adv摩托车城市驾驶技巧（NissanSakuraMitsubishi）

adv摩托车城市驾驶技巧（NissanSakuraMitsubishi）此外对于以前被称为“反复充电会缩短电池寿命”的快速充电，NMKV 使用空调制冷剂的电池冷却系统来减轻充电的负担，即使频繁使用快速充电也能确保稳定的充电量。至于 WLTC模式下的最大续航力为 180km。充电时间方面，使用「普通充电」（AC200V/14.5A）时，10-100%需8小时;使用「CHAdeMO 急速充电」时，10-80%需约40分。根据 NMKV 的调查，有53%的车主，每日的平均驾车距离约为30km。只要你周日乖乖地充满电，就可以保证周一到周五在不充电的情况下开车了。并且可以通过将汽车用作蓄电池来在紧急情况下用作电源。通过将储存的电力提供给家庭，它也可以用作家庭用电。在紧急情况下，它可以提供大约一天的电力。要如和在轻自动车尺码当中塞入电池，一直是许多车厂所头痛的地方。但Nissan藉由Liaf、Ariya等电动车开发经验，且得益于近年来相关技术领域的进步，在Sakura/e

虽然电动车在日本市场因为能源政策的关系一直推不动，但随着日本政府喊出在2050年实现碳中和的大方向、更计划在2035年之前全面禁止纯燃油车的销售，仅能贩售HYBRID或电动车等，因此Nissan/Mitsubishi为因应政策上的转变，早在2019年东京车展便推出一款IMk Concept纯电EV轻自动车、Mitsubishi则是在 2022 年推出 ek X 纯电概念车来展现其企图心，如今双方在上周终于发布了正式量产的轻EV：Nissan Sakura/Mitsubishi ek X EV。

这是一款外界期待已久的“轻型电动汽车，虽然二款车的基础是从 Dayz 和 ek X 演化而来，但对于 NMKV 来说，早在 Dayz/eK 身上就已经从平台、引擎、CVT 变速箱等全面重新开发，延续 Mitsubishi 60年来的轻自动车研发与 Nissan 的先进技术，成为与 Honda、Daihatsu 与 Suzuki 等车厂抗衡的新世代轻自动车系列，因此看到这边你应该猜的到其实 Sakura/eK X EV 都是油改电的平台所打造出来的。

Sakura 和 eK X EV 是姊妹车，基本性能和装备几乎相同，但它们的设计却大相径庭。 Nissan 刻意将车名与 Dayz 进行区隔，并且导入 SUV Ariya 一样的纯电设计语汇，像是 V-Motion 车头饰版和象征电气化的标志，并将其与Days区分开来。另一方面eK X EV定位为eK X的衍生车型，作为汽油动力车辆的ek X共有的设计，所以外观几乎没有太大区隔。

内装部分Sakura也有相当大的区隔，车内完全屏除传统的仪表板，将驾驶座转型成自家房间一般。藉由直线和简单的曲面而打造，搭配少少的触控式按键与排档杆，以及浅色和长凳座椅铺成，以简约作为最大诉求。配置方面Sakura也丝毫不含糊，NISSAN CONNECT、e-Pedal、、Pro PILOT（带有Pro PILOT PARKING自动停车，属K-car首次出现的配置）等都出现在上面，不过两款车的配置和价格其实挺大差别的，譬如Pro PILOT Parking是Sakura顶配车标配的，到ek X EV这边则只有顶配可以选用;反过来ek X EV全系配备驾驶席膝部气囊，但Sakura要到顶配才提供，其他有不少细项配备存在差异，这边就先略过提了。

要如和在轻自动车尺码当中塞入电池，一直是许多车厂所头痛的地方。但Nissan藉由Liaf、Ariya等电动车开发经验，且得益于近年来相关技术领域的进步，在Sakura/eK X车上导入新的薄型层压锂电池，降低了电池对车内空间的压缩，充分流用车体底部中间的通道安置电池单元，因此在车体尺寸几乎没有增加之下，让车内空间得以保留燃油版的水准。

另外 Sakura/eK X 也配置由总电压350V、总电力20kWh的锂离子二次电池结合 MM48 型电动马达（主减速比8.153），最高出力 64hp/2，302-10，455rpm、最大扭矩195Nm/0-2，302rpm，刚好落在日本轻自动车要求的标准。针对电动化，Sakura/eK X 也有大量的改进。譬如它的后悬吊采用与四驱版同款的三连杆式非独立悬吊结构，减震器/各个衬套等专门为纯电车研发调校，以应付电池带来的额外重量。

不过因为电池组的加入，因此车重确实比「DAYZ」（840kg-940kg）和「ek X」（850-930kg）提高不少;「Sakura」为1070-1080kg，「ek X EV」为1060-1080kg，两车都有200kg以上的大幅增加。但至少在高速稳定上确实会比传统轻自动车来的稳定，算是因祸得福吧！

至于 WLTC模式下的最大续航力为 180km。充电时间方面，使用「普通充电」（AC200V/14.5A）时，10-100%需8小时;使用「CHAdeMO 急速充电」时，10-80%需约40分。根据 NMKV 的调查，有53%的车主，每日的平均驾车距离约为30km。只要你周日乖乖地充满电，就可以保证周一到周五在不充电的情况下开车了。并且可以通过将汽车用作蓄电池来在紧急情况下用作电源。通过将储存的电力提供给家庭，它也可以用作家庭用电。在紧急情况下，它可以提供大约一天的电力。

此外对于以前被称为“反复充电会缩短电池寿命”的快速充电，NMKV 使用空调制冷剂的电池冷却系统来减轻充电的负担，即使频繁使用快速充电也能确保稳定的充电量。

在售价上「Sakura」分从低到高的「S」、「X」、「G」三个版本，价格分别为2，333，100円、2，399，100円、2，940，300円;「ek X EV」分为从低到高的两个版本，「G」和「P」，价格分别为2，398，000円、2，932，600円。不考虑日本当地的相关补贴的话，你已经可以去买一台普通乘用车了，更不用说传统轻自动车高出将近100万日币！

但由于近年日本政府以及日本各地分别设立的补助金，最高能获得高达100万円左右的辅助金，所以日本顾客实际的购入价格和一般的轻自动车差不多。

或许很多人会把Sakura/eK X EV当作是日本版的五菱宏光Mini，但实际上论技术含量可是天差地远。

一直以来轻自动车是日本市场专用的车款，且经过多年发展，几乎每一台轻自动车的空间布局与规划都相当好，不难容纳较大的电池组。只是因为电动车所具备的锂电池组等在内的的动力总成成本过高，因此售价成本始终压不下来;即便大约2010年前后日本轻自动车也慢慢朝向高价化、精致化的趋势迈进，但就日本车厂内部的规划来看，在纯电车没有政府补助、同时日本民众对电动车的冷感来看，许多日本车厂都不想要跨进去这个市场。

而这当中最知名的莫过于Mitsubishi于2010年首次面向大众贩售的i-MiEV，虽然因为要快速降低成本曾输出到欧洲和北美等地，也就是你在欧洲看到的Citroen/Peugeot版本，但由于日本政府在2010年前后仅针对Hybrid车款推出补助金，即便后来因技术改良、生产优化等因素降低了成本和价格，但售价依旧维持300 万日币以上、同时续航力并没有显著增加，导致 i-MiEV 还是以失败收场。

在日本政府喊出在2050年实现碳中和的大方向、更计划在2035年之前全面禁止纯燃油车的销售，仅能贩售HYBRID或电动车等政策下，Nissan/Mitsubishi此次重新推出的「轻EV自动车」便誓言要为进一步将纯电车普及而努力，Sakura和eK X EV不仅成为NMKV联盟的象征、成为日本电动车游戏规则的改变者，更希望能在日本电动车和轻型车的历史上写下新的一页、改变消费者对于纯电车的接受度！