polestar 车型（好开才是王道试驾Polestar）

polestar 车型（好开才是王道试驾Polestar）Polestar 2的内饰造型也同样具有许多沃尔沃的影子，其中以方向盘造型和中控车机的操作界面最为显著；这种简约冷淡的设计非常耐看。受平铺在底盘上的电池影响，Polestar 2的空载离地间隙仅有180mm，开着它出行，遇到较大的减速带和较大的斜坡还是需要多加注意避免蹭底的。比如造型极为简约的方格中网，又比如那对像极了雷神之锤的前大灯。但Polestar 2身上也有一些不那么“沃尔沃”的地方，比如跨界 三厢造型的奇妙结合，以及那独具一格的四辐轮毂，都能让人一眼认出这是一台Polestar 2，而不是“被降低了悬挂的XC40”。但大家不要以为有了跨界的造型就一定有非常出色的通过性。

Polestar极星，一个年轻的新能源品牌，至今仍只推出了两款量产车型。当中的插电式混动跑车Polestar 1算是一种为品牌确立运动豪华调性的“图腾”类产品，而真要在市场上打拼的，就只剩Polestar 2了。

从25.78-33.80万元起的售价可见，Polestar 2是奔着特斯拉Model 3来的，而这款车型的表现到底如何？今天教授就来盘一盘它。

作为一个诞生时专改沃尔沃，后来并入沃尔沃，近年又离开沃尔沃的品牌，Polestar极星的整个发展历程都离不开沃尔沃。

因此我们可以在Polestar 2身上找到不少来自沃尔沃的设计元素。

比如造型极为简约的方格中网，又比如那对像极了雷神之锤的前大灯。

但Polestar 2身上也有一些不那么“沃尔沃”的地方，比如跨界 三厢造型的奇妙结合，以及那独具一格的四辐轮毂，都能让人一眼认出这是一台Polestar 2，而不是“被降低了悬挂的XC40”。

但大家不要以为有了跨界的造型就一定有非常出色的通过性。

受平铺在底盘上的电池影响，Polestar 2的空载离地间隙仅有180mm，开着它出行，遇到较大的减速带和较大的斜坡还是需要多加注意避免蹭底的。

Polestar 2的内饰造型也同样具有许多沃尔沃的影子，其中以方向盘造型和中控车机的操作界面最为显著；这种简约冷淡的设计非常耐看。

但教授认为最值得一提的还是内饰的环保包覆材料，是Polestar 2的标配，其中的织物和仿皮都有着一种与别不同的触感，相比于传统的真皮更显年轻时尚。

另外，没有刺鼻的新车异味也是Polestar 2车厢内的一大优点。

本次试驾的Polestar 2双电机长续航版作为系列的顶配车型，在配置方面当然是不会让人失望的。

前排15W无线充电面板、全景天窗、远程启动、哈曼卡顿音响等配置都可以在用车过程中带来更舒适、更便利的体验。

全车共7个安全气囊、基于刹车和转向实现的碰撞避免及减轻系统、车道偏离辅助、车道保持辅助以及交通标识识别、疲劳驾驶提示等安全配置均为全系标配，因此在安全性方面Polestar 2是沿袭了沃尔沃一贯的高标准。

而驾驶辅助功能则提供了包含领航辅助、自适应巡航和紧急制动辅助在内的驾驶员辅助功能，让驾驶变得更加轻松。

但需要注意的是，无论是上面提到的舒适便利配置还是高阶驾驶辅助配置，在Polestar 2身上都是额外的选装项目，即便是顶配车型也不能幸免。

这意味着消费者要想得到一台完整版的满配Polestar 2，就需要在顶配车型标准售价的基础上再增加合共10万的选装套件费用，让整车售价一下子飙升到了43.80万元，实在是不便宜。

作为一款轴距达到2735mm的紧凑型车，Polestar 2的乘坐空间表现却是出乎意料的一般般。其车顶虽然采用了较为平直的造型以保证车内的垂直空间，但是后排座椅靠背倾斜角度较小且无法调整，使乘客无法获得较为舒展的坐姿；加上不算充裕的腿部空间，后排乘坐舒适性并不理想。

而前排座椅虽然支持多向调节功能，但教授却总不能找到一个“完全合适”的设置，座椅并不能很好地适应驾驶者的身体曲线，带来了一些不适感。

不过，储物空间倒是给教授带来了许多惊喜。

除了前后排的各类标准化储物空间之外，Polestar 2在尾厢开拓出一些比较实用的储物空间。比如尾厢底板立起来可以秒变带挂钩的垂直挡板，尾厢底部和车头盖下的每一处闲置空间也都被做成了储物格。

因此在储物空间的灵活性方面，Polestar 2的表现是同级车型中数一数二的。

说到动态驾驶的体验，这绝对是Polestar 2最被关注的部分。

毕竟Polestar是以改造沃尔沃赛车起家，多年来也真的赢下过不少冠军；由Polestar打造的量产车型理应获得出色的驾控体验。

作为一款拥有高达408匹马力、660牛·米扭矩的双电机四驱车型，Polestar 2的动力表现自然是无需担心的。

不需多言，4.7秒完成0-100km/h加速的成绩足够说明一切；而且考虑到测试场地环境并非完全理想，而Polestar 2依然能够轻松实现官方加速成绩，教授可以大胆推测：假如场地状态更佳，它甚至可以跑得更快。

除了4.7秒破百的强劲性能之外，高性能套装内提供的Brembo前4活塞刹车卡钳以及马牌SportContact 6这一款性能取向的轮胎也带来了非常出色的制动性能。

100-0km/h制动距离只需35.7m，而且整个制动过程中车身姿态相当稳健，制动脚感也非常线性，给人十足的信心。

虽然在动力性能的层面，Polestar 2依然不敌同价位的特斯拉Model 3高性能版，但教授在试驾过程中发现Polestar 2拥有一个比较特别的“优势”。

这种优势源自于Polestar 2的动力输出特性，市面上大部分高性能电动车型会在起步后转瞬间给你带来全动力输出带来超强的推背感甚至眩晕感，而Polestar 2则是在起步加速的过程中提供了一种循序渐进的动力感受。

对它抱有主流电动车动力体验期待的朋友或许会觉得起步时初段动力体验“偏肉”，但教授却认为它具有几分过往大排量自然吸气引擎的风味，动力越踩越有，非常舒服，在日常路况下驾驶也更容易掌控。

而说到操控体验，这绝对是Polestar 2最大的优势。

可以说这是目前教授开过的新能源车型之中最具驾驶乐趣的车型之一，其底盘调校相当扎实，在弯道中极限之高让人惊讶。

硬邦邦的减震系统对于乘坐舒适性来说显然是不利的，驾驶者和乘客都能感受到非常丰富的细碎震动。

而在经过大坑洼时较短的悬挂行程也让车身动作变得更大；但是整个车架刚性表现出色，且减震器压缩回弹的动作足够迅速，车身并不会出现明显的跳动现象，让人感觉车辆是以一个十分坚固的整体紧贴着坑洼、缝隙运动，颠簸但不觉松散、廉价。

转向手感亦不像特斯拉Model 3高性能版那样只有单纯的沉，而是能够通过方向盘较为清晰地感知到前轮的状态，形成更强的沟通感，让驾驶乐趣倍增。

出色的转向手感搭配扎实稳定的底盘调校和线性输出的动力性能，让教授感觉自己正在驾驶一台大排量顶级性能车，唯独缺少了燃油引擎的轰鸣而已。

当然，所有这一切体验，都是建立在选装了高性能套装，拥有了Ohlins减震器等一系列高级硬件的基础之上。

而驾驶乐趣总是伴随着代价的，除了底盘舒适性的妥协之外，运动取向的轮胎也在高速行驶时带来了更明显的胎噪，对车厢静谧性造成了影响，但幸运的是使用哈曼卡顿音响播放的歌曲可以很好地掩盖掉这些噪音，只是这也是需要额外选装的配置。

一轮爽快的驾驶过后，23.7kWh/100km的能着实让人吃惊。

当然，如果时刻保持着佛系心态驾驶，教授认为它的能耗能够大幅下降；但“开得爽”不就是双电机动力系统和高性能套装的存在意义么？在驾驶乐趣面前，续航短一些应该也没什么问题吧？

尽管Polestar 2在海外市场取得不错的成绩，但它在国内市场的表现却是比较惨淡。倘若想要购买Polestar 2，目前明面上并没有公布优惠，但据说终端会有不错的让利幅度，具体的可到当地营销店询问。

Polestar 2提供3年不限公里数的整车质保，而电池组则提供8年16万公里的质保，虽不是“终身质保”，但对于用户来说已经是足够让人放心的保障。