电动汽车续航能力下降电去哪儿了（电动汽车的冬季续航焦虑）
电动汽车续航能力下降电去哪儿了（电动汽车的冬季续航焦虑）在北京六里桥附近工作的朱女士深有同感。2018年，她购入了一辆北汽EU5电动车，购车时，新车续航里程为418公里，但冬天充满电只能跑370公里，续航下降了22%。不仅如此，冬天打开车内暖气，电量消耗更大，“同样的路程，冬天电量消耗比平时多出一倍”。每天滔哥驾车从通州开往大兴国际机场时，家住大兴机场附近的张先生正从家出发，前往亦庄经济开发区。“每天单程40公里的路程，我们今年刚买的广汽埃安里程表会显示减少80公里，下降了50%”，张先生表示。冬天掉电快、充电难的问题困扰着不少电动车主。有车主告诉记者，目前很多城市公共充电桩分布不均，小区私桩难建，车主充电有很多不便。在业内人士看来，这些问题与物业协调不畅，建设方“大水漫灌”建设、后期运营无法跟上等原因有关。未来，充电桩如何在扩张与保质之间平衡，仍待考量。电动汽车冬季掉电快，有的车辆续航甚至缩水五成
跨入2021年之前的几天，北京格外寒冷，早晨气温只有零下10℃，这样的天气下，滔哥每天早上都会驾车沿着东五环缓慢行驶，从通州的家里，赶往大兴机场上班。
滔哥的电动汽车是2020年12月中旬买入的，但新车的续航里程让他有些惊讶：官方宣传续航里程300公里，开着暖气实际只能开200公里，掉电了40%。滔哥每天通勤120公里，这就是说他每天都需要充电。
“低温条件下电池正负极材料活性和电解液导电能力降低，电池容量下降，内阻升高，放电效率随之降低。”面对专业人士的解释，滔哥不太明白。不过，好在单位的充电桩很充裕，让他无后顾之忧。
并非所有车主都像滔哥那样幸运。新京报贝壳财经记者近日发布调查问卷显示，65%的纯电动车主认为周边的充电设施太少。
冬天掉电快、充电难的问题困扰着不少电动车主。有车主告诉记者，目前很多城市公共充电桩分布不均，小区私桩难建，车主充电有很多不便。
在业内人士看来，这些问题与物业协调不畅，建设方“大水漫灌”建设、后期运营无法跟上等原因有关。未来，充电桩如何在扩张与保质之间平衡，仍待考量。
电动汽车冬季掉电快，有的车辆续航甚至缩水五成
每天滔哥驾车从通州开往大兴国际机场时，家住大兴机场附近的张先生正从家出发，前往亦庄经济开发区。“每天单程40公里的路程，我们今年刚买的广汽埃安里程表会显示减少80公里，下降了50%”，张先生表示。
在北京六里桥附近工作的朱女士深有同感。2018年，她购入了一辆北汽EU5电动车，购车时，新车续航里程为418公里，但冬天充满电只能跑370公里，续航下降了22%。不仅如此，冬天打开车内暖气，电量消耗更大，“同样的路程，冬天电量消耗比平时多出一倍”。
北京西边，海淀区的董女士有一台2018款荣威EI5，这款车宣传的续航里程是300公里，冬天满电能行驶280公里左右，续航下降约7%。董女士每天上班往返80公里，每三天给电动车充一次电。
朝阳区的王先生也称，自己充电主要是在家与单位，偶尔在外充电，冬天耗电量大，相比其他季节会下降30%左右，平时三天左右充电一次。
在北京工作的武先生于2018年7月购入了比亚迪宋EV400，续航400公里，夏天开空调时续航390公里，冬季开暖风续航300公里，下降了25%左右。
在上海，于先生2020年1月底购入了特斯拉model3，标定续航670公里，购入时恰逢上海冬季，气温介于0-7℃，打开暖气和座椅加温，于先生的新车实际上每次开400公里左右就没电了，一般开到300公里时就得赶紧充电。
有一次，于先生的车显示续航里程还有180公里，但实际上只够支撑不到50公里，“电量真是肉眼可见地往下掉”。
于先生在驾驶蔚来ES8也遭遇了同样的问题，他驾驶的ES8续航里程在600公里左右，但充满电后实际上可以使用的里程约400公里左右。
新京报贝壳财经记者近日发布调查问卷显示，65%以上的车主认为自己的纯电动车冬季掉电超过20%，其中，有20%的车主认为自己的车掉电超过40%。
受访者对电动汽车冬季掉电的感受。
从充电次数来看，有80%的车主在夏天时，每次充电会间隔三天或以上，但这一数据在冬季时下降到了45%。在冬季，每天充电和隔天充电的车主人数分别增加了5%和30%。
受访车主冬季充电情况。
为什么电动汽车冬季掉电快？
多名业内人士表示，对于纯电动车冬季掉电，低温下电池容量下降、充电困难均是成因。
中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光向贝壳财经记者解释称，一方面，低温条件下，电池的正负极材料活性和电解液导电能力降低，容量下降，内阻升高，放电效率降低。另一方面，同样道理，在低温下充电也很困难。
汽车行业资深分析师钟师告诉贝壳财经记者，纯电动汽车在严冬时节行驶里程缩短，其实更多是表现在里程读数上，未必是电量损耗大，而是低温状态下充电也困难，从电池里释放电量也困难。
全国乘用车联合会秘书长崔东树也解释称，冬季超低温的情况下，如零下十摄氏度以下，纯电动车的充电效果会大幅降低，尤其是磷酸铁锂电池本身耐低温效果就比较差。
钟师表示，解决这一问题要靠技术手段，比如在严冬地区，给BEV上加装另一套预加热装置，在出行前利用充电桩电量来给电池预加热。崔东树也称，企业需设计热控制系统，将电池温度保持在合理状态下，否则冬季电池效果必然大幅衰减。
记者自宁德时代官网获悉，宁德时代正在发展自控温技术，电池温度从-20℃跃升至10℃仅需15分钟。
值得一提的是，有多名消费者提及冬季开暖气耗电，那么电动车在夏季开空调是否也有此问题？钟师表示，夏天车辆用电力驱动压缩泵制冷，也会耗电，冬季纯电动车没有冷却水，需要通过电发热，因此相对更加耗电。
充电难题：公桩不够用，为何不建私桩？
冬季电动汽车掉电快，充电也是个麻烦事。
北京的李女士表示，买电动汽车一定要跟小区物业确认好是否可以在车位上安装充电桩，如果可以，就能解决冬天掉电快的绝大部分问题。
然而，现实中不少车主反映，自己所住小区并不允许业主安装充电桩。
于先生说，他所居住的是上世纪90年代建造的老旧小区，居民的车位比例是2:1，即使购买燃油车，每天回家也要抢车位，更别说给找个地方安装充电桩了。
“小区车位十分稀缺，因此不对外出售车位，也拒绝业主安装充电桩，就算车企免费给安装，小区也不同意。”于先生说。
于先生表示，工作单位有少量带充电桩的车位，夏天早上9点左右到还能找到空桩，但是冬天大家都抢着充电，早上提前到7点半左右才能抢到车位。
有业内人士指出，由于无法获得直接经济效益，或者利益分配没有谈好，部分物业配合业主建桩的积极性不高。
《中国小型纯电动乘用车出行大数据报告》指出，电动乘用车行业整体私桩拥有率仅为68%，其中，小型纯电动乘用车整体私桩拥有率只有55%。
不仅小区和工作单位的充电桩难找，车主想要在商场、路边等公共场合找到充电桩也并不容易。
于先生说，在商场附近找停车位，往往需要二十分钟左右，“有的商场虽然建了充电桩，但并不限制燃油车停放，因此经常有带充电桩的停车位被燃油车占用。”
“因为大家都会有里程恐惧，一般在剩下100公里的时候我就要赶紧充电。”北京的梅先生称，北京的充电桩没有此前想象中的多，有些地方就算有充电桩，基本也排不上。
北京朱女士称，北京城区里的充电桩量少，不太好找，就算能找到，免停车费的也比较少，充电时的停车费也是一笔开销。
北京的王先生则称，自己及身边开特斯拉的朋友平常讨论最多的问题，就是高速路休息区的充电桩经常出故障，各地充电桩数量也不够。
广西桂林的陈先生表示，这段时间准备购入比亚迪唐或汉纯电动车，却发现桂林公共区域的充电桩非常少，高速路服务区的充电桩也很少，配套设施跟不上，还在犹豫买不买。
有不少业内人士指出，目前在部分城市，充电桩确实存在难找、易坏等现象，且地域分布也不均衡，在城区中心找充电桩更困难，郊区的部分充电桩则使用次数少。
记者了解到，目前公共充电桩的运营方中，特来电、星星充电、国家电网、云快充等堪称“第一梯队”。记者在特来电app上注意到，其在北京二环内的充电桩数量较少，三环外相对较多；而国网电动汽车服务e充电app中，北京东部的充电桩少于西部，尤其是东北部、西南部更少。
北京市区的特来电充电桩分布图。（特来电APP截图）
e充电在北京城区的充电站分布。（e充电APP截图）
记者注意到，不同充电平台对于充电桩的停车费有不同规定。以北京为例，小桔充电的停车费用为全天9元/小时，充电费用为0.68元/度电至1.33元/度电，同时，小桔充电会收取超时占位费，在11时30分至16时30分的时段，充电后超过20分钟未挪车，会被收取每小时10元的占位费，封顶为20元。
不过，不是所有充电平台都会收取占位费。仍以北京为例，特来电日间不收取停车费，19时至次日8时30分收取停车费6元/小时，快充价格为1.42元/度。
在于先生看来，目前市面上燃油车保有量仍较高，未收取占位费的充电车位就可能出现被占用的情况。
新京报贝壳财经记者近日所做的调查问卷结果显示，充电设施的便利与否在一定程度上影响着消费者是否购买电动汽车的决定，有65%的受访者表示，自己不买电动汽车的原因是充电设施太少。
贝壳财经组织的问卷调查显示，65%的受访者表示不买电动汽车的原因是充电设施太少。
破局之路：政策利好下的技术提升和充电网建设
今年11月，国务院印发《新能源汽车产业发展规划（2021-2035）》指出，到2025年，我国新能源汽车新车销售量要达到汽车新车销售总量的20%左右，力争经过15年的持续努力，2035年，纯电动汽车成为新销售车辆的主流，公共领域用车全面电动化。
有业内人士表示，可以预见的是，在纯电动车不断增加的背景下，锂电池与充电桩产业还将继续扩张与“厮杀”，而这种竞争的结果，将会是电动汽车续航能力的提升和充电设施的更加便利化。
同花顺数据显示，目前A股以充电桩为主营业务的上市公司为12家，截至2020年12月30日收盘，市值最高的前五家为国轩高科、杉杉股份、广州发展、易事特、思源电气，市值分别达到477.13亿元、281.97亿元、181.29亿元、180.21亿元、151.91亿元。目前，仍有不少充电桩公司在不断冲击上市。
特来电董事长于德翔曾公开表示，特来电刚刚进入经营盈亏平衡期，亏损主要原因是充电桩需要提前投资布局，等待车来，充电设备利用率低，当规模化电动汽车发展时，充电盈利是必然。
业内指出，政策利好频频释放，风口来临，必将产生虹吸效应，从而加剧竞争。
2020年12月30日，派能科技在科创板上市，其在招股书中提及，基于对产业前景的稳定预期，国内外各大锂电池企业、新能源企业、电源设备企业等纷纷布局储能产业，全球储能行业竞争或将加剧。
锂电池产业也有类似状况。
同花顺显示，以锂电池为主营业务的上市公司多达96家，截至2020年12月30日收盘，市值排名前五的是宁德时代、比亚迪、恒力石化、亿纬锂能、赣锋锂业。
石墨烯联盟发布研报显示，我国锂电池行业仍有部分中小企业，在我国新能源汽车补贴措施作出调整的背景下，我国对新能源汽车电池能量密度的产生了更高的要求，低端锂电产能未来将逐步被淘汰。还有业内人士预测，未来行业集中度将进一步增加。
从技术方面来看，派能科技招股书也指出，近年来，电化学储能行业的整体技术水平和工艺水平持续提升，电池安全性、循环寿命、充放电效率等性能持续改进。
于德翔在2020年2月公开演讲时表示，随着科学技术的不断进步，新能源 新能源汽车是基于互联网和房地产之后最大的一个新兴产业，新能源汽车面对的是一场充电革命。在大量新能源汽车涌入市场的情况下，显然普通的充电桩无法满足如此庞大的充电需求。
“充电网建立起来将会是一场革命，一场能够带动能源产业的革命，能够实现引领世界新能源转化升级的革命。”于德翔表示。
新京报贝壳财经记者 林子 编辑 赵泽 校对 吴兴发
