摩托车点火器是直流还是交流（现在大多数摩托车点火系统都是电容式的）
摩托车点火器是直流还是交流（现在大多数摩托车点火系统都是电容式的）点火开关打开后，飞轮转动使点火电源线圈产生交流电，当这个交流电的电动势方向为上正下负时，二极管VD1导通，对电容C进行充电。其充电电流回路为：VD1→电容C→点火线圈的初级线圈→搭铁。其 内部电路工作原理 如上图所示。而传统的白金点火升压时间需要200us左右，在火花塞绝缘体存在漏电时，线圈的电能在到达火花塞中心电极时就已经漏电至搭铁，剩下的一点点电能不能有效的击穿火花塞间隙跳火，造成失火以及发动机的功率损失。早期的电容点火是使用磁电机的电源，也称为交流点火AC-CDI。线路中最基本的组成是磁电机内的点火电源线圈，触发线圈（它触发方式使用），点火器，点火线圈（高压包）。点火电源线圈的作用是给点火器内部的储能电容充电，通常这个充电电压在100―400V。触发线圈的作用是对点火器内的晶闸管（Silicon Controlled Rectifier），也称为可控硅（VT）的控制极提供脉冲触发信号
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电容点火方式相对机械式的白金点火而言具有以下优点 ：
1，电容点火没有机械触点，点火时间由触发线圈（或者点火充电线圈）决定，不存在机械磨损造成点火时间变化的情况，基本上可以免维护。
2，点火电压上升极快（5us左右），高压升压时间快在火花塞存在绝缘体脏污漏电的情况下，也能够可靠的击穿火花塞间隙跳火。
而传统的白金点火升压时间需要200us左右，在火花塞绝缘体存在漏电时，线圈的电能在到达火花塞中心电极时就已经漏电至搭铁，剩下的一点点电能不能有效的击穿火花塞间隙跳火，造成失火以及发动机的功率损失。
早期的电容点火是使用磁电机的电源，也称为交流点火AC-CDI。线路中最基本的组成是磁电机内的点火电源线圈，触发线圈（它触发方式使用），点火器，点火线圈（高压包）。
点火电源线圈的作用是给点火器内部的储能电容充电，通常这个充电电压在100―400V。触发线圈的作用是对点火器内的晶闸管（Silicon Controlled Rectifier），也称为可控硅（VT）的控制极提供脉冲触发信号。
其 内部电路工作原理 如上图所示。
点火开关打开后，飞轮转动使点火电源线圈产生交流电，当这个交流电的电动势方向为上正下负时，二极管VD1导通，对电容C进行充电。其充电电流回路为：VD1→电容C→点火线圈的初级线圈→搭铁。
触发线圈对可控硅控制极的触发过程 为：正电动势通过二极管VD2→电阻R1→电阻R3和电容C1→可控硅的控制极→可控硅阴极→搭铁，完成可控硅的导通过程。
可控硅导通后，电容C的放电电流回路为：C的正极端→可控硅阳极→可控硅阴极→搭铁→点火线圈的初级线圈→电容C的负极端。由于电容通过点火线圈的初级线圈放电，次级线圈同步的互感出一个高压电。
为了使可控硅在较低的飞轮转速时也能有效导通，触发线圈在设计时使用的匝数比较多。
为了限制高速状态的触发电流，使之不超过允许值，在触发线圈与可控硅的控制极之间串联了电阻R1，R3和电容C1组成的滤波电路，用于使加至可控硅控制极的触发电压波形更加陡峭，以利于可控硅的迅速触发导通。
电容C1使用的是电解电容，一般容量在25uF。并联在可控硅控制极与阴极之间的电阻R2是分流电阻，改变电阻R2的阻值，可以调整供应给可控硅控制极的触发电流大小，使之与可控硅的触发特性相适应。二极管VD2除了单向导通正半波电动势以外，还可以使可控硅的控制极免于承受过高的负电压而引起损坏。
上图为六级磁电机的点火器电容充电波形，飞轮每圈运转时点火电源线圈对电容充电3次，电压逐次提高。
这是因为飞轮上每块磁铁宽度有限（两块磁铁不能同时覆盖一个独立线圈，否则感应电动势将相互抵消），每次掠过线圈的时间相对缩短，线圈的感应电动势能量不足。转速越高时这个电动势下降越多，所以有些车型在线圈组中设计了两个点火电源线圈串联使用。
这类配置在八极磁电机中比较多见，此设计方式就是为了提高发动机高速运转时的点火充电能量。下图为点火器电容充电波形的放大，可以看到电容充电是相当迅速的，在7.8ms时间电压就充至200V。
触发线圈的安装位置有两种。
一种是 安装在磁电机飞轮内部 。
两冲程发动机多数采用这种安装方式，例如雅马哈80，南方125等。由于这类磁电机飞轮内布置有两对磁铁，飞轮每运转一圈，点火电源线圈对点火器的电容充电两次，触发线圈也给可控硅提供两次触发信号，火花塞将点火两次。一次在压缩冲程上止点前，这是有效点火；一次在排气冲程上止点前，这是无效点火，只能说可以清除火花塞上的积碳。
另一种是 安装在磁电机外侧 。
四冲程发动机多数采用这种方式，例如嘉陵70，五羊125等。飞轮每旋转一圈，触发信号提供给可控硅导通点火一次，这类车型同样是每个工作循环点火两次。
AC-CDI点火中还有一类没有触发线圈，使用的自触发方式，点火电源线圈即给电容充电，同时又给可控硅提供信号，例如轻骑木兰50，铃木的FA50，100等。
上图为自触发方式的点火器内部线路原理图。
该类点火装置的 工作方式 为：当点火电源线圈的感应电动势在正半周（上正下负）时，二极管VD1导通→电容C→点火线圈的初级线圈→二极管VD3→点火电源线圈下端。
此时由于可控硅控制极上加的是负偏压，所以可控硅呈截止状态不导通。当点火电源线圈的感应电动势在负半周（上负下正）时，电压通过电阻R2→可控硅控制极→可控硅阴极→二极管VD2→点火电源线圈上端。这个电压增大到使可控硅触发导通的电压值时，可控硅被导通，电容通过点火线圈的初级线圈放电。
电容放电的回路 为：电容C的正极端→可控硅阳极→可控硅阴极→点火线圈的初级线圈→电容C的负极端。于是在点火线圈的次级线圈中感应出了高压电，使火花塞电极间隙之间产生高压跳火的电火花。
由于储能电容的充电电压大小是直接受到磁电机内点火电源线圈的控制，在有限的磁电机空间内不可能布置太多的点火电源线圈，这将使得给电瓶充电的照明信号线圈减小，不能在低速时有效的提供充电电力。
鉴于这种情况，某些交流电容点火器使用了倍压充电的方式，将点火电源线圈的正负半波电压全部用于对储能电容的充电，这极大的提高了点火器的电压。倍压充电线路中设置有二极管和电容，利用二极管的单向导电性将负半波充电电压利用起来。比如” MSC标识部件 “生产的” 点火先锋 “点火器，见上图和下图。
上图 为一款倍压点火器怠速时的充电电压，最大值640V。
下图 为常规的无倍压设置的点火器怠速时的充电电压，最大值264V。
通过波形对比很容易看到倍压方式下充电电压提高了2.4倍。这就能有效的保证在高速时点火器也能获得足够高的充电电压。
随着现在摩托车上各种灯光电器的增多，夜间行驶时耗电功率不断上升，磁电机的空间却不能一直扩容加大。
为了解决低速时电瓶充电量的问题，磁电机中的点火电源线圈被取消，全部放置照明信号线圈。此时电容点火不再需要点火电源线圈提供电力，转而使用电瓶的12V电源，于是出现了直流电容点火，DC-CDI。详细内容将在下一节进行讲述。
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