地铁穿过大楼的基础（当地铁穿越城市建筑成为常态）

地铁穿过大楼的基础（当地铁穿越城市建筑成为常态）下穿建筑常用土压平衡的模式相比地铁在楼中穿越，更多的还是在地下穿越，而其中不乏一些极具挑战的案例。在武汉地铁6号线的建设中一次性在地下穿越了65栋老建筑；深圳地铁9号线中，22天盾构下穿5栋居民楼，切除137根桩基，成功穿越世界罕见桩群；南宁地铁在5号线建设中穿越了36栋建筑物密集且年限久远的老旧建筑..记者通过查阅相关资料解到，在各城市的地铁建设中，下穿城市建筑似乎成为绕不开的话题。但穿越城市建筑已成为“家常便饭”其实，地铁建设是个多维度且复杂的工程，建设过程中会遇到各种各样具有挑战的建设局面，重庆“李子坝站”因列车在楼体中穿过受到大众关注。放眼全国，当地铁建设推向主城区，下穿城市既有建筑、交通线路都是不可避免的问题。当前随着地铁建设技术的成熟不管是向上穿越，还是从地下下穿已经成为“家常便饭”。以重庆李子坝车站为例，其起初建设主要受建筑的位置和平面的原因只能决定穿楼而过， 成熟的建造技术

记者 季明智

暑期已至，不少游客来到重庆轨道交通2号线李子坝站，打卡列车从8层居民楼“穿楼而过”的奇特景象，在惊奇之余不少游客对城市轨道交通的建设产生浓厚的兴趣，地铁建成背后是怎样的技术？穿楼而过安全吗？居民会不会被噪音影响？

(图片来源网络)

地铁建设具有多维度挑战

但穿越城市建筑已成为“家常便饭”

其实，地铁建设是个多维度且复杂的工程，建设过程中会遇到各种各样具有挑战的建设局面，重庆“李子坝站”因列车在楼体中穿过受到大众关注。放眼全国，当地铁建设推向主城区，下穿城市既有建筑、交通线路都是不可避免的问题。当前随着地铁建设技术的成熟不管是向上穿越，还是从地下下穿已经成为“家常便饭”。

以重庆李子坝车站为例，其起初建设主要受建筑的位置和平面的原因只能决定穿楼而过， 成熟的建造技术让其“穿楼而过”的列车噪声远低于城区交通干线的噪声平均声级75.8分贝，而其玄机就在于6根轻轨柱子与楼房建筑之间，有20厘米的安全距离。所以楼房和轻轨两者看似合在一起，其实互不干扰，居民楼完全不受轨道运行震动的影响。

相比地铁在楼中穿越，更多的还是在地下穿越，而其中不乏一些极具挑战的案例。在武汉地铁6号线的建设中一次性在地下穿越了65栋老建筑；深圳地铁9号线中，22天盾构下穿5栋居民楼，切除137根桩基，成功穿越世界罕见桩群；南宁地铁在5号线建设中穿越了36栋建筑物密集且年限久远的老旧建筑..记者通过查阅相关资料解到，在各城市的地铁建设中，下穿城市建筑似乎成为绕不开的话题。

下穿建筑常用土压平衡的模式

专家称该技术已有“百年历史”

盾构下穿既然不可避免，那背后究竟是怎样的成熟技术的支撑？

一位参建过多个城市地铁建设的盾构专家告诉记者，目前在穿越建筑中盾构常用的是土压平衡的模式，这项技术已经有100多年的历史了，尤其在近几十年迎来快速发展，是目前国内地铁建设中最常用也最成熟的盾构技术。

“其主要特点就是在保有原来土层压力。全封闭性施工，在盾构掘进的同时，靠气压、泡沫等填充物保证土层压力，能更好的控制地表沉降。可以理解为在“真空”环境下将一个建筑结构在盾构掘进的同时建在地下，并还能够保证一次性成型。”该专家说。

记者从各个城市的批复的线路示意图中看，在地铁建设推进过程中或多或少都面临着下穿城市建筑的情况。“比如有的标段的施工方，他们在南昌建设地铁时，在地质条件极其复杂的情况下，成功穿越了20多栋老旧房屋。”该专家介绍说。

据此前媒体报道，在此前上海北横通道西段工程中创造了国内大型盾构隧道之最，其总计下穿89处共108栋建筑，穿越5条轨道交通，4次穿越苏州河，这其中包括了居民住宅、高层办公楼、变电站、地下车库等。这其中“兆丰别墅群”有着近百年历史，建筑群为砖木结构，结构稳定性较差，尽管如此但依然顺利的确保了北横通道外径15.56米的超大直径盾构在建筑群下方“急转弯”式穿越。

（武汉地铁6号线穿越中山大道 一次性下穿65栋老建筑）图片来源网络

而相比于下穿城市既有建筑，要求最为严苛的还是下穿铁路，其只有5毫米沉降的严格标准。在广州地铁十三号线二期工程中，面临的线路最大的挑战便是区间隧道双线需下穿高速铁路。高铁运行时速350公里，每天往来车次200多趟，同时，隧道边距离桥桩最近距离4.5米，施工难度极大。施工方通过采用全土压掘进模式，最终将沉降值控制在2毫米以内，隧道双线顺利完成下穿。“尽管下穿铁路要求严苛，但类似的施工案例也比比皆是。当下穿铁路都成为一种常态，所以下穿城市其他建筑也更不必担心”。该专家表示。

下穿建筑受站位及列车转弯半径等影响

在轨道上铺“大床垫”，列车经过几乎无噪音

就是有着这样成熟的技术，让下穿城市既有建筑成为常态。

国内某著名隧道工程设计院的相关专家向记者说，地铁建设过程中穿越建筑是非常常见的情况，这不可避免。这主要是受地铁站位以及列车转弯半径的影响。地铁站位通常会选择方便市民出行的地方，大多都设在人流密集区，人流密集区自然城市建筑也相对密集。因为地铁列车拐弯半径有限，在越靠近车站的地方，列车可拐弯的半径就越小，所以下穿既有建筑也就无法避免。

“虽然下穿城市既有建筑的情况非常常见，但下穿既有建筑还是综合考虑各方因素，‘坚持一个原则就是能不穿既有建筑就不穿，能侧穿就不正穿’。所以下穿既有建筑受线路影响是无法避开的，但现在的技术已经很成熟了，从施工到后期的检测再到运营阶段的监测，都有非常严格的标准。地铁的建设是按照百年建设目标，而普通的居民楼正常使用年限只有50年。所以城市既有建设不会因为地铁的下穿产生质量问题”。该专家表示。

而对于市民所关关心的噪音问题，该专家表示，盾构穿越一般是在地下6米以上，在适当加大埋深的同时采取钢弹簧浮置板道床或同等效果的特殊减振措施。基本会在轨道和隧道结构接触的地方增加浮置板，用类似‘席梦思’床垫的原理和特殊材料隔开二者，轨道未来的振动大部分会被浮置板这张‘大床垫’吸收，能够最大限度减少运营振动影响。

而当地铁投入运行后，地上的居民基本感受不到噪音的影响。唯一可能受到噪音影响的就是，在盾构掘进的时候，如果地下地质结构为岩层，会产生些震动，但这也只是暂时的。