新款gtr什么样（大神说车只知道GT-R就太业余了）

新款gtr什么样（大神说车只知道GT-R就太业余了）值得注意的是，第二代日产Silvia的产品定义一开始是为了搭载日产的转子发动机所准备的。不过，由于日产汽车的转子发动机技术始终不过关，所以原本计划与马自达Cosmo共享平台的日产Silvia最终还是回归了更大的A系列日产蓝鸟平台，与之匹配的动力也重新换装为传统的活塞发动机。不过，这并没有影响到其运动化的定位和出色的行驶品质。1979年，内部代号为S110的第二代日产Silvia正式登场，上世纪七十年代末兴起的日式高性能车市场让这一代车型拥有了三门掀背和两门三厢硬顶两种车身形式。而在此前我们讲到的丰田Levin的车身结构里也有了类似的定位。锐利的造型成为了当时日产各个销售渠道中的新星。然后时间就到了上世纪七十年代中期，彼时的日本经济开始迅速腾飞，日本的汽车产业也不再需要靠学（shan）习（zhai）去完成产品的积累，一套完善的整车设计开发体系已经形成。在1974年，日产正式推出了第一代的S1

我想，绝大多数八零后或者九零后的对于日系高性能车的了解都是来源于那一部动画片《头文字D》，尤其是在十几年前当《头文字D》被从动画片搬上银幕之后，对于老日系经典性能车的情怀得到了全面的爆发。而聊到今天的这个话题确实和《头文字D》有点关系，因为新一代Supra正式回归的关系，撩起了我对于二十一世纪之前的那些日系高性能车的兴趣。而今天我要聊到的主角，也曾在《头文字D》里出现过，只不过它是以配角出现——日产Silvia。

在上世纪的日系高性能车阵营里，除了我们所熟悉的马自达RX-7、本田NSX、丰田Supra、三菱3000GT、日产GT-R这些顶级的高性能车之外，还包括了像马自达MX-6、本田Integra、丰田Celica、三菱Eclipse、日产Silvia这一类性能略低于前者，但是价格也更加亲民的运动型车的选择。而这其中的一个典型代表，就是日产的Silvia——丰田AE86点燃了全球年轻人漂移的热情，但是他们的首选车型又离不开日产Silvia，这或许就是上世纪经典日系高性能车那种亦敌亦友关系的真实写照。

日产Silvia的历史源于1964年，在彼时的东京国际车展上，依旧还是达特桑的日产汽车正式推出了达特桑Coupe 1500。而这辆内部代号为CSP311的两门跑车就是日产Silvia的雏形。不过，彼时稚嫩的日本汽车产业还没有构建出一个完善的设计开发体系，所以在互相学（shan）习（zhai）的道路上，达特桑Coupe 1500选择了彼时的蓝旗亚Fulvia Coupe作为了雏形，而彼时的这辆蓝旗亚Fulvia Coupe，是这样的。

达特桑Coupe 1500并不能算作是一款成功的成型，在1968年，投产了554辆之后，达特桑Coupe 1500正式停止生产。而这554辆达特桑Coupe 1500中每一辆都是独一无二的——彼时的日产汽车用手工作业的方式敲出了达特桑Coupe 1500的车身。在动力方面则搭载了一台1.6L的双化油器发动机。

然后时间就到了上世纪七十年代中期，彼时的日本经济开始迅速腾飞，日本的汽车产业也不再需要靠学（shan）习（zhai）去完成产品的积累，一套完善的整车设计开发体系已经形成。

在1974年，日产正式推出了第一代的S10系Silvia，新车基于日产汽车全新的S平台打造。而S平台在当时被日产汽车定义为紧凑型后轮驱动运动轿车平台。相比于同时期的Skyline，也就是诞生了GT-R的车系相比，Silvia的尺寸更小，不过在外观上却基本上保持了与Skyline的一致。用现在的话来讲，彼时的第一代Silvia就是一辆小Skyline。

在动力方面，第一代日产Silvia搭载了一台1.8L直列四缸发动机，与彼时的蓝鸟180b共享。随着上世纪七十年代日本汽车大规模进军北美市场，第一代日产Silvia在北美市场还推出了一台2.0L的版本。在北美市场第一代Silvia还有另外一个名字——达特桑200SX。在日本蓬勃的经济刺激下，第一代日产Silvia收获了不错的销量。

1979年，内部代号为S110的第二代日产Silvia正式登场，上世纪七十年代末兴起的日式高性能车市场让这一代车型拥有了三门掀背和两门三厢硬顶两种车身形式。而在此前我们讲到的丰田Levin的车身结构里也有了类似的定位。锐利的造型成为了当时日产各个销售渠道中的新星。

值得注意的是，第二代日产Silvia的产品定义一开始是为了搭载日产的转子发动机所准备的。不过，由于日产汽车的转子发动机技术始终不过关，所以原本计划与马自达Cosmo共享平台的日产Silvia最终还是回归了更大的A系列日产蓝鸟平台，与之匹配的动力也重新换装为传统的活塞发动机。不过，这并没有影响到其运动化的定位和出色的行驶品质。

在进入八十年代之后，日系的高性能车开始全面的爆发，在这个时期，也催生出了以《头文字D》为代表的JDM文化。所以现在我们回过头来看在1983年亮相的S12系的第三代日产Silvia的时候，就会有觉得很熟悉。

在JDM的影响下，S12系的日产Silvia在造型上也已经有了非常日本的那一面。而按照彼时日产的紧随丰田的策略，这一代的日产Silvia S12也和丰田的AE86系列在造型上出现了一些交集，或者说类似的地方。和上一代车型一样，日产Silvia S12也同样提供了两门三厢硬顶以及三门掀背的选择。在采用了双色的车身点缀之后，日产Silvia S12和丰田AE86还真的会有些雌雄莫辨的意思在里面。

此时的第三代日产Silvia S12已经开始全面的推向全球市场，所以根据不同的市场需求，Silvia S12也配备了不同的动力。初期的车型采用的是CA系列的动力，CA18DET双顶置凸轮轴的设计与后来在GT-R上扬名世界的RB系列发动机结构类似。而在北美市场则采用了与300ZX相同的V6动力可选。从这个时候开始，日产Silvia S12已经有了一套全面的产品体系，为随后的巅峰S13铺平了道路。

在1989年亮相的日产Silvia S13是Slivia车系发展的巅峰，也是目前在漂移圈子里比较常见的车型。在1989年正式亮相之后，日产Silvia S13迅速得到了市场的认可并获得了当年的日本汽车年度大奖。

从底盘的结构上来看，日产Silvia S13首次运用了多连杆的后悬挂，并且首次搭载了HICAS-II四轮转向系统。在1990年，这套四轮转向系统又被升级为更加强大的Super HICAS。在车身稳定控制系统全面出现之前，四轮转向系统是一套被看做是能够全面的改善车辆行驶操控稳定性的系统，即便是在现在来看，四轮转向系统能够对车辆动态的控制能力也会比车身稳定控制系统单纯的从刹车来控制范围广得多。

在后桥上，日产Silvia S13的一部分车型上也出现了粘性联轴节的限滑差速器。在动力方面则依旧搭载了带中冷器的CA18DET发动机，由于增加了中冷器，使得涡轮增压动力的效率有了明显的提升。这一代的日产Silvia S13也是我们所熟悉的《头文字D》里的主角。在车身形式方面，日产Silvia S13则提供了两门三厢以及敞篷的选择。

1993年，日产Silvia S14正式登场，相比于S13，Silvia S14的变得更低矮也更宽大，由此营造出了非常强大的贴地感。由于轴距和轮距的增加，操控感也有了改变。由于此时日本泡沫经济已经破裂，所以这一代Silvia S14开始逐渐呈现出疲态，国外市场开始疲软，于是两门掀背版和敞篷车被取消。在动力方面，Silvia S14的产品阵营中出现了SR20DET发动攻击的身影，换装了更大的涡轮增压器并且加入了日产的N-VCT可变正式技术，进气效率有所提升。

1999年亮相的Silvia S15是Silvia车系的绝唱，在这一年，因为长时间的入不敷出，日产被雷诺收购，而新任的总裁卡洛斯·戈恩上任之后就迅速的在日产内部开始了整顿，形成了以低成本运行的方式的企业文化，技术日产的历史从这里正式成为过去。而在1999年亮相的Silvia S15既是Silvia车系的绝唱，也在一定意义上成为了技术日产的绝唱。

在整车的造型上，上世纪九十年代末期的设计在这一代Silvia S15上开始呈现，更加圆润的外观已经不再具有当年的战斗气质。而为了迎合日本政府对于紧凑型车的税收法规变化，日产Silvia S15也针对尺寸进行了压缩。在动力方面则依旧是SR20DE系列的发动机。不过值得一提的是，在这一代Silvia S15上，又有了敞篷车的选择。

在2002年，随着卡洛斯·戈恩的低成本战略开始落地，日产正式停产了后驱的S平台。而Silvia S15也在2002年正式走下神坛。成为一个时代的记忆。