智己 小车（智己原石谷即将发布）
智己 小车（智己原石谷即将发布）原石将每 10 分钟掉落一批，每天共掉落 144 批，每批掉落 500 枚（第一个四年）。按照原石链的运行规律，原石总量不会增加，且原石掉落数量每四年减半。原石分配以车辆的有效行驶里程数据作为最重要的输入。所谓 “开采”，规模如下：智己汽车的 “原石谷” 是什么？简单说，“原石” 是智己汽车用区块链技术确权的用户数据权益凭证，根据此前公布的信息，智己汽车这家由上汽集团、张江高科、阿里巴巴集团联合打造的 “造车新势力”，注册资本 100 亿元，以 4.9% 企业创始价值的增长权益来背书 3 亿枚 “原石” 的价值。而智己汽车的车主，通过车主认证并签署《数据权益协议》后，即可以参与里程开采其中的 70%，共计 2.1 亿枚。
下周，智己汽车即将发布 “原石谷” 细则。
EarlETF 的老读者都知道，笔者从这一基于区块链技术的智能汽车用户数据计划创意发布以来，对此计划就一直高度关注，之前也写过几篇分析。
趁着细则还没发布前，结合近期新能源车投资领域 “智能车” 与 “新能源车” 的重点争议，聊聊我的看法。
在我看来，智己汽车的 “原石谷” 计划，不仅是一个面向当下的用户数据分享计划，更是一个面对未来智能车时代的用户 “逆向筛选” 计划，一次为争夺以智能汽车为载体真正意义上 “移动互联” 时代入口的伏兵。
当汽车使用量成为核心智己汽车的 “原石谷” 是什么？
简单说，“原石” 是智己汽车用区块链技术确权的用户数据权益凭证，根据此前公布的信息，智己汽车这家由上汽集团、张江高科、阿里巴巴集团联合打造的 “造车新势力”，注册资本 100 亿元，以 4.9% 企业创始价值的增长权益来背书 3 亿枚 “原石” 的价值。
而智己汽车的车主，通过车主认证并签署《数据权益协议》后，即可以参与里程开采其中的 70%，共计 2.1 亿枚。
所谓 “开采”，规模如下：
原石将每 10 分钟掉落一批，每天共掉落 144 批，每批掉落 500 枚（第一个四年）。按照原石链的运行规律，原石总量不会增加，且原石掉落数量每四年减半。原石分配以车辆的有效行驶里程数据作为最重要的输入。
由于这一规则，与比特币的规则颇为类似，所以也被业内戏称为智能汽车领域的 “挖矿”—— 只不过比特币是通过贡献算力来 “挖矿” 获得比特币，而智己汽车的 “原石谷”，则是通过行驶里程数据来 “挖矿” 获得原石。
原石，在智己汽车的用户体系下，未来可以做很多事情，此前已经宣布的包括以原石 现金方式兑换 IM AD 激光雷达融合智驾系统来给座驾升级 —— 值得注意的是，在此前宣布的兑换原则中，有这样一个前置条件 “每年正常行驶超过 5000 公里”。
看到这你是不是有一个直观感受：智己是一家对用户使用量很关注的车企。
的确，这正是智己在一众造车新势力中极为独特的一个地方，甚至是一种不同的格局。
使用数据意义有多大在传统汽车领域，“销量” 永远是车企的核心 KPI，附带分期购车的金融收入，也算核心。
但汽车卖出去后车主使用的多寡，其实并不在传统车企的重点关注范围，至多是车辆里程数高了，维修、更换零件等能够间接给车企带来一定的收入。
显然，智己这样对用户购车后 “使用量” 极为关注的车企，是 “少数派”。但某种意义上，这又是智能化汽车时代的应有之意。
用户购车后 “使用量” 和 “使用数据” 在当下的的一个直观用途，就是对汽车智能系统的持续迭代优化，尤其是自动驾驶部分。
对于以 “无人驾驶” 为终极目标的智能驾驶而言，真实的世界，远比实验室来得复杂。
对真实事件的不够了解，很容易让系统出现误判。一个经典的例子，就是 2019 年，某家著名的无人驾驶品牌的新款车型在开启了驾驶辅助之后，却依然向一辆侧翻后的白色厢式货车撞去，幸亏货车运输的是类似奶油的食材，并无造成前者司机的伤亡。
之所以智能系统突然不智能，因为 「侧翻后的白色厢式货车」是一个罕见的交通现象，电脑中没对应的数据，就无法识别了。
如何解决？最简单的就是 “数据回传”。如果大量司机操控汽车时捕捉的画面和随之而来的操作能回传回无人驾驶公司进行深度学习，当人工智能发现大量司机对一个 「侧翻后的白色厢式货车」(这样的车祸在现实生活中其实数据量并不少) 进行了规避后，自然可以通过算法了解到这样的货车不能撞。
智己推出 “原石谷”，为用户在行驶过程中主动上传的行驶数据以 “原石” 来确权，正是为了通过合格合法的方式从用户手中换取最宝贵的实际驾驶数据，以优化迭代智能驾驶的算法。
这一层含义，对于无人驾驶关注的研究者，应该不难推断。
但 “原石谷” 的意义仅限于此？智能汽车的使用数据，价值就只是智能系统的优化素材？
如果放眼未来一二十年的智能汽车发展愿景，恐怕并不那么简单。
汽车移动互联时代的入口之争在去智己汽车展厅试驾其 L7 轿跑时，在展厅中看到了下面这张图。对于各类新能源基金的投资者而言，这个 20% 门槛，应该并不陌生。
大量的新兴消费品，当期市场占有率突破 20% 后，都会进入爆发性的增长，上一个让我们见识到这一路径的新兴消费品，是苹果为代表的智能手机。
当然，我并不认为这张图将智能手机与智能汽车并列，只是呈现了 20% 门槛的魅力，其背后其实包含了所有智能汽车系厂商们共同的愿景 ——争夺轮子上的移动互联时代的入口。
为什么这些年科技巨头们扎堆杀入智能汽车领域，比如百度搞了阿波罗无人驾驶系统，比如阿里巴巴参与了智己，比如华为和小康推了自有品牌的问界，小米虽迟但也于去年杀入。
一个很直观的逻辑，就是要抢占汽车内的互联网入口。
请畅想一下，在哆啦 A 梦任意门不可能出现，物理疆界无法打破，但是无人驾驶依靠到来的未来，你虽然一天可能需要 “开车” 两个小时来回职场，但因为无人驾驶的出现，你在车中已经被解放了双手，想干什么就能干什么，你说你会不想上网看看新闻、追追剧之类吗？当然，在汽车中，有着动辄二三十寸大操控屏的存在，你又何须使用小小的手机去干这些事儿。
这意味着，在无人驾驶时代，智能汽车的人机交互界面，才是你进入互联网的第一入口—— 而这正是科技巨头、汽车巨头们必争之地。
当然，车内第一入口，并不都很有价值。一个从家到公司只有 5 分钟车程的汽车用户，和一个每天需要开 80 公里来回耗时 2 个小时以上的汽车用户，你认为成为谁的智能汽车互联网第一入口更有价值？显然后者更有价值。
智己汽车的 “原石谷” 计划，对于每天行驶里程足够长的用户，是最具吸引力的。从某种角度而言，这甚至是一种对车主的 “逆向筛选”，通过“原石” 这样的定向优惠，筛选出使用里程足够长的潜在用户—— 智己汽车的这一思路，与互联网巨头们在手机终端搏杀时关注手机 APP 使用时长，是一脉相承的。
当智能汽车成为一种生活体验你或许会说，在无人驾驶还比较遥远的当下，行驶里程更长的用户，真的就更有价值么？
是的，在我看来，当你每天开车的时间越长，你越容易将车视为你的重要生活体验，并愿意为此付出更多的花费 —— 而这也将使智能时代的汽车，由 “卖车” 的一次性现金流，变为提供用户增值体验的持续现金流。
想想你的手机吧，除了买手机，多少姑娘们为了花枝招展的手机壳，甚至是手机里卡通可爱的字体付费，更不要说为了存储大量照片视频为 iCloud 扩展空间付费了。
智能汽车，能玩出哪些花样？
对于这个问题，我真的是蛮建议诸位去试驾一下智己 L7，请记得一定要定价 40.88 万元的高配版，上面有一些看起来花枝招展不怎么 “实用” 的功能，恰恰预示着智能汽车未来可能的别样体验。
比如智己有 “ISC 流光叠影前后交互灯语” 的设定，可以在前后汽车等上显示一些很可爱的符号，比如下面这个视频截图中的爱心：
又比如 “DLP 光迹投影大灯”，可以投影出你的自定义符号，同样类似下面视频截屏中的表白灯光：
作为一辆汽车，你说这些花哨的功能有多少用处？作为一个中年男车主，或许这类功能对我毫无意义，但是对于那些会花老价格给手机壳贴钻，回去花钱买智能手表表盘的新生代，这种用汽车进行的表达，或许会是他们的大爱 —— 即使为定制符号付费。
又比如，智己 L7 的车顶可以加装 Carlog 亿级像素车载摄像，180° 超广角 4K 摄影。这个功能在年轻人人均 vlog 的年代，或许真的不能小瞧。就像从传统手机时代走过来的我们，有多少人能想到今时今日的手机大战，已经变成了手机摄像大战。在这个新生代越来越重视纪录和表达的年代，会不会有一天车载摄像系统成为智能汽车比拼的核心，而随之而来的各种滤镜、存储空间、在线剪辑算力都成为新的付费项目。
是的，在探索智能汽车在行使之外的可能性上，智己 L7 为我们呈现了很多的可能性。
更何况，智能汽车，利用 OTA，本身就有许多可升级可智能之处，比如基于用户行驶习惯对车辆加速等智能设置的深度优化，比如基于用户偏好的悬挂优化等，这些足够深度的优化，每一项都可能成为用户的付费体验。
但显然，这一切可能性，都基于汽车的用户是一个长时间使用的深度用户 —— 而 “原石谷” 要做的，恰恰是筛选出这样的用户。
很快，“原石谷” 即将拉开它的全貌，对此，笔者是颇为期待的。
有很多微创新的智己 L7，搭配强调使用时长的 “原石谷”，长期看能够创造怎样超乎我们传统用户想象的智能汽车时代的入口体验？这一切，都有待新生代用户们，不断去揭示。
