杜卡迪multistrada1200现在价格（海外试驾杜卡迪Multistrada）

杜卡迪multistrada1200现在价格（海外试驾杜卡迪Multistrada）再来说说这套悬挂，杜卡迪自家的Skyhook EVO系统主管了悬挂的避震控制，Enduro车型的前叉和后悬挂的行程都有所增加，这套电子系统也经过了升级，整体表现更加完美。后摇臂除了材料的变化之外，角度也有所变化，前轮的中心也向前移动了37mm，另外Enduro车型的悬挂行程得到了提高，也因此获得了额外的30mm离地间隙。新的变化让这款车的轴距也增加了66mm，轴距达到了1590mm，因此这款Enduro在高速行驶时有着更加出色的稳定性。车把的位置提高了50mm，宽度也有所增加，因此转向的灵活性和骑行舒适性也更出色。对我个人而言，运动模式才更对我的口味，电子悬挂的表现也更加硬朗，整车驾驶起来的路感非常棒，转向精准。拉力模式下会将牵引力控制系统调整到Level 2级，要知道旅行模式时是Level 5级，Level 2级的在急加速的情况下会出现轻微的抬头现象，悬架的反应也变得更有韧性，应对越野路

【e族海外报道】骑车旅行已经是很多摩托车爱好者的生活方式了，也因此选购一台完美的车型就成为了非常重要的问题，也是很多摩托车厂家重视的问题，探险车型作为一个细分市场逐渐升温，各大厂家都投入了越来越多的精力和财力开发更好的车型。杜卡迪也不例外，即便不了解摩托车的朋友肯定也听说过杜卡迪的大名，也知道他家红色跑车是多么的炫酷，然而杜卡迪擅长的也并非只有跑车和街车，探险车型同样也是杜卡迪非常擅长的。

自十年前推出首款Multistrada车型以来，杜卡迪就正式加入了探险车市场的竞争中，同时期也是各大摩托车厂家集中发力探险车市场的时期，竞争可谓相当激烈。不过首款Multistrada并没有我们想象中那么的出色，不足100马力的动力表现，并且车身右侧低矮的排气管也限制了过弯角度甚至是通过性也受到了影响。经过了十年的发展，杜卡迪显然也更加重视探险车型的发展，所以我们看到了动力得到了提升同时也有了更多先进的装备，比如眼前这台Multistrada 1200 Enduro。

这次杜卡迪将我们带到了美丽的撒丁岛，这座位于地中海面积仅次于西西里岛的第二大岛有着非常漂亮的风景，蜿蜒曲折的沿海公路是骑车的最佳场所，并且还有丰富美味的海鲜大餐。在专心欣赏了风景，享受过了海鲜大餐之后，杜卡迪终于允许我们开始接触Multistrada 1200 Enduro试驾车了。这次的安排也与之前的杜卡迪试驾活动不同，如果说之前的试驾是为了完成任务，而这次的安排却更像是在享受度假。

在体验实车之前，还是让我们先来做做功课，杜卡迪这款新车的名字中加入的“Enduro”是什么意思呢？当然字面意思是越野耐力赛，但与普通版Multistrada车型到底有什么差别呢？图中这些零件就是答案，杜卡迪表示Enduro版车型与普通版车型一共有266个零部件不同，当然图中展示的只是一部分。具体来说，Enduro车型的车身高度要比Multistrada更高，前车轮换成了19英寸的轮圈；后摇臂升级成铝制材料；前叉和后减震的行程更长，并且全段可调；油箱容积增加，车把的宽度和高度都有了变化；另外车体造型细节也有了一些不同。如果仔细研究一下细节就能够发现杜卡迪对于这款车有多么的认真，比如锻造成型的脚踏，有着不错的韧性，在遇到一些磕碰时能够有效缓解冲击确保不会出现断裂。

当然，这款Enduro在核心部分和Multistrada 1200 S车型相同，同样的车架、同样的发动机以及同样丰富的电子设备。这台158马力的Testastretta L型双杠发动机匹配的是DVT变速箱，不过电脑程序调教的更加激进，油门响应更加迅速。一旦拉升转速，就能感到这款车型和更跑车风格的1200 S有着明显的性格差异，杜卡迪称其为世界上最快的越野摩托车，甚至比曾经参加达喀尔比赛的赛车还要快。经过了一天的接触，我认为这款Enduro车型的电脑程序是杜卡迪Multistrada 1200车型中最完美的设定，实际上杜卡迪的确将这套程序提供给其它Multistrada的车主进行升级。

此外，Enduro车型的变速箱也和同系其它车型不同，最主要的差别就是针对越野重新设定的1档齿轮的齿比，该做法的目的是为了进一步增加这款车在低速时的扭矩输出，毕竟这是一款更加追求越野的车型。结果就是在一档2 000rpm时，车速仅有15.8km/h，要知道其它Multistrada车型这个时候已经能够达到19.8km/h。驾驶这款车时我都尽量保持温和的加油，不过我察觉到在四档和五档之间有一些“断档”，需要有意的多拧一下油门来保证档位更加平顺的过度，并且我发现我试驾的三台车都有这个问题。

丰富的电子设备也让这款车有了更多的驾驶乐趣，可以通过调整牵引力控制、动力模式、ABS以及悬挂来应对不同的路况，简单来说就是运动、旅行、城市和拉力这四种模式。我个人更加倾向运动和拉力模式，并且后者可以手动关闭牵引力控制系统。其实在这条蜿蜒曲折路况良好的环海道路上，旅行模式则更合适，油门响应不会过于激进，牵引力控制系统也会处于最大模式，平稳顺畅的姿态是在这条路上的最佳状态。当然，牵引力控制系统、ABS、动力模式和悬挂设定除了通过模式选择进行快速设定之外，还允许驾驶者通过手动模式进行细微的调节。

对我个人而言，运动模式才更对我的口味，电子悬挂的表现也更加硬朗，整车驾驶起来的路感非常棒，转向精准。拉力模式下会将牵引力控制系统调整到Level 2级，要知道旅行模式时是Level 5级，Level 2级的在急加速的情况下会出现轻微的抬头现象，悬架的反应也变得更有韧性，应对越野路况显得更加从容。在非铺装道路上适应一下之后，我将牵引力控制系统手动完全关闭，并将发动机的响应调整到中等模式，158马力的动力随叫随到，即便是面对碎石上坡路段也可以轻松应对。

再来说说这套悬挂，杜卡迪自家的Skyhook EVO系统主管了悬挂的避震控制，Enduro车型的前叉和后悬挂的行程都有所增加，这套电子系统也经过了升级，整体表现更加完美。后摇臂除了材料的变化之外，角度也有所变化，前轮的中心也向前移动了37mm，另外Enduro车型的悬挂行程得到了提高，也因此获得了额外的30mm离地间隙。新的变化让这款车的轴距也增加了66mm，轴距达到了1590mm，因此这款Enduro在高速行驶时有着更加出色的稳定性。车把的位置提高了50mm，宽度也有所增加，因此转向的灵活性和骑行舒适性也更出色。

定位于拉力的Enduro车型显然需要更好的续航表现，所以在这款车上，油箱的容积达到了30升，单次加油的续航里程可以达到450公里。不过油箱的变化也带来了一个问题，因为油箱容积增加主要得益于宽度的增加，所以对于“长腿欧巴”来说膝盖的位置可能会受到油箱的影响而不能完全紧贴车身，长途骑行的舒适性会有一些影响，通过调整坐垫高度可以一定程度缓解这个问题。说到坐垫的高度调节，Enduro车型的坐垫可以在-20mm~ 20mm范围内进行调整，能够满足大部分驾驶者的需求。

经过了一番零距离接触，这款Multistrada 1200 Enduro给我留下非常深刻的印象，如果是想长途旅行或者去林间探险，Multistrada本身是个不错的选择，而这款Enduro则能够带你去更远的地方，带你克服更加困难的路况，当然你需要为此付出至少21 295美元的"代价"。

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