丰田mirai基本参数，开起来一点都不廉价

丰田mirai基本参数，开起来一点都不廉价（直至2014年12月15日，丰田FCV概念车基本完成了技术验证，第一代“Mirai”在日本全球首发。）（早在2011年东京车展，丰田就带来了FCV-R概念车，这可算是Mirai的雏形，而在2013年东京车展，丰田继续推出了FCV概念车，这一次的造型已经非常量产版。）相信不少人对丰田Mirai的名字都十分陌生，因其暂时还没有相应的官方中文名，有些人喜欢音译成“米娃”，但它的日文名发音“みらい”——意为“未来”。Mirai是丰田FCV（Fuel Cell Vehicle，燃料电池车）计划的产物，最早在1992年的时候，丰田就开始研究氢燃料电池汽车了，当时受限于种种因素才没有开发新车型，而是采用那时候成熟的汽油车平台去改造成氢燃料电池车。第一代Mirai于2014年上市销售，划时代地成为了世界上首批量产的燃料电池车，拥有“快充3分钟，续航600km（NEDC工况下丰田测试值）”、“好比移动空气

如果您早前有留意冬奥会的新闻片段，会发现工作车中有大量丰田车的身影，其中，Mirai可算是其中最能吸引车迷目光的一员。作为丰田旗下首款量产氢燃料电池汽车，Mirai也是世界首批量产的氢燃料电池车。第一代Mirai于2014年在全球上市，目前全球销量已超过2万台；第二代Mirai于2020年底全球上市，它搭载的氢燃料电池技术在效率和性能上均进一步革新。

如今，听起来似乎还有些遥远的氢燃料电池车，即将来到我们身边。今年9月26日 广汽丰田宣布正式引进并销售第二代丰田Mirai氢燃料电池车，新车将以进口车形式销售，售价74.8~75.1万元。本次引进限量50辆，将于2022年末交付。首批Mirai将由北京、上海、广州、佛山的指定广汽丰田经销店开启销售。

对于丰田Mirai，小编一向是非常好奇的。一方面，它标榜着氢燃料电动车的前进步伐，另一方面，它的设计取向却竟然是日渐失传的传统日式豪华轿车，前卫和传统的碰撞，造就了这款神奇的高级轿车。

丰田Mirai是谁？

相信不少人对丰田Mirai的名字都十分陌生，因其暂时还没有相应的官方中文名，有些人喜欢音译成“米娃”，但它的日文名发音“みらい”——意为“未来”。

Mirai是丰田FCV（Fuel Cell Vehicle，燃料电池车）计划的产物，最早在1992年的时候，丰田就开始研究氢燃料电池汽车了，当时受限于种种因素才没有开发新车型，而是采用那时候成熟的汽油车平台去改造成氢燃料电池车。

第一代Mirai于2014年上市销售，划时代地成为了世界上首批量产的燃料电池车，拥有“快充3分钟，续航600km（NEDC工况下丰田测试值）”、“好比移动空气净化器，只排水不排碳”、“无惧严寒畅行无阻”、“避难或野营时，可作为移动应急发电站对外供电”等商品特性。

（早在2011年东京车展，丰田就带来了FCV-R概念车，这可算是Mirai的雏形，而在2013年东京车展，丰田继续推出了FCV概念车，这一次的造型已经非常量产版。）

（直至2014年12月15日，丰田FCV概念车基本完成了技术验证，第一代“Mirai”在日本全球首发。）

到2019年的东京车展上，丰田则带来了第二代Mirai的概念版，相较于第一代车型，其基于TNGA-L后驱平台打造（也就是与雷克萨斯LS同平台），而续航里程提升了30%，可达850km。

在2020年9月举行的北京车展上，丰田也将第二代Mirai带来了现场，让更多国内的消费者了解到“这才是汽车的未来”。

2020年12月，丰田汽车公司宣布，FCEV(燃料电池汽车)“MIRAI Ⅱ”全新换代，率先在美国和日本上市。参考最新的官网资讯，第二代Mirai在日本售价为710-860万日元（折合人民币34.9-42.3万元）;美国售价为4.95-6.60万美元（折合人民币35.9-47.9万元）。

定位大升级 化身迷人高级轿车

诞生于2014年的初代量产版对于国内车迷来讲也许颇为陌生，小编的印象中也只在2017年上海车展目睹过它的身影。总的来说，初代Mirai与同时期第四代普锐斯属同一种车身风格，如果您对这款车稍有印象，就知道如今第二代Mirai的颜值提升有多么翻天覆地：倾斜幅度巨大的车头拥有”眯眯眼“大灯和两侧吓人的倒梯形雾灯区、高耸的车身和相对细小的车轮似乎不成比例、还有令人摸不着头脑的尾部造型走向......您甚至一时半刻很难用两厢or三厢来定义它。

（左为第四代普锐斯、右为初代Mirai：或者丰田当初想让技术新颖的Mirai显得更亲民，于是把它的定位为类似普锐斯的紧凑型家庭轿车，不过外界对此造型并没有太买账。来到第二代Mirai，丰田干脆来个翻天覆地的升级，直接将它变身为传统日系豪华轿车，并跟15代皇冠、雷克萨斯LC、LS同享TNGA-L平台。）

来到眼前的第二代Mirai，小编最初看到官图的时候甚至可以用“惊艳”二字来形容，出挑的前大灯一直延伸到轮眉中间，超长的发动机盖把乘员舱往后压缩，这种布局现在看来可以说是任性的，再加上性感的轿跑式大溜背，简直令人挪不开眼睛。本次试驾的Mirai是冬奥会退役工作车，采用较为沉稳严肃的黑色车漆，如果是蓝色或白色，相信更能展示这副傲人的美态身躯。

车厢装潢精致易用 车机系统够"复古"

座椅舒适性高 后排受氢罐影响大

Mirai工作原理/驾驶感受

在聊到Mirai的驾驶感受之前，我们不妨先搞清楚氢燃料电池（Hydrogen Fuel Cell）是什么、以及Mirai运作原理，其实它并不是遥不可及的高深事物，从字面意义上解读就是使用氢作为原料的电池。

氢燃料电池的基本原理其实就是电解水的逆反应，把氢和氧分别供给阴极和阳极，氢通过阴极向外扩散和电解质发生反应后，放出电子通过外部的负载到达阳极，从而产生出电能。对于化学是语文老师教的同学则可以简单理解为通过氢和氧气结合，产生出电能和水，其中电能就输出供车辆使用，水则排出车外。

机械结构上，第二代Mirai主要由4大零部件组成，其中分别为：1、燃料电池单元；2、储氢罐；3、驱动电池；4、驱动电机。

其中全新的燃料电池单元采用了固态聚合物，体积较老款有了明显提升，同时功率密度更高，而燃料电池DC-DC转换器也比老款型号小21％，轻2.9kg；而最重要氢气罐从老款的一个升级为三个，并且呈T字型布局设置在后排座椅和行李箱的下方，三个储氢罐可装载5.6kg氢气（老款为4.6kg）。

而第二代Mirai的后置驱动电机可产生134kW（182PS）的最大功率和300N·m的峰值扭矩，最高时速达到175km/h。配合全新的电池组，可实现低配750km的续航；高配850km的续航，真正意义解决了以往电动车充电慢的问题，根本上做到了充氢5分钟续航850km的表现。

不过，要想850km的续航表现，也引发了一个问题，目前我们国内大多的加氢站只能加35Mpa的氢气，而Mirai的官方标定则建议在70Mpa，两者有着较大差距，所以我们的试驾车在“满氢”状态表显续航只有410-420km左右。

浅谈氢燃料电池车发展

● 氢燃料电池车是移动的炸弹？

提起氢能源，相信不少网友都会第一时间想起"爆炸"。在我们的中学的课本中确实有提到，氢气和其他气体混合后点燃，容易发生爆炸；但那毕竟是在实验室特意制造的环境下。

而在真实的氢燃料汽车上，想要爆炸那可不是那么容易，首先Mirai上的全部氢气都是储存在储氢罐内，而这种罐都是用碳纤维和凯夫拉复合材质制作，可以抵挡轻型枪械攻击；同时储氢罐还装有止逆阀式的易熔塞泄压阀，在车辆着火的情况下会易熔塞受热熔化排出氢气。

再加上氢气本身较空气来说更为轻，即使在泄漏后也会迅速上升，只要通风良好，在开阔的马路上一般不会发生爆炸危险。

（根据报道，日本曾有实验室进行过一次“着火”实验，分别派出了氢燃料电池汽车和汽油车在燃料泄露和着火条件下进行对比，其中3秒内汽油车下方漏油着火，而氢气则是迅速冲高在汽车上方着火。一分半钟以后燃料电池汽车的明火已经熄灭，而汽油车火势正旺最终烧得只剩车架，由此看来氢燃料电池汽车的安全反而比汽油车还高。）

● 高昂的制氢/储氢成本

第二代Mirai的3个储氢罐可装载5.6kg氢气（老款为4.6kg），以北京地区的70MPa压缩氢气为例，其每kg价格为95元，以此计算，加满一次需花费532元，按850km续航能力计算的话，新车的每公里花费约为0.62元，比起电动车来并不占优势。

而导致这样高价格，背后最大影响还是制氢/储氢成本。

氢元素虽然随处可见，但是它的制取也并不容易，目前氢气的制取主要有三种，一是石油工业的副产品，主要是含氢的尾气，这是目前最主要的氢气来源。二是利用化石能源制氢，比如利用煤或者天然气裂解制氢，这种制氢法能耗很低，成本也不贵，产能还相当可观。三是可再生能源制氢，比如利用太阳光电、风电、水电等，这类制氢的优势是绝对的环保，但是成本就比较高了。

而在存储的过程中，目前主要分为高压气罐、液态罐以及固体罐，其中高压气罐是现在常见的方式，但这种方式的存储量非常有限；而液态罐需要将其保持在-252.77摄氏度，意味着非常高昂的成本，不太现实。

而固体储氢是利用固体对氢气的物理吸附或化学反应，将氢储存于固体材料中。虽然固体储氢方式安全稳定，但是能在常温下还原的多为钯、铑等稀有贵重金属，同样不太现实。最好的方法就是现场制氢、储氢，免去运输过程。

同时对于建造一座于200公斤的加氢站往往成本都在1000万元以上，如此高昂的建设成本显然也是加氢站快速发展的最大障碍。

不过，国内早在《“十三五”国家科技创新规划》中，就提到了发展氢能燃料电池技术，目标是到2030年，燃料电池车辆保有量要达到200万辆，加氢站数量达到1000座，产业产值将突破1万亿元。对于氢能源的普及，还是有不少帮助的。

● 仅少数车企积极参与

众所周知，目前对氢燃料汽车有研发投入的车企那是屈指可数，其中，丰田、本田、现代以及宝马就是其中的佼佼者。

以现代汽车为例，早在2021年1月，现代汽车集团与广州市广州开发区政府签订投资合作协议，成立现代汽车氢燃料电池系统（广州）有限公司，并于2月开工建设集团全球首个海外氢燃料电池系统研发、生产、销售基地——“HTWO广州”。竣工后将成为包含氢燃料电池电堆生产工厂、氢燃料电池系统生产工厂、研发中心和创新中心在内的综合型基地，向汽车、船舶、轨道交通、发电等领域拓展供应全球领先的氢燃料电池系统。

（现代汽车已拥有24年的氢燃料电池研发历史，旗下氢燃料电池SUV Nexo，截止2022年9月全球累计销量已突破3万辆。是全球销量最高的氢燃料电池车型之一。）

（宝马在今年也已经开始在位于慕尼黑的氢能技术中心生产燃料电池，意味着宝马iX5 Hydrogen Protection VR6概念车将会进入限量生产阶段。）

（自主品牌方面，长安深蓝SL03氢电版也已经在7月份上市，售价高达69.99万，其搭载的氢燃料电池系统，可输出最大功率160kW，综合工况续航里程可达700km以上。）

写在最后

相比起纯电车型，丰田在氢燃料电池车上的投入程度可谓有过之无不及。随着技术的成熟、基础设施的配套网络的不断建设、政策的扶持等等，氢能在我们的日常交通领域的参与度将会渐渐提高。不过万事开头难，鉴于众多技术壁垒和居高不下的制氢/储氢成本，要想短期内像电动车那样迅速扩展显然是不现实的。丰田作为行业巨头，用Mirai这类的氢燃料电池车为未来量产打开了一扇交通解决方案的大门，令交通工具更为多元，不得不说是美事一桩。