宗申动力有多强，宗申集团多款热门车试驾报告

宗申动力有多强，宗申集团多款热门车试驾报告操控比想象中要灵活很多，像上图这种低速U型弯，能够轻松通过，中高速跑起来车身状态非常稳，不愧是中英意三国联合开发的旗舰级车型，从发动机运行品质到车架强度，和整体匹配度，都到达同级国际水平。油门表现很细腻，初段油门响应会让你不太能意识到它是一台650级别的大车，顿挫感极小，不易拖档，容易控制，给人的初步印象很好。但随着油门的加大，动力源源不断，稍大点便会有强烈的拉扯感，据我们之前测试，它的零百加速能做到5秒内，瞬间加速感很强烈，稍不注意便会抬头。从RX6研发到正式批量上市，一共耗时五年。市场同级竞品车型不断涌现抢占市场的时候，RX6前后用36台样车验证，平均每台极速180公里/小时以上1.5万公里专业场地、5万公里开放道路测试。5万次跌落试验，三高（高寒、高温、高海拔）极限测试，80多个专项测试反复验证，相当于普通用户20万公里骑行里程的1000小时整车台架耐久测试。广泛听取骑行爱好者、骑行

上周在摩都重庆举办的宗申赛科龙媒体品鉴日，无论是参会人数还是试驾车型都可谓是规模庞大，可以说宗申集团掀起了今年摩托车行业的第一波热浪，让全行业的目光都汇聚到它的身上。

本次品鉴会与以往传统活动大为不同，邀请到场的摩托车传统媒体、自媒体博主等等业内人士整整坐满了两辆大巴（超过50余家），而试驾车辆也几乎涵盖了市面上所有车型（休旅、仿赛、拉力、复古、街车、越野），整整两天的活动时长和丰富的骑行项目也能让大家深度体验到宗申三大品牌（宗申、赛科龙、森蓝）的制造水准和实力。

旗舰级多功能休旅RX6

为了保证产品一致性，赛科龙专为RX6配备了智能化生产线

从RX6研发到正式批量上市，一共耗时五年。市场同级竞品车型不断涌现抢占市场的时候，RX6前后用36台样车验证，平均每台极速180公里/小时以上1.5万公里专业场地、5万公里开放道路测试。5万次跌落试验，三高（高寒、高温、高海拔）极限测试，80多个专项测试反复验证，相当于普通用户20万公里骑行里程的1000小时整车台架耐久测试。

广泛听取骑行爱好者、骑行博主、专业媒体、经销商、供应商等群体对RX6在外观、动力、配置、细节、智能化等方面的意见建议。

在市场所反馈的国产大排车型小毛病不断的当下，赛科龙选择慢工出细活，这才是一个有担当的企业。关于这台车的配置细节想必大家都听腻了，直接聊这台车的骑行感受。

油门表现很细腻，初段油门响应会让你不太能意识到它是一台650级别的大车，顿挫感极小，不易拖档，容易控制，给人的初步印象很好。但随着油门的加大，动力源源不断，稍大点便会有强烈的拉扯感，据我们之前测试，它的零百加速能做到5秒内，瞬间加速感很强烈，稍不注意便会抬头。

操控比想象中要灵活很多，像上图这种低速U型弯，能够轻松通过，中高速跑起来车身状态非常稳，不愧是中英意三国联合开发的旗舰级车型，从发动机运行品质到车架强度，和整体匹配度，都到达同级国际水平。

ADV踏板赛科龙RT2

ADV踏板是时下热门的车型，RT2作为宗申赛科龙旗下首款踏板，对比目前市场竞品，有着更充沛的动力和丰富的配置，而且它的动力平台已经得到市场的验证，相对来说稳定性更好。

在这个级别区间你能想到的所有配置它都有（甚至还有可选装加热手把和坐垫）。前后行车记录仪、后座腰靠、优异的座桶空间（能放下大部分全盔）以及14L的超大油箱都是长途摩旅的必备利器。

作为强调一定通过性的ADV踏板，RT2减震调教得较软，以此来获得一定的舒适性，不过在较为激烈的骑行下，两根后减震的支撑性还是略显不足。在小编的理解来看，RT2虽然长着一张非常运动的脸，但厂家对它的定位还是多用途的舒适性大绵羊。

现场唯一的一台RT2两边储物盒开关非常深涩，小编也第一时间跟工程师聊过，他表示是工程样车，量产车会完全不同。

改头换面的硬派拉力RX401

RX401一共有两个版本可供选择（铝轮版和辐条轮版），原厂的高位排气设计和200mm的最小离地间隙，让这台车具备较强的非铺装能力，在场地几圈试驾下来，可以肯定的是RX401的原厂减震调校能够应对适合较为激烈的驾驶。

此外就是震动方面的感受，从起步一直到断油的过程也没有特别明显的共振区间，震动控制很好，全新的401双缸发动机无论是动力表现还是运行品质，都是这个级别车型中的一流水平。

由于采用了19寸的前轮尺寸，在视觉上RX401会比大哥RX6更加高挺一点，改头换面的它辨识度显著提升，整体的外观漆水更上一层。

有望率先上市的国产400级仿赛 RC401

目前可以确定的国产400级仿赛里，春风450SR、QJMOTOR 赛400以及赛科龙的RC401。颜值上RC401绝对是非常能打的，尤其是两侧包围的鲨鱼鳍设计非常有辨识度。动力方面33kw的最大功率和34N.m的最大扭矩，在数据上已经接近热门进口车型Ninjia 400。至于大家非常关心的价格问题，很有可能会在3万以内。

所有401车型的动力表现都有非常好的一点，油门出力细腻，动力响应是一个循序渐进的过程，来得很线性。并且在换挡过程中，每个档位的换挡非常清脆，这一点对新手比较友好。

RC401的驾驶姿势不是非常战斗那种，它兼顾了一定日常通勤的舒适性需求，但整车的灵活性很好，动力方面能满足有一定需求的老手，这是一台能吸引新老手，适应群体较广的中量级仿赛，试驾车的状态已经非常完整，有望率先上市。

更懂年轻人的选择 复古RE2/街车G250R

当九零后、零零后逐渐成为娱乐化车型的消费主力，如果制造一台好玩又不贵，帅气又好看的车就是厂商应该考虑的问题，宗申和赛科龙即将上市的这两台250级别的入门级车型，就很好地照顾到不同偏好的年轻人群。

在细节之处，我们能看出两台车不少的共同点（铝合金脚踏、后平叉）。但是整体外观风格就能看出两者的定位差异，把市场做精做细，细分市场，去迎合年轻消费者的审美需求，这就是赛科龙在做的工作。

G250R的外观设计团队是由欧洲打造，你能明显感觉到它与市场其他竞品车型有着截然不同的设计理念，在千篇一律的250街车外观里显得尤为重要。不过与其他媒体老师一样，小编也觉得转向灯的设计有些突兀，如果融入到大灯两侧红色灯罩可能会更加协调。

对于入门级市场来说，消费者对车的好感首先建立在颜值上。两台车的外观自不必多说，重点聊一下操控方面的感受。建立在我的体感上，G250R和RE2的转向压弯要优于此前测评过的宗申250R，并且G250R的操控灵活度更优于RE2。不论是新手还是老司机都能获得非常畅快的驾驶体验。拿G250R来提升驾控技术或者玩金卡纳都是非常合适的选择。

RE2搭载的是与阿普利亚同平台的那台单缸水冷发动机，但是调教完全不同。最直观的感受就是发动机的震动抑制明显优异不少，并且发动机的出力也会对新手更为友好，很适合入门新手和小姐姐。

通勤越野两不误的宗申250X

宗申250X的切入的卖点非常打动人心，为何这么讲？市面上大部分越野车普遍是不能上牌的存在，不能合法上路就只能用拖车拉到越野场地去，时间和用车成本都会增加。而宗申250X不仅满足大部分越野需求，同时还能正常上牌，可日常通勤兼顾小长途。

还有一点源于竞争对手的衬托，目前市面上像250X这类可上牌的越野车很少见，250级别更是少之又少，更好的动力表现和市场稀缺性是它的又一大优势。

此外玩越野车的朋友都知道，摔车时能否很轻松的扶车，以及是否在倒车时对人造成二次伤害，都是衡量一台越野车好坏的重要因素。而这台宗申250X的整备质量只有140kg，车轻也就意味着能带来更好地可玩性，即便是刚接触越野车的新手也可以做到给油就翘头。

动力方面，宗申250X采用的250cc的风油冷发动机，最大功率14KW，最大扭矩18N.m，在250级别车型中不算最猛的动力，但对于初级玩家来说够用。

配置方面，前正置减震（带保护胶套）后中置减震以及方钢管后平叉都算是较为入门级的配置。不过原厂可关闭的ABS算是厂家非常用心的设计，并且这台车的价格会相当有性价比（不太方便透露，有兴趣可以咨询当地经销商）！

YAMI也迎来了新的改款，肉眼可见的将辐条轮更换了铝轮，并且增加了油量和档位显示。在弯梁复古车友圈内，YAMI获得认可可不仅仅是它的外观，稳定可靠的品质才是核心卖点。

显而易见的，宗申赛科龙此次大阅兵是成功的。这无疑是一种自信的展现。体量庞大的宗申集团或许在动作上不如某些车企能快速地抢占市场，但有着强大综合实力和清晰的产品规划，他们正在朝着正确的方向稳步迈进中，脚踏实地，一步一个脚印，才能走得更远。