纯电动汽车目前常用的三种动力（自主乘用车56创纪录）
纯电动汽车目前常用的三种动力（自主乘用车56创纪录）不过，我们依然可以从这份不太寻常的榜单中，找到一些规律和亮点，甚至是趋势。 4月的车企销量排名，似乎不能用常规的思维去看待，毕竟疫情这个不确定性因素，对市场的冲击非常大。放眼整个TOP 30，能够增长的企业屈指可数，甚至有部分还是在去年同期低基数的情况下取得的。 不过自主单月份额达到56%仅仅时暂时的，而合资的进攻和后手依然不可忽视，这也要求自主品牌们仍然要提高警惕，洞察好客户的需求，做好产品品质。 不久前，乘联会秘书长崔东树认为，到明年自主车企的份额保持在50%以上应该没问题。4月、5月应该就是最好的论证，自主车企市场份额稳占半壁江山将成为新常态。被洗牌的排名
在行业大势艰难，市场大盘腰斩，车企销量纷纷向下的大背景下，能守住增长是非常难能可贵的事。所以，不管是某家车企销量实现增长，还是某个细分市场、份额实现增长，都是值得称赞的。
比如已经受到无数表扬、主流车企中唯一增长的比亚迪（134%），首次夺下合资品牌冠军、拿下行业第三的广汽丰田，还有守住增长的广汽埃安（23%）、东风风神（25.2%）、零跑汽车（228.1%）、哪吒汽车（119.5%）、神龙汽车（7.4%）等，均是下行市场的逆行者。
最值得一提的，当然是中国品牌的销量和势头，4月份中国品牌乘用车的销量达到53.2万辆，这在当月整个未破百万辆的市场里，拿下了56.1%的市场份额，继2022年2月份自主份额突破50%之后，再次创下自主品牌份额新纪录，同时也推动着自主品牌1-4月的份额达到了46.4%。
这得益于自主品牌在前十强中拿下了6个席位，特别是前7强中，自主车企挺进5家。虽然合资车企龙头一汽、上汽深入疫情漩涡中央，给这些车企留下了进攻空间，但同样的也给市场带去了新的认知：自主车企的抗风险能力和灵活性，为困难时刻的赶超提供了机会，这何尝不是自主车企们的优势？
不过自主单月份额达到56%仅仅时暂时的，而合资的进攻和后手依然不可忽视，这也要求自主品牌们仍然要提高警惕，洞察好客户的需求，做好产品品质。
不久前，乘联会秘书长崔东树认为，到明年自主车企的份额保持在50%以上应该没问题。4月、5月应该就是最好的论证，自主车企市场份额稳占半壁江山将成为新常态。
被洗牌的排名
4月的车企销量排名，似乎不能用常规的思维去看待，毕竟疫情这个不确定性因素，对市场的冲击非常大。放眼整个TOP 30，能够增长的企业屈指可数，甚至有部分还是在去年同期低基数的情况下取得的。
不过，我们依然可以从这份不太寻常的榜单中，找到一些规律和亮点，甚至是趋势。
首先自主三强已经发生了洗牌，4月份的自主三强是比亚迪、吉利、长安，如果算上原本自主三强之一的长城，那么现在将是自主四强进行PK。相比去年自主三强吉利、长安、长城的局面，今年自主龙头的斗争会异常激烈。
其实从1-4月的累计销量就可以看到，目前自主四强的格局已经变成了长安、吉利、比亚迪、长城，而且吉利和比亚迪的销量非常接近，仅有不到3000辆的差。照这个趋势，今年比亚迪一定会超过吉利，并且有望超过长安，进入到自主第一的地位，虽然目前比亚迪和长安还有约3万辆的差距。
可曾想，去年比亚迪还是自主第七。芯片、电池、电驱的自主供给，让比亚迪在去年免受芯片冲击，今年被疫情切断的供应链，也让比亚迪的“内循环”发挥着巨大作用，这是否也意味着，在未来并不确定的市场环境中，车企掌握着技术和供给的关键，对发展更为有利？
虽然遭遇了3月份的疫情，车企冠军一汽-大众4月份拿到了第5名的成绩，但是1-4月依然稳占第一，不过30%的同比跌幅，或许在预示着连续两年夺冠的一汽-大众，从今年到明年，将遭受“高处不胜寒”的压力。
同时今年1-4月，长安、吉利、比亚迪构建的自主新三强已经杀入南北大众的包围圈，并超越上汽大众，正在向一汽-大众发起进攻。
上汽大众和上汽通用的情况比一汽-大众更为糟糕，本来这两年来这两家车企在走下坡路，疫情的到来更让他们的处境更加危险。1-4月上汽大众累计销量仅有36万辆，上汽通用仅有29.8万辆，后者已经跌至车企排名第8的位置。
倒是广汽丰田，4月份凭借强大的产品能力、体系能力，跃升合资车企第一，车企总榜的第三。1-4月，其还以36万辆的成绩超越东风日产，开始望南北大众的项。
同一屋檐下，为何对有的车企影响大，而对有的车企影响小。或许这个时候产品力好并不能发挥出最大的作用，更多的要体现在产品力背后，这一切都可以归结于企业的能力，无论是提前布局的能力、快速响应的能力、多方协调的能力，供应、物流与生产、销售等各环节有机衔接的能力。不过话又说回来，具备这些强大综合能力的车企，不可能造不出有品质、受消费者喜爱的产品的。
自主迎来新时代
份额之争一直是一个热门话题。从德系车大众撬开中国市场大门，到美系车特斯拉带领车市进入新赛道，再到自主车企找到感觉，实现从大到强的转变，份额的变化和趋势，都是车市竞争的一道风景线。
由于4月份车企表现情况变化剧烈，因此各系别的份额也发生了较大的变化，比如德系车，南北大众都处在疫情漩涡之中，而且作为巨头，相对而言损失的销量给份额的降低带去了最直接的冲击。
数据显示，4月份德系车的总销量仅有15.6万辆，同比下跌60%，远远超过市场大盘的42.9%，份额跌落至16.5%。其中一汽-大众销量同比下跌62%，上汽大众销量同比下跌72.3%，这推动德系车在前4个月的份额跌破20%，达到19.8%。
实际上，不仅是疫情因素给德系车的份额带去了冲击，包括这一两年大众品牌轿车份额的丢失，大众SUV又遭受日系和自主车的夹击，ID.系列在新能源领域的进攻态势稍显缓慢。同时奔驰和宝马虽然在豪华车消费领域具备强大的品牌力，不过一众品牌竞相向中高端新能源发起进攻，德系豪华车的电气化进展并不顺利，相对吃亏的态势愈发明显。
日系的表现相对德系来说有后来居上的优势，特别是“双车战略”的推进，使得日系“两田”还留有许多后手，特别是在SUV领域，丰田本田的攻势相当凶猛，一时间都把各个细分市场的SUV产品布局到位，让原本具有SUV市场优势的大众遭受围攻。
所以即便4月份日系品牌总销量仅有18.6万辆，但总体表现也是优于德系车的。同时前4个月，日系车的降幅仅有9.9%，德系车的降幅却达到了19.5%，份额方面日系车保持在了21.5%，考虑到丰田本田四家合资公司都要冲击百万辆的势头，德系大众在接下来传统车承压，新能源竞争对手众多的情况下，销量和份额还将进一步下探。
在福特和通用遭遇困境之后，一直以来美系车则以特斯拉为驱动力量，且好不容易拿下了10%的市场份额。但是4月份，没有库存的特斯拉在疫情之中遇到了晴天霹雳，当月销量仅为1512辆。加之上汽通用3月份沈阳工厂受到东北疫情影响，4月份受到上海疫情影响，制造和零部件份额告急，4月份销量同比跌幅也超过70%。
所以4月份整个美系车的总销量仅有3.7万辆，同比跌幅达到70%，市场份额跌至4%，推动前4个月的市场份额降至8.7%。
主流外资系别都在下跌，自主品牌却迎来大涨，4月份在合资无一车企同比增长的情况下，自主品牌销量增长的企业达到十余家，总体销量的降幅仅有20%，在市场普跌的情况下，自主份额一度冲上了56.1%，达到史上最高水平。
其实这一两年来，自主品牌的发展势头相当迅猛，除了在架构、平台方面对合资品牌实现了追赶外，在发动机、变速箱领域，自主品牌也补齐了短板，而在新能源和智能汽车赛道上，自主品牌则抢得了先机。
当前自主品牌走上了多线并举的发展道路，纯电动自主比合资早，对市场的理解、在零部件方面的积累优势明显；在混动领域，自主品牌不仅开创了插混新赛道，以强大的节油性和性价比，全面竞争日系混动和德系燃油车；在智能化赛道，由于国内强大的互联网基础和底蕴，自主品牌的智能座舱水平往往高于合资品牌，这些细分领域的集合力量，推动着自主品牌正在实现对合资的全面超越。
守得月开见月明，自主时代，真的来了！但同时也注定这条道路，并不会一帆风顺，后续的挑战或将更加严酷。
屡战屡败：德国汽车工业的软件危机
2020年8月，德国下萨克森州雷登镇一处5000平米的帐篷中，120辆大众ID3次列排开，各自连接着一台电脑。这些即将交付的新车正在“刷机”，写入让车辆能正常驾驶的系统软件。
在原本的计划中，ID3将在下线后像智能手机那样以OTA的形式远程、实时更新系统软件。但在临近交付的关键时刻，软件仍在匆匆赶工，大众的OTA模块也难堪重任，不得不紧急转为有线升级——对于一家顶级汽车品牌而言，这无疑是100枚战斧巡航导弹都洗不掉的污点。
等待刷机的新车超过1万1千辆，搞定一台车大概需要7小时。80余名工程师也不得不星夜兼程，三班倒穿梭在ID3茫茫的车海中手动更新[1]。
在大众内部，ID3并非边缘车型，而是承载着大众向电动车转型的历史使命。从现实层面来说，ID3的成败也决定着一批大众高管的职业生涯：大众销售和营销负责人尤尔根·斯塔克曼数月前立下“军令状”，保证ID3在夏天正常交付。
但最终的结果是，ID3带着并未开发完善的软件在9月匆匆交付，尤尔根则惨遭降职。
ID3的铩羽而归非没有预兆。德国《经理人杂志》在2020年3月爆料，在大众总部沃尔夫斯堡，CEO赫伯特·迪斯（Herbert Diess）牵头的高层小组，每天最多要面对ID3测试人员上报的300个软件bug[2]。大众为之投入了上万人，依然没能顺利保障ID3上市时软件就绪。
直到今年3月，近20万名ID3车主要想OTA无线升级，也必须先把车辆开到4S店进行有线升级[3]。原因更是匪夷所思：此次升级时间将长达12小时，而ID3的电池不足以支撑那么久，因此需要返店更换，场面一度十分尴尬。
更加尴尬的是今年4月初，大众表示将“首次邀请中国领先科技企业参与集团全球采购，进一步推动以软件为核心的战略转型。”全球汽车霸主向刚坐上牌桌的中国公司抛出橄榄枝，多少有些让人哭笑不得。
每年销售近千万辆新车，营收2500亿欧元的大众，何以在一辆车的软件上屡战屡败？
01
终极豪赌
2019年11月，时任德国总理默克尔现身大众茨维考工厂，时值中国的新能源汽车保有量已经突破300万辆，特斯拉的第四座超级工厂将在8天后宣布落地柏林。在大众全新的电动汽车工厂中，默克尔代表政府表态，德国将付出“最大努力”推动汽车产业转型[4]。
在大众集团CEO迪斯的陪同下，默克尔参观了大众转型的第一个阶段性成果——第一台量产下线的ID3。但此时的ID3，其实是“硬件就绪，软件在研”的半成品。在这款半成品上，61岁的迪斯押注了大众的未来，以及自己的职业生涯。
2015年，曾任宝马开发部主管的迪斯转投陷入排放门丑闻的大众，决意通过带领大众转型证明自己。出任CEO后，迪斯推动董事会为电动化转型投资70亿美元，并招揽宝马旧部克里斯蒂安·森格（Christian Senger）打造了纯电动汽车平台MEB。
这是一个正确的选择。此后，全球车企纷纷效仿大众，打造各自的纯电动汽车专属平台。但迪斯很快发现，大众转型成功的决胜点不是电池和电机，而是软件。
机械出身的迪斯，在几年时间里迅速领教了什么叫做“时代变了”：2017年，特斯拉通过软件解除锁电，帮助部分车主临时获得了更长的车辆续航，以逃离飓风灾区。2018年，特斯拉则通过OTA，把Model 3原本糟糕的刹车距离缩短为顶级水平。2019年，汽车产业立国的日本人拆了一辆Model 3后惊呼，“这个我们可做不出来”[5]。
特斯拉做到上述一切的基础是软件定义汽车：基于Linux自行开发了车辆操作系统软件，并将原本数十个ECU组成的分布式电子电气架构，精简为4个高性能计算中心构成的集中式电子电气架构，让汽车发出的几乎每一条指令，都尽可能掌握在自己手中，而不是单纯依赖供应商。
特斯拉的成功促使迪斯决定摸着特斯拉过河：打造全新的电子电气架构E3，并力主大众自行研发车辆操作系统VW.OS，而ID3将会是首款搭载它们的车型。
森格并未在任上见证ID3软件成功交付
大众对操作系统不可谓不重视，研发团队由迪斯的心腹、曾带领团队成功研发MEB平台的森格打头阵，但森格遭遇了一个空降兵在企业管理中所能遇到的最坏情况——时间紧、任务重、山头多。
负责研发VW.OS的软件部门Car.Software在2019年6月成立时，距离ID3既定的上市时间仅有一年多。这样短的时间，对重新研发一个车载操作系统是完全不够的——作为对比，2005年，谷歌收购了安迪·鲁宾的安卓，而Android 1.0直到2008年才发布，更不要说安全性要求更高的车载操作系统。
由于时间紧迫，森格只能在大众内部抽调人手。但大众旗下有十余个子品牌，各子品牌又有着各自的小的体系，森格作为一个来自宝马的异乡人，其掌握的话语权难以在集团层面做资源调度[6]。在Car.Software最初的1600人中，森格只搞来了100名软件专家[7]。
无奈之下，森格只能选择大量外包，这样可以加快速度，但代价往往是项目管理的失控[8]。VW.OS实际上处于“自研但没完全自研”的尴尬状态，2020年夏天，大众软件危机顺理成章地爆发。作为第一责任人，森格当年7月黯然下课，被发配至边缘的商用车部门。
软件危机爆发前两个月，一位前奥迪研发主管撰文痛批大众等传统车企转型的弊病。在这篇名为《终将血流成河——只因我们皆在沉睡》（There Will Be Blood — Peter Mertens Former Head Of Audi R&D: “We All Did Sleep”）的文章中，他如此总结：
“如果你错过了，你就是错过了，总有人要为此付出代价[16]”。
02
人事风暴
森格的败走，自然而然会影响到一手提拔他的CEO迪斯。第一个反攻倒算的，是大众的工会。
在工会的视角里，来自宝马的迪斯并没有显著拉近大众与特斯拉的距离，反而一边在往掌握实权的关键职位上安插旧部，一边在不断说服集团以转型为借口裁撤数万个工作岗位。
作为劳工利益的代表，工会背后是大众第三大股东——占股11.8%的德国下萨克森州政府，而在大众最高权力机构监事会中，劳方更是占据了一半席位，这意味着工会将很大程度上决定CEO的去留。
伴随着软件危机在2020年夏天的爆发，工会主席奥斯特朗(Bernd Osterloh)领导劳方力量弹劾迪斯，让后者被迫交出了大众汽车品牌的帅印（仍保留大众集团CEO职位）[9]。直到大众集团的实际拥有者，保时捷&皮耶希家族意识到工会与CEO的内斗最终将毁掉大众的转型，才以一纸支持迪斯的公告缓和了局面。
左：迪斯，右：奥斯特朗
但迪斯的嫡系部队Car.Software就没有那么好的运气了。森格下台后，Car.Software迎来了两位新的负责人，出任CEO的希尔根博格（Dirk Hilgenberg），与担任监事会主席的马库斯·杜斯曼（Markus Duesmann）。
两人虽然都是迪斯在宝马的旧部，但他们都没有操盘过操作系统的研发。杜斯曼是纯正的机械工程师出身，希尔根博格虽然会写代码，不过他在宝马的岗位是生产系统高级副总裁。同时，整个部门一直面临人手不足的情况：
Car.Software在成立之初，计划在2020年底在全球集结5000名员工，但这个目标从未实现。而在4000余名员工中，真正的软件技术专家则只有1000人[10]。
特斯拉之后，全球车企都加入了对软件工程师的争夺中：奔驰计划招募3000名软件工程师，宝马则希望在2023年前招到10000人。对大众来说，Car.Software的传统开发体系与软件开发模式格格不入；另外，大众既有的薪酬体系对高级软件人才的吸引极为有限。
重重压力下，2021年3月，Car.Software更名CARIAD进行独立运营，公司成分从有限责任公司改组为欧洲股份有限公司。官方声明称，这“有助于CARIAD建立更加现代化的决策机制和敏捷开发体系”[11]，但独立运营的真正好处是，CARIAD的薪酬体系和激励机制不再置身大众的框架之下，让其能够大胆抢夺稀缺的汽车软件人才。
2021年末，CARIAD终于从美国流媒体公司SiriusXM招揽到新一任首席技术官，在这之前，其CTO职位已空缺近一年。迪斯则从2022年开始出任CARIAD监事会主席，亲自督战大众软件转型。
但这场战役并非迪斯打鸡血就能保障胜利，如何让企业走入“软件定义汽车”的时代，也不仅仅是大众所要面临的问题。
03
软件阴云
2019年前后，大众曾与奔驰商议共同开发一个统一的车载操作系统，并应用于整个德国汽车行业，但由于种种权力与利益分配问题，这个“德意志汽车联盟OS”最终胎死腹中。
与大众一样，奔驰也组建了自己的车载操作系统研发团队，计划集结3000人，打造奔驰自己的MB.OS。然而与大众的剧本高度相似，奔驰负责牵头此事的高管、巴基斯坦人Khan也在权力斗争中出局[12]。
大众和奔驰的问题，基本上也是强大的德国汽车工业在转型过程中遇到的主要问题：1.缺乏威望和话语权职业经理人难以掌握整个公司的转型方向；2.在车载操作系统的研发上，种种原因让德国难以短时间内集结开发人才。
前百度总裁陆奇曾如此形容：“原来的功臣都在第一条产品线上，如果CEO不参与，军阀会将第二条曲线杀死”[13]。而在军阀势力强大的德国车企中，职业经理人常常陷于军阀割据的环境中，显然转型的难度来得更大。
另一方面，即使德国车企渴望变革，能够从本土软件产业获得的内援，也着实有限。
德国其实是欧洲软件第一大国，坐拥SAP、西门子、Software AG等顶级IT企业。2018年，德国软件收入在欧洲国家中排名第一，占比22.3%，欧洲排名前100的软件公司，德国则占了一半[14]。
但问题在于，德国叫得上名号的大型软件公司，基本都依附于其强大的制造业，并不存在一个比肩Google或Netflix的互联网软件巨头，面向普通用户打造2C的消费软件。于是，当大众决定自研车载操作系统这种类似于安卓，最终将为千万乃至上亿用户服务的软件时，他们的需求和本土人才的供给出现了错配。
2019年末，大众从德国第一大软件公司SAP挖来其CTO Bjrn Goerke担纲软件研发，但在Car.Software波云诡谲的局势和天坑般的任务前，Bjrn只在CTO的位置上上待了不到一年，就匆匆离职。德国Bitkom数字协会的一份报告显示：2021年，德国的本土IT人才缺口达到9.6万人。
与此同时，中美的IT巨头依靠海量用户积累了大量数据，以高薪延揽了最顶级的算法人才，在过去数年的AI技术浪潮中，两地的IT巨头扮演了人工智能人才的集散地，中美的自动驾驶研发则因之直接受益，诞生了全球最多的自动驾驶独角兽。
新能源车的产业链复杂程度并不弱于燃油车，三电、自动驾驶、芯片设计与制造都是必不可少的环节。大众环顾四周，却发现在德国找不到一家顶级的自动驾驶公司。
2019年，大众投资26亿美元押注福特旗下的自动驾驶子公司Argo.ai。而此前则有传闻，大众为了解决在中国的自动驾驶研发问题，有意收购华为某自动驾驶部门。今年4月28日，大众Cariad中国子公司正式成立，这个团队在中国拥有600余名员工，将担纲自动驾驶、智能座舱软件的研发。
德国人大概不会想到，在用百年时间构筑了最坚实的壁垒，打造最尖端的汽车制造体系后，当汽车行业的重心从硬件倒向软件之时，作为德国王牌的汽车产业，竟然开始呈现一种空心化的尴尬局面。
04
尾声
大众CEO迪斯和Car.Software新任CEO希尔根博格最早的交集可以追溯到20年前。
2001年夏天，还是宝马牛津工厂经理的迪斯正在为生产焦头烂额：新款Mini（1996年被宝马收购）马上要量产上市，但他在英国找不到足够多的熟练技术工人，进行两班倒生产。在解决生产问题的间隙，迪斯与希尔根博格顺便一起解决了Mini上的一场小小的软件危机：他们共同修改了大概15句代码。
迪斯叮嘱这位未来的亲信，“要确保我们不会因为IT出问题[15]。”
