双积分制主要看汽车的哪几方面（双积分迎重大调整）

双积分制主要看汽车的哪几方面（双积分迎重大调整）年度“双积分”成绩揭晓 几家欢喜几家愁三是社会效益释放。在政策带动下，2021年我国新能源汽车工业产值超过1.6万亿元，带动上下游产值超过4万亿元，不仅减缓了我国石油进口增长压力，每年更可减少碳排放超过2000万吨，整体社会效益充分释放。当然，由于我国新能源汽车产业发展步伐太快，政策也需要及时动态优化，特别是在积分比例、电耗折算、碳衔接等方面需加强研究，与时俱进、开拓创新。抄佩佩认为，“双积分”政策实施的影响主要体现在以下三方面：一是规模效应凸显。政策逐年提升新能源汽车积分比例要求，有效推动我国新能源汽车产量从2016年的51.7万辆增长至2021年367.7万辆，同比增长611.2%，市场占有率提升至13.4%，连续7年位居全球第一，累计推广新能源汽车率先突破千万辆大关。二是关键技术进步。政策积极鼓励和支持先进节能与新能源技术应用，在政策支持下，TC GDI搭载率提升至57%，7档及以上

近日，工信部发布了《关于修改<乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法> 的决定（征求意见稿）》（以下简称《意见稿》），公开征集意见，引起广泛关注。

此次修改的《意见稿》，释放出哪些讯号？对汽车生产企业会产生哪些影响？结合近日发布的《2021年度中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况公告》，《产品安全与召回》记者对曾经参与“双积分”技术研讨工作的中国汽车工程研究院股份有限公司总监、数据中心主任抄佩佩进行了采访，帮助汽车生产企业正确理解及应对“双积分”即将迎来的变化。

“双积分”实施 三方面作用重大

“双积分”政策是我国新能源汽车产业从政策驱动向政策市场双轮驱动的关键转折，政策自实施以来，对我国节能与新能源汽车发展起到了重大的促进作用。

抄佩佩认为，“双积分”政策实施的影响主要体现在以下三方面：

一是规模效应凸显。政策逐年提升新能源汽车积分比例要求，有效推动我国新能源汽车产量从2016年的51.7万辆增长至2021年367.7万辆，同比增长611.2%，市场占有率提升至13.4%，连续7年位居全球第一，累计推广新能源汽车率先突破千万辆大关。

二是关键技术进步。政策积极鼓励和支持先进节能与新能源技术应用，在政策支持下，TC GDI搭载率提升至57%，7档及以上变速器产量占比已达75.5%，纯电动乘用车平均电耗降至12.24kWh/100km，系统能量密度超过160Wh/kg的三元电池应用率占比近70%，较2020年提升近15%，节能与新能源汽车技术进步，支撑国产乘用车平均油耗降低至5.02L/100km，等效转化降幅超过16%。

三是社会效益释放。在政策带动下，2021年我国新能源汽车工业产值超过1.6万亿元，带动上下游产值超过4万亿元，不仅减缓了我国石油进口增长压力，每年更可减少碳排放超过2000万吨，整体社会效益充分释放。当然，由于我国新能源汽车产业发展步伐太快，政策也需要及时动态优化，特别是在积分比例、电耗折算、碳衔接等方面需加强研究，与时俱进、开拓创新。

年度“双积分”成绩揭晓 几家欢喜几家愁

6月底，工业和信息化部、财政部、商务部、海关总署、质检总局联合发布了《2021年度中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况公告》，2021年度“双积分”成绩正式揭晓。

对此公告，抄佩佩表示：“有四点印象比较深刻。”

一是系统全面总结。公告是对我国节能与新能源汽车产业运行情况的系统总结，数据准确翔实，既是汽车行业全面了解政策运行情况的重要参考，也是企业制定合规策略的关键指南。

二是总体进展良好。2021年境内129家乘用车企业共产生油耗正积分约1594万分，负积分约563万分，新能源正积分约679万分，负积分约80万分，取得了自双积分政策执行以来的全行业最好成绩。

三是头部阵营凸显。比亚迪、特斯拉、广汽乘用车等车企新能源积分大幅领先行业平均水平，其中比亚迪、特斯拉新能源积分均超过百万，头部效应也将进一步带动全行业加快发展。

四是政策灵活调节。政策在具体执行时，考虑到企业受供应链波动、疫情冲击等不利因素影响，及时出台了延长负积分抵偿期限、给予循环外技术油耗优惠、对湖北企业减免部分负积分等3项灵活举措，充分体现了政策关怀，也有力保障了积分市场的平稳运行。

相较于2020年32%的乘用车平均燃料消耗量达标率，2021年提升至50%以上，抄佩佩分析到：“达标率提升的关键因素在于政策与市场的高效协同。”

首先是政策双向发力，一是双积分政策与五阶段油耗法规配合紧密施压，不断加严企业CAFC目标值（如2021年行业平均油耗目标值调定为5.97L/100km，WLTC工况）；二是给予优惠激励，对低油耗乘用车可按0.5倍数量计算CAFC值，且对制动能量回收系统、高效空调等循环外节能技术/装置进行了核算优惠减免。其次是技术进步明显，企业从发动机、变速箱、三电系统、轻量化、低摩擦等多个领域加强了研发投入和应用力度。以低摩擦为例，中国品牌乘用车Cd系数值正在不断降低，量产车型已低至0.21，对于降低能耗特别是高速能耗作用明显。因此，达标率要想进一步提升，核心还是在于技术，抄佩佩相信未来还将有更多先进的节能降碳技术投入应用，70%、80%达标率也会加快到来。

2021年平均燃料消耗量积分达标企业为65家，不达标企业为64家。对于“双积分”不达标的制造商，抄佩佩指出：“‘双积分’政策作为一项长期政策，不达标、不合格制造商绝对不能抱以‘等等再看、买分了事’的态度，必须要加快调整达标策略，及时实现积分由负转正。”

对于具体应对思路，有两点：一是重点环节发力，对于高油耗、中大型等整车产品，短期内可通过加快应用48V弱混、HEV普混、PHEV插混/增程等技术降低油耗负积分大头，同时增加新能源正积分值。二是考虑市场效益，在做好技术替代的同时，需要充分考虑市场因素，不能只顾造车不顾卖车，要做好市场分析和技术经济性分析，合理进行产品定位和技术组合，最终实现产销匹配。

三方面修改 四方面影响 需重视

7月7日，工信部发布了公开征求对《关于修改<乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法>的决定（征求意见稿）》的意见。此次修订的《意见稿》与之前相比有哪些变化？对此，抄佩佩指出主要体现在以下三方面：

首先是积分比例做出重要调整，我国新能源汽车持续高速增长态势超过预期，原定2021年度14%、2022年度16%、2023年度18%的新能源汽车积分比例要求已不太适应新形势，因此征求意见稿中重点提出了2024－2025年度新能源乘用车标准车型分值较上一阶段平均下调40%左右，同时将新能源汽车积分考核比例设定为28%和38%，以适应形势变化、抬升积分门槛、巩固政策效力。

其次是增加市场调节机制，《意见稿》重点提出建立“积分池”制度，这将是双积分政策发展过程中的重大创新，该制度实施后，将类似于金融行业的中央储备金效果，通过动态调整，保持供需平衡，增强市场稳定性。

最后完善具体执行细节。《意见稿》重点对数据漏报、错报、瞒报等情况，以及负积分不抵偿等问题进一步加强了针对性要求，并引入了核查管理、新增处罚措施等新思路，政策更加体系化、完善化。

对于本次《意见稿》，抄佩佩重点建议应对积分池的具体调节机制/条款进一步细化，以便于企业具体研究执行。

《意见稿》实施后，预计对积分交易市场、以及汽车产业发展有哪些影响？对此，抄佩佩认为，将在以下四方面产生影响：

一是积分价值持续提升，受单车积分值降低、达标值提升等因素影响，叠加积分池收储，预计新能源积分交易价格将持续升高，存在超过3000元/分的可能性。

二是新能源产销规模扩大，预计2025年我国新能源汽车产销量双双突破1000万辆大关概率较大。

三是节能降碳成效显著，预计2025年4.0L/100km目标将如期达成，节能与新能源汽车累计推广应用产生的减碳量将超过5000万吨/年。

四是企业积极参与国际竞争，在政策、规模、技术、成本协同发力下，我国新能源汽车整车产品综合竞争力将达到新高度，从而积极走向海外市场，全面参与国际竞争，年出口规模或将超过50万辆。

未来的燃油车 定是以节能低碳为主流

“双积分”政策的实施与修订，不乏有“燃油车再迎挑战”“燃油车‘丧钟’已敲响”等各种负面言论，但双积分政策始终以推动节能汽车与新能源汽车双轮驱动为核心己任。

抄佩佩强调：“政策的实施和修订，肯定会促使企业加大对新能源汽车的发展力度，实际上从2016年至今的产业成绩已经充分印证了这一点。但我并不认为会加大对燃油车的淘汰力度。”抄佩佩解释，在相当长一段时间内，我国燃油车仍将保持一定的市场地位，这既有国家能源安全考虑，也有市场消费考虑，但未来的燃油车一定是以节能低碳为主流，高油耗车型将面临极大压力并逐步退市。因此准确的描述，应该是双积分政策既会加大新能源汽车发展力度，也会加大先进节能车型发展力度和高油耗车型淘汰力度。

来源：《产品安全与召回》杂志2022年第4期，转载请标明来源

国家市场监管总局主管

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