为什么比亚迪这两年火起来（为什么说比亚迪是肉眼可见的巨头）
为什么比亚迪这两年火起来（为什么说比亚迪是肉眼可见的巨头）实话实说，我也是看到元PLUS出现、海豹申报信息之后才笃定比亚迪是肉眼可见的巨头。因为与以往不同，在DM-i让比亚迪销量井喷之后，其每一步新车动作之快都让人咋舌，仿佛这这一切都在计划之中。如果说秦Plus DM-i正在挑战15万级合资HEV产品，那么e 3.0平台的初期车型之重任是把住15万以内纯电SUV大门，合资品牌20万以内的所有EV车型都将受到元PLUS的挑战，而这一次将真正实现新能源赛道的规则制定，也是我国汽车品牌头一次在汽车市场拥有门槛制定权。会成为巨头吗？个人推断，答案是肯定的。今年3月比亚迪发表声明停售燃油车，不仅代表比亚迪自身转型成功、王传福梦想照进现实，也代表比亚迪是全球范围内第一个向新能源成功转型的传统车企，转型之快让人过犹不及，当别人还在弯道中即将处于领先地位时，比亚迪已经加速过弯直线冲刺。所以我进一步认为比亚迪年销百万并不是问题，因为e 3.0平台加持下的纯电产品正
从媒体人角度去窥探新能源市场，将电车与燃油车权重拉平的节点无非是2021年上海车展。如果谁家展台没几个电车，不说颜面尽失，也起码会少了几分热度。这一年，比亚迪推出了超级混动Dm-i，这是全新设计的混合动力系统，也是既刀片电池发布之后，比亚迪又一次通过研发投入轰动整个汽车市场。
DM-i超级混动有三个核心，骁云1.5T动力、集成电控系统的EHS混动变速器、刀片电池，完全自主知识产权的三电系统加上混动专用发动机，让DM-i火遍了大江南北，尤其是在EV无法大面积普及的北方地区。
网上有很多关于DM-i的技术讲解，在此不过多赘述，我认为DM-i能被市场快速认可并迅速抢夺市场份额的原因有以下几点：
- 第三代DM打下了良好基础，所谓“前人栽树后人乘凉”正如是也，反向证明比亚迪坚守专利走PHEV科技树没有点歪，每一步投入都有了结果；
- 刀片电池作为国内首个以概念化提出的封装形式，对市场端的宣发效果明显，很多人都记住了刀片，甚至刀片可以代表比亚迪，这对后续DM-i和e 3.0平台EV车型的推出都有重要积极意义；
- 秦PLUS的推出起到积极作用。全新的内外装，过硬的配置投入，让DM-i首款车型的载体有了好底子；
- 由于产业链握在比亚迪自己手里，使得比亚迪车型的成本可以控制在较低区间，以秦Plus DM-i上市时的价格来算，市场中还没有谁能用混动轿车硬刚卡罗拉双擎，同时秦Plus DM-i还是绿牌车，少了好多税费成本；
- 新能源风口来到，国际形势复杂多变导致油价上升，群众对新能源需求日益增长，而超级混动正是解决EV激进、燃油保守的中间地带。
- 品牌形象美化和公关舆论营造终见成效；
- 年轻人对于品牌历史遗留问题不再过度关注。
林林总总之下，是以上几点的共鸣让比亚迪在2021年实现越级式爆发，且毫无拐点将近之端倪。数据显示比亚迪乘用车2021年销量超73万辆，同比增长75.4%。其中，新能源乘用车全年销量达59.37万辆，同比增长231.6%，这一切都是DM-i发售之后的积极效应。
会成为巨头吗？
个人推断，答案是肯定的。今年3月比亚迪发表声明停售燃油车，不仅代表比亚迪自身转型成功、王传福梦想照进现实，也代表比亚迪是全球范围内第一个向新能源成功转型的传统车企，转型之快让人过犹不及，当别人还在弯道中即将处于领先地位时，比亚迪已经加速过弯直线冲刺。
所以我进一步认为比亚迪年销百万并不是问题，因为e 3.0平台加持下的纯电产品正大踏步进入市场。海豚、元PLUS等车型作为先锋军，正在逐步起到驯化市场，提高消费者纯电印象的作用。
如果说秦Plus DM-i正在挑战15万级合资HEV产品，那么e 3.0平台的初期车型之重任是把住15万以内纯电SUV大门，合资品牌20万以内的所有EV车型都将受到元PLUS的挑战，而这一次将真正实现新能源赛道的规则制定，也是我国汽车品牌头一次在汽车市场拥有门槛制定权。
实话实说，我也是看到元PLUS出现、海豹申报信息之后才笃定比亚迪是肉眼可见的巨头。因为与以往不同，在DM-i让比亚迪销量井喷之后，其每一步新车动作之快都让人咋舌，仿佛这这一切都在计划之中。
固然e 3.0平台有很多亮点，高度集成化的八合一电机、升压充电、宽域热泵系统都是其核心，可它超前多少又落后多少、是否像官方描述得那么强那么天花乱坠并不是重点，重点是一台老百姓需要的、不虚头巴脑讲故事的、能切中主流市场用户预算的纯电车会比外来品牌便宜5-10万——这与18年前F3建功立业的状态近乎相同。
所以，在比亚迪如日中天的现状下，e 3.0平台同样会唤醒国内消费者对于民族品牌的热忱，进而以比亚迪品牌为入门对象进行低成本化、合理化的尝试，从而留出试错成本。
这种产品定位在潜移默化的层面十分具有隐形的煽动性，导致比亚迪品牌在诸多光环加身之后，被立于自主品牌魁首的位置。
再者，比亚迪向来喜欢大力投入资金研发，依据比亚迪财报显示，比亚迪2021年营业收入达2161.42亿元，同比增长38%；净利润为30.45亿元，同比下降28%；研发投入为106.27亿元，同比增长24.2%。
众所周知，自疫情发生以来新能源汽车制造成本逐步上涨，会导致净利润的进一步下降，但回过头看，在净利润较低的情况下加大研发投入，更能看清一个品牌的性格。近期比亚迪又发布了自主研发的iTAC动态扭矩控制系统，这套系统能实时调节扭矩输出，减小驾驶员动态修正车身姿态的难度，更能进一步提高低附着力工况的驾驶稳定，减少ESP介入进而保持速度。
而这套系统将加持在e 3.0平台高性能车型上来保证相关驾驶乐趣，这将是比亚迪向性能倾向、驾驶乐趣维度的又一次尝试。或许你会问，这技术不也是花里胡哨吗？这不也是少部分人的乐趣吗？没错，但辩证地看，比亚迪正在考虑品牌向上，以及向上过程中相应的基础配套。
比亚迪还有隐患吗？
当然有。第一，比亚迪DM-i作为去年此时才开始普及的技术，还没经历长久的市场检验，是否在某个年限会暴露出哪些问题还不得而知。举个例子，自主品牌品控不到位的年代，很多媒体仍然会对新车强烈推荐并且不吝溢美之词，但你细想又有多少媒体真正保有过一台国产车，并且当作工具车型每天使用保有5年以上？如果没有，那么他的推荐完全无法形成购买意见；
第二，比亚迪通过DM-i火速抢占了10-15万PHEV家轿市场，我们可以理解为先驱者红利，虽然它会帮助比亚迪强固基盘大幅提高市占率，但对手也都不是傻子，奇瑞、长安、吉利相关混动技术正在投入市场，虽然后几者成本控制不如比亚迪强，但帝豪雷神动力版的出现已经证明该来的总会来，DM-i能否永远如日中天，就看它们怎么内卷。
写在最后：
我分析迎接比亚迪的将是一场胜利，同时还会将比亚迪送上民族车企的神坛宝座，甚至坊间会在茶余饭后流传中国版丰田的传说……但无论如何，我国新能源汽车大戏都是在2022年才真正意义上拉开帷幕的，我们理应期待这场中国汽车工业的必胜之仗。
