奔驰大g的越野能力简直太强大了（炫富工具也是越野大神）
奔驰大g的越野能力简直太强大了（炫富工具也是越野大神）不过在奔驰G顺利下线后，始料未及的伊朗爆发政变，巴列维国王的政权被推翻。新的伊斯兰原教旨政权采取与西方敌对的态度，因此奔驰G级最终没能加入伊朗的军队。同时70年代末奔驰G级还参与了联邦德国半吨级军车项目，但是却输给了价格低于奔驰G级近1/3的大众Iltis越野车。1979年，第一辆奔驰G级（底盘代号W460）在奥地利格拉茨工厂下线。时至今日，奔驰G也都是在该工厂打造，因此严格意义上来说，奔驰G并不是“Made in Germany”。奔驰G系列和大多数硬派车型一样，起初都是因为军用市场上的需求而诞生的。这样的历史背景也为初代奔驰G(W460）奠定下了牢固可靠、超强越野性能的基调。我们今天看到的奔驰G的第一代车，依然和战争有关。上世纪70年代初，伊朗“白色革命”时期，伊朗军方委托奔驰研发一款新型越野车作为轻型军车。但当时的奔驰资金紧张，技术储备业有限，因此戴姆勒-奔驰与奥地利汽车制造商斯太尔
[爱卡汽车 汽车文化原创]
说到off-road，说到越野车，奔驰G绝对是个绕不开的话题。不光是因为它凭借国内百万级的身价成为最昂贵的硬派SUV，还有它近40年只做微整形，被称为“越野车活化石”的外形；更重要的是奔驰G拥有前、中、后三把差速锁，再加上入门就是一台4.0T V8双涡轮的“大心脏”，可以说在当下越野车领域独步天下。所以说，论情怀还是论功力，甚至是论身价，奔驰G都绝对称得上是越野界的“带头大哥”，于是我们便有了以下的内容：
我们不妨先回顾一下奔驰G的历史。G级是德文单词Gelandewagen（越野车）的缩写，其实G级在奔驰的历史在上世纪20年代就出现了。毫无疑问G级扮演的必然是军车角色。在二战期间，德军的G3卡车、G3装甲车、G4步兵战车、G5轻型越野车都是奔驰G家族的子嗣。
G1是奔驰应军方要求打造的6×4越野车，代号W103，外形尺寸为4700×2040×2100mm，车重2.4t，该车前排可乘坐2人，后部可乘坐6人。
奔驰G系列和大多数硬派车型一样，起初都是因为军用市场上的需求而诞生的。这样的历史背景也为初代奔驰G(W460）奠定下了牢固可靠、超强越野性能的基调。
我们今天看到的奔驰G的第一代车，依然和战争有关。上世纪70年代初，伊朗“白色革命”时期，伊朗军方委托奔驰研发一款新型越野车作为轻型军车。但当时的奔驰资金紧张，技术储备业有限，因此戴姆勒-奔驰与奥地利汽车制造商斯太尔-戴姆勒-普赫公司合资，双方计划开发一款拥有超强越野能力、高安全性和高舒适性的车型。
W460奔驰G有着和军车一样朴素但强壮的造型设计，软顶、短轴看上去和豪华完全不搭界。
1979年，第一辆奔驰G级（底盘代号W460）在奥地利格拉茨工厂下线。时至今日，奔驰G也都是在该工厂打造，因此严格意义上来说，奔驰G并不是“Made in Germany”。
不过在奔驰G顺利下线后，始料未及的伊朗爆发政变，巴列维国王的政权被推翻。新的伊斯兰原教旨政权采取与西方敌对的态度，因此奔驰G级最终没能加入伊朗的军队。同时70年代末奔驰G级还参与了联邦德国半吨级军车项目，但是却输给了价格低于奔驰G级近1/3的大众Iltis越野车。
内饰更是看不到半点豪华的影子，都是硬邦邦的工程塑料、金属、帆布，但这也带来了易于打理和低故障率的好处，纤细的方向盘完全没有手感，但循环球式转向机在坑洼路面绝不会“打手”，这才是越野车需要的。
完全按照军车要求和标准设计和生产的奔驰G一度处于相当尴尬的境况，不过正是这番曲折也造就了奔驰G极其坚固的身骨和强大的动力储备。而在海外，奔驰G优异的设计和稳定的质量成为很多国家军车的首选，被二十几个国家选择成为军队用车。
前、中、后三把机械差速锁，带来了强大的越野能力和可靠性。
这款代号为W460的奔驰G一直生产到1990年，期间进化出很多版本，长轴、短轴、三门、五门都有生产。值得一提的是，1985年，前后差速锁成为G级全系标配，再加上分时四驱的中央差速锁，奔驰G终于成就了“三把锁”的神话，并延续至今。
奔驰很早就嗅到了豪华越野车这个细分市场的商机，推出了W463版奔驰G，高大的车身、不输豪华轿车的奢华内饰，很快成了富人炫富的工具，在奔驰G上，他们得到了坐在豪华轿车后排得不到的那份满足。
1991年底盘代号为W461的新一代G级诞生，但单从外表上看，新一代G级并没有太大变化，依然是方盒子，2圆灯，矩形轮拱。但同时，还有一款底盘代号为W463的G级主攻民用车市场，它在动力配备和车身结构不变的情况下，对内外饰进行了豪华化处理，配备了电动座椅、高级音响、木纹装饰、真皮内饰等与豪华轿车比肩的昂贵配置，满足的也是城市精英阶层的需要。而四驱系统也由此前的分时四驱改成了全时四驱，并且将液压控制前、中、后差速锁升级成电控差速锁。
这辆2007款奔驰G，除了细节更加圆润、精致之外，几乎看不出与十几年前的G有什么区别，黑色橡胶腰线防擦条依然是奔驰G刚诞生时的样子。
也许内饰是奔驰G进化最快的部分，在这辆2013款奔驰G上，我们看到很多同时代奔驰产品的影子，甚至比当时的GL和ML更豪华。这也是G在奔驰SUV家族带头大哥的地位表现。
奔驰G从此踏入了豪华车的行列，并且W463这个底盘型号被一直沿用至今，我们今天试驾的便是一辆2020款奔驰G 500，作为2018年推出的全新一代奔驰G级车，它究竟有怎样的改变和不变呢？
传奇身世，40年不变的味道
这辆2020款奔驰G 500外形其实基本看不出与2019款的区别。其实这也正常，在奔驰G近四十年的进化中，1年款的变化基本可以忽略，我相信未来几年内也不会有什么变化。
虽然还冠以“W463”的底盘型号，这辆在2018年全新换代的奔驰G底盘却发生了翻天覆地的变化，但梯形大梁的“非承载”车身结构自是不会丢弃。
底盘最大的变化便是以“硬”为傲的前整体桥，被公路性能更好的双叉臂结构所取代，毕竟现今消费“大G”的车主非富即贵，绝大多数车主更有自主驾驶的需求，便需要它有更接近豪华轿车的公路行驶体验，因此此次“进化”绝对是奔驰与时俱进的明智之选。
前悬挂的部件也使用了大量铝合金材质以减轻簧下质量，带来了更灵活的操控感受，粗大的铸铝部件不用担心它的强度。
车辆的后悬挂依旧是整体桥，不过从原先的三连杆整体桥更换为五连杆整体桥。这样的变动让全新一代奔驰G的后悬挂具有最大142mm的悬挂自由行程。
全新一代奔驰G另一大进步是采用了钢铝混合车身技术，成功瘦身167kg，这相当于减掉2个体重80kg的大块头成年人，即便对于奔驰G这样的大型SUV，也是具有非凡意义的。
如果你开过上一代奔驰G，你会发现这辆全新的奔驰G 500在公路上表现要好很多，得益于前双叉臂的悬挂结构，这辆奔驰G再不是以前模糊的底盘质感了，车头对路面变化的捕捉敏感了很多，就如同你的脚从一双厚重的雪地靴换成哥伦比亚的户外鞋，虽然还不如耐克跑鞋般轻盈灵活，但至少跑起来毫不费力。
转向系统从循环球变成了齿轮齿条，助力机构也从机械液压助力进化成了电子液压助力，因此转向的精度更高，并且能实现随速调节，低速轻盈、高速沉稳。由于车身高导致重心比轿车要高很多，高速转向和低速猛打方向时车身会有晃动，但得益于自适应阻尼悬挂，并未给我不安定的感觉。
几何多光束LED大灯算是为数不多的几处辨别新、老款奔驰G的地方，另外大灯附近的车身折角也更柔和。
尾灯同样处采用LED光源，造型上也增加了圆角，但尺寸依然相当含蓄，这和庞大的车身看似不搭，但这份含蓄绝对是有实力做后盾。
近十年来，奔驰G的内饰“暴发”的趋势越来越明显。在这辆全新G级，你可以得到比肩S级的豪华感受：贯通式的双屏仪表、带Dual thumb control拇指控制系统的全新方向盘、最新的COMAND交互系统以及钟表，你甚至可以选装柏林之声音响，而唯一不变的就是中控台中央三把差速锁的硕大金属按钮和副驾面前的横把，还在提醒你身处的是一辆奔驰G。
发动机舱里的是一台代号M176的4.0L双涡轮增压发动机，310kW(422Ps)和610Nm的动力可以让这台重量超过2.3t的大家伙0-100km/h加速达到5.9s，这个成绩绝对秒杀很大一部分“跑车”。而这台发动机也相当智能，CAMTRONIC可变气门控制技术在Comfort和Eco驾驶模式下可以关闭四个气缸，进一步提升经济性。
这一代奔驰G动力单元的另一大进步就是从7AT升级成了9AT，高速巡航时发动机转速更低，从而燃油经济性更高。其实如今在奔驰G的使用场景下，中高速巡航是最常遇到的，9AT的加入无疑是明智的。另外这台变速箱与发动机的匹配非常到位，拖动2t多的车身依旧非常轻松和平顺，响应也十分迅捷。
奔驰G 500同样配备了DYNAMIC SELECT驾驶模式选择，提供了经济（Eco）、舒适（Comfort）、运动（Sport）和自定义（Individual）四种选项，能调节转向力度、油门响应、悬挂阻尼等，在公路驾驶中提供不同的驾驶感受。
去往越野测试场地的路正好是几十公里的山路，良好的铺装和各种急弯，是体验奔驰G公路性能的绝佳机会。高速过弯时较高的坐姿虽然在视觉上会让人有些许紧张，但实际上比上代更低的重心和改进的悬挂系统，使奔驰G的过弯极限远高于普通SUV，虽然很少会有人拿大G劈弯，但强大的悬挂侧向支撑，再加上驾驶员座椅侧围自动充气的设计，让驾驶大G跑山绝对是一种享受。
全新奔驰G 500，公路性能明显提升
驱车2个多小时，终于来到了京冀交界的一片群山峻岭。而这里也正是体验奔驰G越野能力的极佳场地。初春的北京已是生机盎然，而这里由于海拔高气温低，草木还未返青，一片萧瑟，这辆深绿色的奔驰G在林间小道爬行，隆隆的排气声在山间回响。
其实奔驰G 500在大多数情况下，只需要电子轮边限滑和全时四驱系统便能搞定。而一旦开启“LOW RANGE”模式，则意味着奔驰G将进入超级越野模式，此时扭矩将被放大2.93倍（老款为2.1倍），同时也允许三把差速锁的锁止动作。
当车速表内圈出现“G”这个字母，就表示这辆奔驰G进入了它的“超级越野模式”。
三把差速锁是奔驰G的灵魂，因此这三枚金属质感强烈的按钮也被安排在中控台最显眼的位置，依次按下中间位置的中央差速锁，再按下右边的后桥差速锁，最后按下左边的前桥差速锁，此时三把机械差速锁已经处于锁定状态，四只车轮将被分配到同等扭矩输出，从而实现极限越野状态下的行进。
原厂G 500搭配的是四条倍耐力SCORPION ZERO四季轮胎，规格为275/55 R19，从花纹的设计就能看出和是一款偏向公路行驶的SUV轮胎，如果更换成AT轮胎，在非铺装路面的抓地力将更强大。
虽然并没有空气减震筒，不能调节底盘高度，但G 500离地间隙达到了241mm，比老款增加6mm；涉水深度700mm，比老款增加100mm；最大侧倾稳定角35°，比老款增加7°；接近角31°，离去角30° 均比老款增加 1°；纵向通过角25.7° 比老款增加1°；有这些先天硬件优势，奔驰G简直就是“平趟”这些炮弹坑和深车辙。
三把差速锁再加上强大的轮边电子限滑系统，奔驰G在崎岖的路面基本遇不到阻碍。虽然前悬挂改为双叉臂结构，前轮悬挂的最大行程有所降低，但前悬挂的离地间隙达到了271mm，再加上庞大的重量能将车身尽可能压向地面，保证了四条车轮大部分情况都能贴紧地面，提供持续的抓地力。
奔驰G冲坡的姿态相当从容，大部分情况下即便不使用低速四驱也能轻松冲顶，如果遇到大于40°的陡坡，低速四驱下轻踩油门便能轻松通过，可见动力储备相当充足。而奔驰G并不具备陡坡缓降功能，只需在低速四驱模式下，松开油门踏板，就能实现10km/h的慢速下坡。
全新奔驰G的后悬挂系统依然采用了整体桥结构，粗壮的止推杆保证了后桥在崎岖路面横向稳定性，提供了强大的抗扭特性。
2.3t的自重让这辆奔驰G开起来带有天生的稳重感，高强度的梯形车架和厚重的悬挂设定，即便是在碎石嶙峋的野路上也能放纵驰骋，唯一担心的可能就是这四条倍耐力轮胎，在这种人迹罕至的地方，给这个大块头换轮胎绝对是件苦差事。
就像歌里唱的：“开上我心爱的小摩托，它永远不会堵车”，开上奔驰G，无论是高人一等的坐姿和视野，还是发动机低沉的轰鸣，总给人一种瞬间变得无比强大，无所不能的感觉。而事实上绝大多数情况下也的确如此，这也许就是奔驰G如此受欢迎的原因吧。
编辑点评：我相信奔驰G绝对是很多人心中的“dream car”，这不单是因为它昂贵的售价和离谱的加价，更多的是它无车能及的超强越野能力和强大的气场。我很高兴看到奔驰G级几十年来对越野极致能力初心的坚持，以及通过高科技不断优化性能和舒适的平衡点，为人们提供了一辆极致的越野大玩具。
精彩内容回顾：
“肆月” 国民之光的BJ40有何改装潜力
“肆月” ARB打造途乐Y60穿越改装之风
卫士130车主聊车 有了它我将此生无憾!
下载爱卡汽车APP
全新奔驰G500，越野能力依然强悍
