即将上市的电动轿跑taycan（捷足先得or）
即将上市的电动轿跑taycan（捷足先得or）▲ Mission E 刚发布的概念草图，对比Taycan还原度很高了，特别是宽体概念得以保留。在正式开始之前，梳理下Porsche Taycan 及 原型车 Mission E 的发展关键节点：作为一个“捷”迷兼“果”粉，我在2019的9月有两场发布会不得不看，其一就是苹果2019新品发布，而另一个就是保时捷旗下首款量产电动车Porsche Taycan的全球发布会。这场在中、德、加三地并行举办的全球首发仪式解开了期待已久的谜题，作为一个传统汽车大厂，5年研发，究竟会拿出怎样的产品来面对造车新势力，尤其是Tesla的冲击？在经历了发布会后的短暂兴奋之后，沉静下来，梳理下过去的期待，也给大家讲讲这是一部怎样的车，以及它在目前2019年电动汽车市场中到底处在什么地位。▲ 从系统的额定功率来看，Turbo 和 Turbo S在动力系统硬件上差别不大，后者拥有更高的超增压功率，后期是否能像汽油车
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创作立场声明：保时捷车迷，Taycan意向金用户
前言
▲ Lohner-Porsche，Porsche的第一辆电（混）动车，轮毂电机，增程动力，这些时髦的概念在100多年前就出现了。
作为一个“捷”迷兼“果”粉，我在2019的9月有两场发布会不得不看，其一就是苹果2019新品发布，而另一个就是保时捷旗下首款量产电动车Porsche Taycan的全球发布会。这场在中、德、加三地并行举办的全球首发仪式解开了期待已久的谜题，作为一个传统汽车大厂，5年研发，究竟会拿出怎样的产品来面对造车新势力，尤其是Tesla的冲击？在经历了发布会后的短暂兴奋之后，沉静下来，梳理下过去的期待，也给大家讲讲这是一部怎样的车，以及它在目前2019年电动汽车市场中到底处在什么地位。
▲ 从系统的额定功率来看，Turbo 和 Turbo S在动力系统硬件上差别不大，后者拥有更高的超增压功率，后期是否能像汽油车刷ECU一样刷PCU提升，有待后市场中的各位探究了。
▲ Turbo 和 Turbo S在外形上的差别，特别是尾部扩散器上的差异让两者的风阻系数有了0.03的差别，值得注意的是不到1400的车身高度，这对于底部要放置近100 kW‧h的电池电车来说实在是不容易。
在正式开始之前，梳理下Porsche Taycan 及 原型车 Mission E 的发展关键节点：
▲ Mission E 刚发布的概念草图，对比Taycan还原度很高了，特别是宽体概念得以保留。
2015年9月：保时捷在法兰克福国际车展上推出了Mission E。官方表示，该概念车拥有首个800 V驱动系统，600马力以上（系统功率440 kW）和大约310英里的电池续航里程。其他参数配置包括全轮驱动和全轮转向，能够在3.5秒内从0 到 100公里/小时（62英里/小时），充电时间大约15分钟到达80％。该概念车中的技术包括通过眼睛跟踪和手势控制直观操作的仪表，甚至有全息显示的驾驶仪表。
2015年12月：保时捷公司董事会为Mission E提供资金。保时捷正式宣布在本十年（即2020年）结束时将全电动四门跑车投入生产。保时捷还表示，项目花费将超过7.6亿美元，并在其斯图加特 - 祖文豪森工厂增加1000个新工作岗位，以生产全电动跑车。
2016年1月：保时捷董事长Oliver Blume重申公司对插电式混合动力车和全电动Mission E概念车的承诺，并表示，保时捷将斥资10亿美元发展Mission E，这比公司之前预期的投资增加了近30％。
2017年9月：保时捷董事长Oliver Blume表示Mission E将于2019年底开始销售。公司正准备在公共道路上测试原型车，他并没有提供价格细节。他在接受采访时告诉CAR记者，这款全电动四门跑车设计定位于保时捷车型中的Panamera和911之间。它的价格将与入门级Panamera一样，售价为85000美元。
2018年6月：保时捷为电动跑车提供正式名称，它将被称为保时捷Taycan，发音为tai-kan，Taycan被大致翻译为“活泼，年轻的马”，向保时捷标志性标志致敬。
2019年3月：保时捷董事长Oliver Blume在2019年日内瓦国际车展期间表示，已有超过20000人注册加入潜在买家名单，需要为Taycan支付2500欧元（国内是20000人民币）的首期款项（意向金）。计划年产量为20000。Oliver Blume在接受 autogazette.de 采访时表示，由于利润高于预期，保时捷决定提高产能。
2019年7月：保时捷人力资源主管Andreas Haffner在接受德国商业出版物Handelsblatt采访时表示，Taycan的预订已达到30000辆 。
2019年8月：保时捷宣布将把 Apple Music 整合到Taycan跑车中，这是音乐流媒体服务首次作为车内独立应用提供。Apple Music 在Porsche车系中的集成将从 Taycan开始，保时捷北美首席执行官Klaus Zellmer告诉TechCrunch，苹果和保时捷之间的关系将会更进一步。
2019年8月：保时捷Taycan在德国著名的NürburgringNordschleife（纽北）赛道上创造了值得注意的单圈时间，该车在7分42秒内完成了12.8英里的路程，创下四门电动车的最快圈速，记录由Lars Kern驾驶的Taycan 原型车创造的。
2019年9月4日：保时捷正式发布Taycan的量产版，将推出两款车型，保时捷Taycan Turbo S和保时捷Taycan Turbo，交付预计将在年底开始。
本文的主要内容如下：
1、Porsche Taycan 与众不同的那些点
2、Porsche Taycan 背后的MEB与大众电动车野心
3、Porsche Taycan 怎么买及选配指南
4、Porsche Taycan 相关资料汇总
1、Porsche Taycan 与众不同的那些点
说到电动车，不得不提 Tesla，Porsche Taycan 相比 Tesla 的现款 Model S 和将在明年上市的电动 Hyper Car Tesla Roadster 怎么样呢？
▲ Taycan 对比 Tesla Model S Performance 在动力系统方面的优势并不明显，甚至Model 3 Performance在整车的极速及加速表现上都能接近Taycan。
Taycan Turbo 及 Turbo S对比 Tesla Model S Performance 在动力系统方面的优势并不明显，甚至有些指标还略逊，要知道Tesla Model S Performance是一款7年前的车，而去年推出的Model 3 Performance在整车的极速及加速表现上都已很接近Taycan Turbo，而它的售价只有Taycan Turbo的3分之一左右。试想，如果这次推出的不是Taycan Turbo而是基础版，也许在未来的国产电动车厂商发布会及PPT中，Porsche都会被拿来对标，作为碾压对象。
▲ 现在国产电车没有个贯穿式的尾灯都不好意思开发布会了。
Taycan这个车出来的确没想象的那么鹤立鸡群，更多值得留意的点在公关稿背后的技术细节及所昭示的未来发展方向。
1.1、三电系统
▲ 800V，不止于充电。
首先，大家从铺天盖地的宣传资料中都可以了解到Taycan拥有800V快充技术（国内由于法规和标准的限制，所以猜想全负荷的800V快充技术还不能这么快落地，需要通过车自身的DC升压电路，功率目前会限制在200 kW），但是800V不只于充电系统，包括动力总成系统、电力电子等也都采用800V，J1平台上所有的高压系统基于800V了。
J1 平台是保时捷在开发 Taycan 时所使用的平台，Taycan 在保时捷内部定位是 C 级，略低于 D 级的 Panamera，与 Cayenne 属同一级别。
Taycan 基于保时捷的 J1 平台，而 J1 源于 Panamera、宾利 GT 所用的 MSB 平台。在 Taycan 之后的车型上，保时捷将使用与奥迪共同开发的 PPE（Premium Platform Electric）高级电动车架构，所以说J1很可能会是一个短期的过度平台，而Taycan也只是Porsche进入纯电动领域的一个垫脚石产品。
▲ 位于后桥的双速变速箱，大家可能要惊呼电动车也有变速箱了，但双速对于一个油房玩家来说并不陌生。
▲ 后桥电机及驱动控制总成。
▲ 前桥电机及驱动控制总成。
电动车在高速行驶电能消耗过快以及后段加速乏力的问题困扰着全行业，如今，量产的 Taycan 使用了双速后变速箱，也是第一款使用多速变速箱的量产电动车；而在电机选项上，保时捷选择了永磁同步电机，看中的是同步电机的优点与特性，完全符合该车定位所需要的大功率，至于克服高温退磁所必须的散热措施，恰恰也是保时捷在各类赛事中积累下的强项，Taycan 能连续 26 次实现 0-200km/h 的加速，所有的加速时间均在 10 s 附近轻微浮动，即证明了保时捷对三电系统在大功率工作时有着非常好的温度控制。
▲ 和目前大多数的电动车一样，电池及电机的热管理Thermal Manage System-TMS系统，都是通过热交换器和空调管路换热。
关于电机选型，目前永磁同步是大趋势。
▲ 从底盘解构中可以看出电池组在后座腿部空间处有个掏空设计。
说完驱动电机，在来说电池组，采用的是容量93 kW‧h的由LG提供电芯的三元锂电池包。由于电池包的超过600 kg的重量，Taycan的整体重心甚至低于911GT3，但也使得整车重量超过了2200 kg，一定程度的拖累了整车的运动表现。仔细看的话，Taycan在电池组上预留了一个脚坑，这个脚坑使得后排乘客可以实现腿部空间的最大化，官方表示，如果没有脚坑还要保证后排乘客的乘坐空间的话，整车高度会比现有高度高出至少 140 mm。
▲ 这个凹槽对于后部实用性的提升意义非凡。
▲ 电池采用软包，电池组框架结构可靠性在碰撞实验中得以验证。
Taycan 的电池组框架作为结构整体组件，并且已经完全满足全球所有碰撞标准，包括严苛的 64km/h 40% 偏置碰撞测试，、保时捷的专家也曾说在模拟碰撞测试中，Taycan 也顺利通过了 25% 小偏置碰撞测试试验。
在电动汽车中，可用空间通常非常有限，难以容纳传统的电源控制单元PCU。因此，控制车辆牵引电动机的PCU必须具有更高的功率密度，更小的体积。由于具有更高的热效能和电气性能，SiC在Inverter逆变器中的使用是一种大趋势。然而，高功率密度需要高效的散热，因此需要新的封装来改善器件性能。为了实现这些目标，已经开发出不同的解决方案，例如限制引线键合或使用包覆成型结构来有效地冷却功率半导体芯片。特斯拉是第一家在Model 3中集成全模块SiC逆变器，目前应用SiC在Inverter逆变器里的，保时捷是除了特斯拉的第二家，特斯拉目前的方案350V，而保时捷是第一个应用800V模组级SiC技术的厂家。
1.2、自动驾驶 or 驾驶辅助ADAS功能
相比一众造车新势力PPT主打的ADAS功能，保时捷给人的感觉很克制，没有Porsche Pilot之类的命名，甚至很多不明真相的网友都在嘲讽，在这里直截了当的就告诉大家：L2级别辅助驾驶，Taycan一应俱全的传感器，包括搭载了前后雷达，广角摄像头，超声波传感器，前置摄像头，夜视摄像头以及远程雷达，可以保证完整的L2级别的辅助驾驶功能，但是这套系统并没有展现取代驾驶员的野心，在后续也没有太多升级的空间。
▲ 驾驶辅助系统大体就是ACC，车道保持等，和市面上豪华品牌标配相似。
1.3、OTA能力
▲ Online software updates 作为Porsche Connect的特点被写在手册里。
关于OTA，保时捷给人的感觉也很克制，仅仅是作为Porsche Connect的特点被写在手册中，并没有重点强调，当然这一OTA特性应该和Tesla那种重度的可以提升车辆性能表现的的OTA（Tesla Model 3在发布初期的时候通过OTA提升了制动系统表现，使得百公里刹停距离缩短到40m内）不能相提并论，大概率还是针对车机多媒体系统等外围用户交互系统的升级，车辆核心的控制系统的升级应该还是需要到4S店进行。
1.4、底盘技术
如果说自动驾驶、OTA是互联网造车势力的特征，那么底盘科技就是Porsche的强项了，Taycan前后悬挂、副车架的设计源自 MSB 平台， 而MSB 同时也是 Panamera、Bentley Continental GT 等运动轿跑车型所使用的平台，考虑到上述产品在车重上与 Taycan 相差无几，而 Panamera 的底盘表现也早已证明了 MSB 平台极为出色的表现，这样的处理可以说是名正言顺。
▲ 前主动防倾杆。
▲ 三腔空气悬挂
▲ 后悬挂结构，包括空气悬架，后防倾杆，后轮转向，这些机构够通过最佳方式让后桥电机335 kW的能量经由贴地的车轮转化为驱动力。
除了机械架构本身外，保时捷的主动悬挂管理系统、三腔空气悬挂、后桥转向系统(Turbo S 标配）、保时捷动态底盘控制系统（Turbo S 标配)、保时捷牵引力管理系统及扭矩质量控制PTV （Turbo S 标配）等一系列底盘科技算是另一种维度的驾驶辅助了，毕竟把一台超过600 hp，2.2t的车弄的好开也不是件容易的事。
▲ 为了让这辆超过2.2t的车能够杀得住，10活塞的卡钳成为标配。
Taycan Turbo 标配前 10 活塞后 4 活塞以及带 PSCB （碳化钨涂层）刹车碟，前刹车碟直径为 415mm，后刹车碟直径为 365mm。Taycan Turbo S 则标配前 10 活塞后 4 活塞的 PCCB 碳陶刹车，前刹车碟直径为 420mm，后刹车碟直径为 410mm。能量回收是电动车的重要组成部分，Taycan 的续航里程有 30% 来自回收的动能，日常驾驶场景中大多数的减速度低于 0.3g，均可由动能回收完成，而最高的制动功率可达 265kW，强力动能回收利用前电机反转产生拖曳力，最多可回收 90% 的能量，并实现 1.4g 的最大减速度。
保时捷提供了三种不同的动能回收模式，不同模式可通过方向盘上的按键直接切换：
第一种：常规，只有在踩下制动踏板后才会开始回收动能，松开油门踏板是进入滑行状态；
第二种：单踏板，会在每次离开油门踏板就开启动能回收；
第三种：智能模式，基于摄像头对前方路况分析后自动决定动能回收的模式；
1.5、Taycan的无奈
作为一个捷迷，看完上面的诸如 625 匹，10活塞刹车等高规格参数及配置，刚开始是兴奋，但回过头，这些参数的堆砌恰恰是为了电池组那600kg的负重，Taycan一直强调的性能，强调的圈速，纽北7分42秒快吗？显然快，但没有快过自家兄弟，近似价位对比，Panamera Turbo（550匹，2 t）纽北7分38秒，911 Carrera S（992这代目前最高性能版本，450匹，1.6 t）纽北7分25秒，在电池技术还没有突破的今日，这样一辆电动车的推出让我想起一句话，如无必要，勿增实体，一切都是电池惹的祸。
▲ 同为4座车，同为Porsche，当然要拿来对比。
▲ 现阶段，Kick-down的魔力还是不少的。
2、Porsche Taycan 背后的MEB与大众电动车野心
就像不是所有的消费者都会买911一样，大趋势下Taycan也一样是小众的选择，更多的消费者还是要选择购买那些廉价的电动车，作为Porsche的爸爸，大众VW才是绝大多数消费者购车时要考虑的品牌，而作为电动车市场的后来者，大众及其下品牌在未来的10年内都要依仗的MEB平台到底怎么样，将要给我们带来怎样的体验，通过Taycan的发布（尽管不是MEB，但是背后的技术及思路极有可能与MEB共享），我们或许可以窥斑见豹。
▲ 目前还没有任何一款MEB平台产品上市，2020年开始面世的MEB真的能像MQB般的畅销？
现阶段的大众新能源为以下序列：
MQB平台 纯电(纯电高尔夫，朗逸)和插电产品(途观，帕萨特PHEV)，
MLB平台 插电式混合动力产品(奥迪A6 e-tron PHEV和辉昂PHEV)，
未来阶段的大众新能源为以下序列：
MEB平台 纯电产品（续航500公里以上的纯电动车)，
大众化的BEV：与江淮合作平价纯电动汽车（江淮代工）。
2.1、现时的尴尬
现在的大众电动车，一句话概括“跑不快也跑不远，这就是大众2019年要带给我们的纯电动新车。” by @汽车小小值
现阶段，大众在售的纯电动车型依旧是MQB的油盖改电车型，续航都非常感人，例如神车朗逸的纯电版 278 km的成绩单竟然可以自豪地说“我是大众在国内投放的纯电动中续驶里程最高的”（对比NEDC申报值270 km 的e-Bora和e-Golf），而续驶里程低的直接原因也一目了然 - 电池组容量太小。电池容量是影响续驶里程的最根本原因，而MQB平台电池组的布放设计则是限制其容量的直接因素。
2.2、未来的野望
▲ MEB作为电动化平台的野心很大，不仅会是未来大众的最重要的电动车平台，甚至还可能挂上福特标，不知道如果亨利福特知道电动时代的T型车不是自家的内核，会作何感想。
根据官方消息，国内基于MEB打造的第一款纯电动2020年即可量产，大众汽车在中国市场的新能源汽车矩阵将包括约10款车型，并且国产新能源汽车达30万辆，而其中就包括括奥迪、大众及斯柯达品牌等多款采用MEB平台的车型，包括大众ID、ID. CROZZ、斯柯达Vision E、ID. BUZZ、ID VIZZION等，而电池包自然是一体式的布放方式，续航也肯定不再是现在的水平了。MEB平台环绕电池而造，围绕电池组进行布局，电池组、电机等核心组件均设定固定的位置和模式。电池整体嵌入车底，车轴模块和传动系统模块相隔较远，使车辆具有较长的轴距和较短的前后悬，带来的是更大的驾驶舱空间和更高的坐姿。
2020年开始，产品投放周期如此密集，离不开背后强大的制造体系的支撑，从供应链渠道的消息，大众已经开始疯狂地签订单，从电池原材料、电芯等，到对DC/DC、OBC、电机控制器等新能源汽车高压部件影响重大的IGBT、SiC功率半导体。
除了产品本身之外，充电桩网络等基础建设是整个电动车布局中最难把控的一项。为了在电动车充电方面实现领先发展，大众也在争取政府支持，在欧洲重要的高速公路沿线布置快速充电网络，以保证电动汽车也可以成为长距离交通工具而非仅为市内交通工具。而在我国的“2021-2035年新能源汽车产业发展规划”，充电及换电标准的进一步发展和完善，相关基础设施的建设也将占据更重要的篇幅。
通过产品规划、供应链把控、充电网络建设等多个方面，大众汽车在新能源领域转型将让很多消费者看到成果。
2.3、后发优势
尽管比特斯拉动工还要早2个月，但上汽大众MEB工厂的投产大约是在2020年10月，正式的产品上市应该是在2020年底/2021年初，这一时间节点相比于国产的特斯拉要迟整整1年，比国内如蔚来/小鹏/理想则要晚了1-2年。在中国电动汽车市场上，大众显然算不上先驱，现阶段的榜单上都名落孙山，但是由于消费者对电动汽车本身的接受程度低以及客观存在的种种问题，各家电动先驱们推行往往不利，甚至充当了培育市场的角色。对蔚来/特斯拉自燃事故的恐慌显示了在安全上，消费者还未完全放心；小鹏退车风波反映了消费者对电动车发展阶段中性能过快更迭的难以接受；特斯拉的产能瓶颈又显示了消费者对OTA升级、自动驾驶等新技术的好奇。后发的大众不仅可以避开这些教训，还能够免费享受充分发育的市场。
3、Porsche Taycan 怎么买及选配指南
Taycan其实早就开启了预售，相比众多互联网造车新势力，Porsche在Taycan营销上并没有很高调，更多的是靠品牌本身的吸引力和老客关系，身边不少朋友在去年就已经付了2万的意向金开始等待，而在今年4月份的时候才在网上交了2万的购车意向金，虽然Porsche多次打电话交流过，销售给出的消息也是不用等，配额不多，而且首批型号预期售价要在130万以上，但还是决心等等看，果不其然，Taycan推出的第一批并不是基础版本车型，149万起跳的Turbo车型直接劝退很多潜客（意向金用户）。身边现在还决定下定金的都是Porsche的现车主（基本都是911拥有者，都是希望有比911大的空间外加体验下纯电动），那些支付了意向金，期待比911动力更强还便宜的大概率会继续等待基础版或投奔Tesla。
▲ 2万块意向金也只是拿到了爱的号码牌，离真正的下定还得排队等待。
各位感兴趣的值友现在可以直接到Porsche的官网，Porsche 中国官网 Taycan 配置专页 选配车型，然后把确定的配置单及配置单号给当地的保时捷中心，当然现阶段直接就是交定金了。
虽然现在的两款车型超出预算，不大可能购买，但还是上官网看了下，选了以下的两份配置单作为大家的参考：
3.1、Turbo S
▲ 除了胭脂红外，其他漆面选项不需额外付费，图中是白云石色，配上21寸银色的风刀轮毂。
▲ 选了双色内饰，副驾的屏幕为选装，价格9500。
▲ 具体选装配置看上表，个性化装饰选的不多，大都是些功能化配置。
▲ 关于选配细节，大家可以直接输入图中的保时捷代码来查看配置信息。
这一份配置是基于 Turbo S 车型的，保时捷代码为 PLDJ82K4，选配完总价是 1 946 300，整体选装都是比较克制的，没有选装太多的个性化选项，基本没有选装精装配件，主要的保时捷动态底盘控制系统 (PDCC Sport)和Burmester 音响都有打勾，这也是目前正式下定朋友们的大概率必选，另外还选装了像驾驶辅助、倒车影像、隐私玻璃等舒适性配置。
3.2、Turbo
▲ 除了胭脂红外，其他漆面选项不需额外付费，图中是白云石色，配上20寸银色的标准轮毂。
▲ 内饰选了双色真皮红内，提升档次感的消遣还是要花，Sport Chrono组件是需要选装的，¥10300，这样就有了方向盘右下侧的模式按钮和中央的计时表。
▲ 保时捷的底盘配置选全了，包括PDCC，后轮转向；舒适和辅助配置也都选全了。
这一份配置是基于 Turbo 车型的，保时捷代码为PL185JZ7，选配完总价是 1 629 400，整体选装都是比较克制的，没有选装太多的个性化选项，基本没有选装精装配件，保时捷动态底盘控制系统 (PDCC Sport)，后轮转向，Sport Chrono全选了，另外辅助系统都有打勾，这也是目前正式下定朋友们的大概率必选，另外还选装了隐私玻璃等配置。
3.3、配置对比及强烈建议选项汇总
这一次保时捷中国将全景天窗等欧美地区需要选配的配置列为标配，而且18向记忆座椅也是标配（座椅通风或者按摩功能还是要加钱），刚想说厚道，但翻看具体配置时后视镜折叠、全景倒车影像等都列为选配，不得不说保时捷还是没变。
Turbo S和 Turbo 除去动力系统的差异之外，还有一些细节及底盘上的差异，例如PCCB碳陶刹车，后轮转向，Sport Chrono，21寸轮毂，电动充电口等在S上都为标配，这些差价大约在10万左右。建议选购的时候把保时捷动态底盘控制系统 (PDCC Sport)，后轮转向，Sport Chrono配齐（这样才能粉猪佩琦）了，轮毂的等外观件的选项因人而异，对于PCCB碳陶刹车不做推荐（Turbo S标配就当白送了），内装配备上驾驶辅助、倒车影像、隐私玻璃等舒适性配置配齐，4 1座椅什么的就算了，这车后排中央就不要坐人了。
▲ Taycan的第5人待遇不如刘涛强。
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4、Porsche Taycan 相关资料汇总
Taycanforum：一个 Taycan 爱好者发起的论坛，非官方；
Taycan 意向金支付：Porsche 中国官网，付出不多就能收获爱的号码牌，发布会后停了 ；
Porsche 中国官网 Taycan 配置专页：了解 Taycan 具体选配信息，为下定早做打算。
