别克昂科拉gx高速体验（别克昂科拉GX多路况体验）

别克昂科拉gx高速体验（别克昂科拉GX多路况体验）因为这个1.3t的这个基础排量比较小，在2000转以后涡轮起正压后，可以达到比较充沛的一个动力输出区间。它的最大输出功率是121千瓦，最大功率在5600转左右，最大扭矩是240牛米，最大扭矩出现比较早，在1500转开始达到最大扭矩，同时持续到4000转。伊昭公路整体路况不错，以盘山路为主，有一些路段是一些石子路和碎石路面。在山路上初步体验了这套AWD智能四驱系统，同时我们还开启了运动模式。这样做的好处是能使得发动机的转速保持在比较高的转速区间，尽可能的压榨动力。说起来这是我第二次试驾别克昂科拉GX，上一次的试驾正赶上成都的雨季，对于昂科拉GX只是短暂的体验。而这一次我们驾驶着别克昂科拉GX穿越天山腹地，在喀拉峻大草原自由驰骋。自此我对昂科拉GX的多路况性能有了全新的认识。新疆最美道路伊昭公路，体验九曲十八弯我们踏上了挑战新疆最美公路之称的S237伊昭公路，沿途要翻越海拔3475米的白石峰，

壮美的天山，辽阔的草原

牛羊遍地，四季沐歌

伊犁河谷，梦回新疆

这大抵是我对新疆的记忆

说起来这是我第二次试驾别克昂科拉GX，上一次的试驾正赶上成都的雨季，对于昂科拉GX只是短暂的体验。而这一次我们驾驶着别克昂科拉GX穿越天山腹地，在喀拉峻大草原自由驰骋。自此我对昂科拉GX的多路况性能有了全新的认识。

新疆最美道路伊昭公路，体验九曲十八弯

我们踏上了挑战新疆最美公路之称的S237伊昭公路，沿途要翻越海拔3475米的白石峰，还有连绵不断的发卡弯。对于昂科威GX来说是一次对于动力系统和操控驾驶的考验。

伊昭公路整体路况不错，以盘山路为主，有一些路段是一些石子路和碎石路面。在山路上初步体验了这套AWD智能四驱系统，同时我们还开启了运动模式。这样做的好处是能使得发动机的转速保持在比较高的转速区间，尽可能的压榨动力。

因为这个1.3t的这个基础排量比较小，在2000转以后涡轮起正压后，可以达到比较充沛的一个动力输出区间。它的最大输出功率是121千瓦，最大功率在5600转左右，最大扭矩是240牛米，最大扭矩出现比较早，在1500转开始达到最大扭矩，同时持续到4000转。

在运动模式下就能更好利用发动机的动力输出特性，在整个爬坡过程中，即使要翻越3000米高的垭口，昂科拉GX的动力始终是足够充沛的，在海拔2000~3000千米之间，动力衰减也不明显，这也是涡轮增压车，在高原上比较有优势的一个地方，不会像自吸发动机因为这个空气氧气的含量骤降，动力收到大幅影响。

再来谈谈山路上9AT变速箱的反应，这台变速箱有很多优点，首先降档的反应非常比较灵敏的，对于油门的指令很敏感，可以迅速的连降数挡，来维持在较高的转速区间。在运动模式下它的升挡相对就延缓了许多，除非是长时间保持匀速行驶，它会切换到相对比较经济的模式。

同时油门的响应出乎意料的快，初段的响应就非常灵敏，不需要太深踩油门，发动机的动力就会很激进，随着这个转速的攀升，发动机的这个声浪也会变得非常的明显，这个也是昂科拉GX的驾驶的乐趣所在。

整体来说昂科拉gx的转向手感是比较轻盈的，即使是在高速行驶下，也没有变得很重。在山路中，指向是非常精准的，基本上没有虚位的旷量。

所以山路驾驶时，沿着这个切线去攻弯，其实是非常容易的，加上车身比较小巧。所以可以做到身随心动的状态，车身的行驶轨迹，与方向的指向高度协调的状态。

弯道里的出色表现，离不开底盘的这套悬挂系统，昂科拉GX四驱版采用前麦弗逊后扭力梁加瓦特连杆的悬挂系统。（两驱版没有瓦特连杆）。

它的整体调教偏运动，减震系统来自全球一流供应商S&T提供的高端减振器rod displace阀系结构，不仅提升了舒适性，而且可以提供出色的支撑性。

昂科拉GX在弯道里面的侧倾幅度是比较小的，然后同时昂科拉GX四驱版，配备瓦特连杆，在一定程度上又抑制了弯道里车身的侧倾。它的作用就是尽可能让两侧轮胎更加的贴地，带来更好的抓地力，抵消车身的离心力。有了瓦特连杆，在这个弯道中行驶的时候，我会感到这个车身更加的稳定，同时侧倾幅度减小。

高速道路行驶，跑出了比工信部油耗还低的成绩

第二天的路程，主要是高速公路行驶，昂科拉gx的顶配版配备有这个anc的主动降噪，它是BOSE提供的解决方案，通过一个反向波来抵消这个发动机的噪音，这个发动机舱的噪音的抑制是非常的好。

同时整车隔音应用了Quiet Tuning静音科技，在风噪控制上非常好，但是在底盘噪音上，高速主要来自轮胎的路噪。在走碎石路面时候，是一些砂石颗粒撞击底盘的声音比较明显。

这次长途驾驶还做了一个节油测试，正常满载三个成年人，然后加行李，开启空调。昂科拉gx四驱版本跑出来，4.9升每百公里的好成绩。路况是以70%的，高速和快速路为主，然后加上30%的低速城市道路和乡村道路。

能跑出这个油耗，最大的贡献者来自1.3T的高效发动机和宽齿比范围的9at变速箱。这台变速箱一方面齿比非常绵密，使得换挡平顺，堪比两驱版本上的CVT变速箱。

另外一方面它有两个超速挡，速比范围达到7.6:1，在90公里每小时的时速下就可以升到9档。90公里每小时的时速下，发动机转速在1300转左右，这个转速是非常低的，使得发动机保持在一个低转速高负载的节油区间。

相比同路况的两驱版，我们的昂科拉GX跑出了更好的油耗，这也跟这套可断开四驱系统有关，在正常行驶时，它的PTU四驱结构是可以完全断开的，完全以前轮100%动力的两驱行驶。这也对于油耗有不小的帮助。

可文可武，挑战另一面的自我

轻度越野测试，是昂科拉GX挑战另一面自我的尝试，虽然昂科拉GX定位于一台城市SUV，但是同样有一颗不服输的心。所以越野是一道翻越过去，就能一览众山下的坎儿。

这次的越野路面是主要是山路和这个碎石路为主的轻度越野，还会有草地和戈壁这样的路况。昂科拉GX的四驱是通用第8代的四驱技术。它通过中央差速器，可以实现前后轴100：0和50:50的极限状态来分配。

它无需手动调节，通过中央差速器的控制器智能分配前后桥扭矩输出。当前轮发生打滑的时候，就通过中央差速器的多片离合器，将动力传递到后桥。

这个四驱模式下，它没有一个独立的显示界面，显示这个动力的输出流。那我是如何发现四驱系统工作的呢？在这个碎石路面上，当前轮打滑或者有滑动趋势时，你可以感受到后轮在持续输出动力，推动这个车身往前走。

尤其是前驱车，在大角度上坡的时候会因为这个路况抓地力不足而打滑，而昂科拉gx的表现，甚至超过了产品经理的预期，在长上坡的路上，不仅动力可以保证持续有力的输出，而切四驱系统也没有出现离合器打滑和过热的问题。

昂科拉GX的离地间隙有202毫米，所以它在通过一些复杂路面时，有一些优势。可以轻松的跨越路面上凸起的车辙。减少拖底的风险。

可能很多人觉得，城市SUV配备四驱系统不太常用。尤其是常年在市区行驶的车主。实际上城市SUV的适时四驱系统是一个平时99%的时间都用不着，但是在1%的时间又很关键的配置。比如湿滑路面或者是泥泞路面，甚至是我们这种轻度的越野路面，有四驱和没有四驱的差别就在这里。

编辑点评：

昂科拉GX的全路况表现，并不是它的全部，而是它作为一台城市SUV的加分项。在四驱之外，涡轮增压的强劲动力、9AT或CVT变速箱的平顺性、车内的大空间才是它的制胜法宝。昂科拉GX的出现，给了更多想购买别克品牌的消费者另一个选择。