改善，目前各国船舶停靠主要码头都需要排队检测新冠，是运力周转缓慢和短缺的主要原因之一。

我们不妨做个2022年欧美疫情大幅改善的情景假设，这样是否就能提升中国港口的操作效率吗？实际情况是未必，首先，船上如果有其它疫区的转运货物，排队检测一样要做；其次，码头若有之前其它疫区排队检测的人、货、船舶，码头运转效率还是无法恢复；再次，2021年全球部分港口都出现疫情突发现象，操作效率都会随之出现大幅下降，这种状况难免不在2022年个别出现；最后，我国对于疫情的管控和问责是颇为严格的，码头作为一线监管场景，压力是非常大的；结论是个别区域的疫情缓解，是无法改变全球集运供需矛盾的，2022年运费大概率维持高位。

投资建议：2022年集运供需吃紧，现货价格依旧坚挺，同时船公司预计会大幅抬升始于10月谈判的2022年合约价格，依据群体、合作紧密度不同，整体价格会是去年的2-3倍，覆盖30%的全年出运量（各家公司覆盖率会有差距），行业继续改善已是大概率事件！

核心标的中远海控（A H）、东方海外、海丰国际等。

评论

上海航交所2021年8月20日公布了上海出口主要航线的SCFI指数（即现货运价，根据每周从会员货代单位收集上来的现货价格汇总整理）：

如果出口客户以为这个指数真的反应了市场实际现货价格，并以此为参照想拿到舱位，估计货代只能遗憾地通知你：“真没有！”；那经历了疫情阶段的运价暴涨后的集运市场真实情况是什么样的呢？我们通过分析可大致得到如下结论：

• 欧洲、地中海航线：小柜价格介于9000-11000 USD/TEU，比刚刚我们看到的价格高出2000-3000美金。
• 美西航线：大柜价格介于13000-14000 USD/FEU，比指数高出8000-10000 USD/FEU。
• 美东航线：大柜价格介于18000-22000 USD/FEU，比指数同样高出8000-1000 USD/FEU。

这是什么概念呢？即某货代能按SCFI指数价格马上拿到舱位，那么后面的差价基本都是转手卖掉的利润，而当前SCFI指数无法反应市场价格的原因在于：

• 当前市场变化太快；
• 官方都盯着海运价格，货代钱都赚到了，压根没必要反馈真实价格给航交所！

所以，当前SCFI指数已失真，近几周看似价格小幅向上，现货价格早已惊涛骇浪，伴随8月之后圣诞出货和签约季的到来，船公司早已“谋定”，缺的只是“后动”。

行业中有实力的货代背靠大货主，通常不会在现货市场上大量拿舱位，实际则是每年和船公司谈个约价，而谈判的时间点大致为：

• 欧洲、地中海线：每年的10月到次年1月，商谈次年长约价，至于这个约有多长，如何制订浮动条款？则是双方的博弈；
• 美西、美东线：少部分在10月到12月，大部分合同敲定是次年的1月到4月；

2021年的约价自然远低于日益上涨的现货，依据彼时市场价格和双方心态，我们推测实际约价和以当前市场价出售舱位的获利情况为：

• 欧洲、地中海线：全年约价在2000 USD/TEU，现在卖出去的价差是7000-9000美金；
• 美西线：全年约价在3800 USD/FEU，卖出去赚10000美金左右。
• 美东线：全年约价在5000 USD/FEU，卖出去获利13000-17000美金；

船公司买船、租船、调箱、协调港口等一顿复杂操作，忙来忙去，最后利润被轻资产的货代拿走不少，这也是行业特征决定的； 首先，2020.10-2021.4签约阶段，船公司也不清楚疫情会持续，也不知道后来这么多变异，各种疫苗全球覆盖，大概率会想疫情逐步缓解，落袋为安的思路让其根据彼时市场价格锁定了约价，忆苦思甜，毕竟行业苦了太久，能卖到这个价格已经很好了；其次，大货代有长期客户和货量保障，船公司也需要舱底货保障全船装载率；

当前欧美线持续爆仓，大量货柜依旧无法按时出货，9月开始的圣诞出货旺季即将到来，关键是10月开始船公司又要酝酿新一轮的2022年约价谈判，那么现在要讨论的问题是：疫情短期是看不到结束，船公司会怎么制订策略呢？答案显然是船公司会大幅胜出，拿回失落的蛋糕，即和货代重新分配利润空间，其原因在于：

• 价格已不可同日而语：当前市场价格远高于2020年底，欧地线高了5倍；美西、美东线高了4倍；约价水涨船高是必然，对于船公司来说，按照现在市场价打个对折给货代，约价比去年高一倍还多；
• 保障舱位，货代割爱：签约意味着舱位保障，疫情下大货代也要保障下游直客的常年出货需求，让渡部分利润几乎是必然；
• 2021年的经验：中短期看不到运价回落的空间，2022依旧会是集运大年。

我们认同当前行业从业者的主流判断，2022年集运的价格会依旧强势并极有可能超预期，其原因在于本轮集运的供需改善源于疫情席卷全球后：

• 中国疫情处置得当：生产供应链恢复优于海外，大量出口订单回流国内，这种状态中期不会结束，中国距离欧美、亚非拉的运距都很长，利于吸纳运力；
• 全球疫情导致船舶、码头、内陆集疏运的周转效率远低于常态，叠加欧美国家的码头、物流行业罢工频发，这种情况加剧了运力、集装箱资源的消耗，供给进一步收缩；
• 疫情的褪去不可能一蹴而就，运力吃紧的现况缓解需要全球疫情同步改善，目前各国船舶停靠主要码头都需要排队检测新冠，就是运力周转缓慢和短缺的主要原因之一。我们不妨做个2022年欧美疫情大幅改善的情景假设，这样是否就能提升港口的操作效率吗？实际情况是未必，首先，船上如果有其它疫区的转运货物，排队检测一样要做；其次，码头若有其它疫区排队检测的人、货、船舶，码头运转效率还是无法恢复；再次，2021年全球部分港口都出现疫情突发现象，操作效率都会随之出现大幅下降，这种状况难免不在2022年个别出现；最后，我国对于疫情的管控和问责是颇为严格的，码头作为一线监管场景，领导的压力是非常大的。
• 从宏观角度来看，欧美国家货币宽松政策未变，国内疫情控制不利，消费品从中国进口需求依旧旺盛；放眼中国，制造业升级如火如荼开展，各类原材料、设备进口和大宗品价格同步强势，BDI也追随集运价格再次大幅反弹。

至于市场担忧的“继续涨价，影响出口”，其实在2021年的现实模型中已被证伪，价格上涨从来就没有停过，集运行业是全球竞争，各国官方无法指导海外船公司，自家船公司不涨，别人涨！货代涨！只会让利润白白流失到其它主体中，一切都是供需所决定的，譬如上述2021年美线现货、约价差远远高于欧线，不会有货代慈悲为怀，用成本加成的方式去制定价格，体恤客户的。所以，目前国内船公司只能做到“涨价不带头，涨幅很合理”！（有人问船公司可不可以不涨？当然不能，万一若干年后行业下行，全靠现在吃饱喝足积攒的老本，出去揍人！）

投资建议

2022年集运供需吃紧，现货价格依旧坚挺，同时船公司预计会大幅抬升始于10月谈判的2022年合约价格，依据群体、合作紧密度不同，整体价格会是去年的2-3倍，覆盖30%的全年出运量（各家公司覆盖率会有差距），行业继续改善已是大概率事件！

核心标的：中远海控（A H，3Q环比2Q改善，2021年900亿 ）、东方海外（已创新高）、海丰国际等

风险提示

1、经济波动、传染疫情等风险；

2、集运需求低于预期；

3、集运运价不及预期。