新宝马3系为什么没有老款好（深度解析宝马新3系）

新宝马3系为什么没有老款好（深度解析宝马新3系）第一个是宝马3系的新卖点，新特长——舒适性。实话实说，这辆新3系让我印象最深刻的变化还不是在驾驶体验层面，而是下面两方面：还有一个是L2 的自动驾驶功能，一个比较新的点在于它允许你在60公里的车速之下比较长时间的松开双手让车辆自动驾驶。适合的场景例如在城市里走走停停或相对比较拥挤的高架路等状态，车辆会自动跟随前车。只不过在液晶仪表盘位置有一个摄像头会监控驾驶者的表情和状态，确保驾驶者的双眼是停留在路面上的。上述的OTA和L2 自动驾驶都是这次试驾活动没有充分体验到的科技功能。其他科技配置像这次新3系搭载的iDrive 7.0系统也可以提一下，这套车机系统操作起来其实已经非常接近我们日常使用的智能手机，它的自然语音控制也能控制更多的车辆功能。这些我也都是简单的体验了一下，没有去深入研究，所以也不去展开讲了。下面，我来聊一聊全新宝马3系让我印象最深刻的两个变化。

上周我在天津武清赛车场试驾了全新国产宝马3系，并拍摄了一个十分钟左右的视频，第一时间分享了这台车带给我的第一印象。今天这篇文章，我们可以聊得更深一点。

这次试驾由于是在赛道中进行，近十圈下来其实已经可以充分体验到新3系的动态驾驶特性。不过其他一些方面的体验可能就没那么深入了，所以这还是一篇不完全报告。

首先，我这次试驾的是325Li曜夜版，没有试驾到标轴版的新3系，所以也没法拿来与我的F30直接比较。当然从4代到7代的3系我算是都开过了，我也会在下文中讲到新3系与前任们有什么明显的差别。

另外，还有一些新鲜的科技配置没有特别充裕的时间去充分体验。举个例子：新款3系是支持整车远程升级的，也就是特斯拉等新势力车企常挂在嘴边的OTA。新3系上的远程升级不仅是在车机上，包括发动机控制程序ECU在内的一些跟车辆驾驶操控相关的系统也是可以远程升级的，比如某一天宝马突然给你184马力的325加了十几、二十马力，这也是可以做到的。

还有一个是L2 的自动驾驶功能，一个比较新的点在于它允许你在60公里的车速之下比较长时间的松开双手让车辆自动驾驶。适合的场景例如在城市里走走停停或相对比较拥挤的高架路等状态，车辆会自动跟随前车。只不过在液晶仪表盘位置有一个摄像头会监控驾驶者的表情和状态，确保驾驶者的双眼是停留在路面上的。

上述的OTA和L2 自动驾驶都是这次试驾活动没有充分体验到的科技功能。其他科技配置像这次新3系搭载的iDrive 7.0系统也可以提一下，这套车机系统操作起来其实已经非常接近我们日常使用的智能手机，它的自然语音控制也能控制更多的车辆功能。这些我也都是简单的体验了一下，没有去深入研究，所以也不去展开讲了。

下面，我来聊一聊全新宝马3系让我印象最深刻的两个变化。

实话实说，这辆新3系让我印象最深刻的变化还不是在驾驶体验层面，而是下面两方面：

第一个是宝马3系的新卖点，新特长——舒适性。

以往的宝马3系往往更注重前排，对后排体验没有那么重视，即使是国内加长后也只是改善了空间表现而已，而这次新3系的后排确实是不小的惊喜，其舒适性有明显提升。新3系在老款的基础上进一步加长，车身长度增长了5.9-6.9厘米，此次体验的325Li作为长轴车型轴距达到了2961毫米，很夸张的接近3米，短轴车型的轴距也是达到了2851毫米，都比老款长了4.1厘米。所以后排乘坐空间是非常宽裕的，不过对后排乘坐舒适性贡献最大的，其实还是它的座椅。

新3系的座椅非常柔软和厚实，据说国产版本的新3系的座椅，最厚的地方相比海外版本又加厚了两公分，而且整个靠背的角度也非常舒服。坐垫也是出奇的长，可以把我的大腿完全支撑起来。还有一个应该是长轴版本特有的，也就是它的Alcantara的海绵头枕，这种头枕我最早是在奔驰E级上体验到，现在这么一个靠上去体验非常接近的头枕出现在了新宝马3系上面，还是非常惊喜的。

还有一个长轴版的专属配置是全景天窗，坐在后排这台车的舒适感、空间感和通透感都是有一个比较明显的提升。在其他后排配置方面，还有独立的三区恒温空调控制和两个挺前卫的Type-C接口。当然因为是后驱车型，后排中央的隆起还是会比较大。另一个小小的遗憾是它的后排座椅是没法放倒的，其后备箱空间其实和我的老款三系差不多，但由于后排座椅没法放倒，它的行李箱空间的延展性会差一点。

第二个让我印象深刻的变化是内饰在科技感、设计感和质感上的全面提升。

新3系整个内饰包括中控的布局其实和新的X5是很接近的。12.3英寸的液晶仪表盘不再是以往的两个大圆盘，而是左右两个C字造型，在两个C字的周边则是速度表和转速表，所以液晶屏中间非常大的空间被释放出来得以显示更加丰富的信息。以往的圆盘转速表顺时针增加，现在变成了逆时针走边地增加，虽然需要一个熟悉的过程但事实上并不难适应，只是在赛道激烈驾驶时，手容易挡住这个C字形周边的转速表，产生一点小麻烦。

视线从12.3英寸液晶仪表盘平移过去就是一个10.25英寸的中央触控屏，这个触控屏的位置相比老款3系有一个明显的下移，而且离驾驶者更近，比老款后期车型上的非原生触控屏在人体工程学上更加友好。

整个新3系的内饰用上了一个叫“功能岛”的概念，将控制区按功能分区布局，包括照明控制、空调和座椅设置、驾驶模式设置等等，体现宝马非常功能主义的设计理念，在使用逻辑上便捷操控。新3系的驾驶模式设置采用了整合式设计，同时改用了电子手刹。

档把造型也有变化，尺寸更小且手感不错。在档把的前方是两个杯架，杯架前则有一个手机无线充电的区域。整个杯架和无线充电区域都可以被一整块盖板遮盖起来，让整个内饰显得很整洁。

质感的提升是最关键的，车厢内用了大量的软质材料，和身体接触的部分也用了非常多皮质的包裹。而且整个内饰用了比较多的金属材质，比如空调出风口、门把手和一些按键等细节部位，在高档感和豪华感上有一定提升。

而且车厢内有很多环境氛围灯，这些氛围灯除了有多种颜色选择外，还有提醒作用。比如在开启寻迹倒车功能时方向盘上的光带会不断闪烁；手机与车机连接时，电话进来车内的氛围灯也会闪烁等等。

如果用一个词来形容新3系内饰在功能性和豪华感上的提升，我觉得比豪华更恰当的一个词是“精致”。与奔驰C级那种呼之欲出的豪华感不同，新3系内饰的豪华感会精致向的收敛一点。

我认为新3系内饰的提升或者说风格转变最大的意义在于：对于某些车主或潜在消费者而言，他们不需要再为驾驶而牺牲一些别的东西；那对我来说呢，其实更有吸引力的还是那些科技配置。

大家关心的驾驶体验层面

关于新3系的驾控，我想在这里和大家分享的是这辆车让我印象非常深刻的，与老款长轴3系一开上就能感受到的驾驶体验上的差别。

首先，我一开上这辆车我就能感觉到它和老款3系的差别还是很明显的。第一个刚开上就会有的感受是它的底盘更软了，更舒适了，不过同时它在赛道上抗侧倾和过弯的能力依然十分出色。

想要同时兼顾舒适和好的支撑性并不容易，新3系上有一个很关键的技术能帮助做到这点。它的前悬架装有两个类似两段式的减震器，其初段会比较软，中后段又比较硬，主要是用来控制车辆的回弹。

举两个栗子，一个是长坡道路况下，当你想要开上去时，一开始你会感觉到车头会被压缩，而速度起来时车头又会弹起来。如果你开一台悬架特别软的车比如GL8，那会有一种类似开船的沉浮感。新3系的前悬也比较软，它的车头下去时也会有压缩，但因为回弹时其减震器阻尼中后段会比较硬，能够抑制住车辆抬头的趋势，所以回弹不会像开船一样摆动，波动被一次回弹就过滤掉了。

另一个场景，在赛道过弯时，通常需要在入弯前减速，不能在弯中再去减速，但是在直道减速抬刹车时，由于车辆的负荷往后传递，车辆会出现抬头现象，影响到前轮的抓地力，所以我们往往会带着一点刹车入弯抑制抬头。但有了这样的减震器，我们可以大胆在直道减速后不带刹车入弯，减震器会帮助抑制抬头的趋势。

简单来说，新3系在直道上较过去更加舒适，在过弯时由两段式减震器在中后段变硬给车辆产生足够的支撑性。这也意味着新3系不再需要老款上那种可以调节底盘软硬的功能，其一种状态就可以适应多种工况。

第二个感受是新3系的转向响应更快而且转向更加直接。这多少有些反常识，当一台车底盘更软时，我们通常认为它的转向响应应该是变差的，但这一点在新3系上不存在。

其中的因素有许多，比如它的车身重心较老款降低了1厘米，同时前轮距增长了52毫米，后轮距增长了27毫米；还有一个关键点在于其车身刚性提升了25%，局部（前悬架）提升了50%；新3系的簧下质量也进一步减轻，产生的效果就和从厚重的皮鞋变成轻便的跑鞋一样；此外，新车的悬架几何也进行了调整。所有因素加起来，就让新3系在悬架更软的前提下，转向响应更快、更直接，车头响应明显好于老款。

新3系的转向仍然是渐进式的。所谓渐进式，首先其转向比是渐进的，在转向靠近中央位置时不会那么直接，随着转向角度的增加车身的转向也会越来越直接。打方向时，车身转向越来越直接的同时，方向也会越来越重。一个变化是新款在中间位置时会比老款更加轻，所以日常挪车、直道小幅转向的手感都会更轻。

整体驾驶感受：新3系的悬挂更软，所以更舒适了；同时转向更快且车身刚性更强，又是更运动了，有出色的赛道表现。

3系的进化哲学

所以新3系在舒适性提升的同时又拥有了更好的操控和运动性，这篇车评是不是被充值了？哪有车可以将位于天平两端的舒适和运动都照顾好呢？哪些方面有退步，没以前那么好了呢？对吧。

在这一点上呢，我觉得需要讲一下我对宝马3系进化哲学的一个理解，只有到这个层面上大家才能理解为什么我说新3系舒适性更好，同时驾驶性同样出色，甚至在某些方面它的响应比老款3系更好了。

在中国生产的宝马3系已经有四代了，标号分别为E46、E90、F30和G20，从代级上说呢最新的G20是第七代车型。从第四代到第七代，每一代3系的进化我们都可以用这些词来形容：更舒适/更运动/更大/更平衡/更全面，总结来说就是更好。那它又是怎么做到在更舒适的同时更运动呢？

事实上这四代车型我都开过，E46被粉丝认为是最纯粹的3系，E90的方向其实特别重，到了我的F30开始有了不纯粹的声音，到了现在更舒适的G20可能这样的声音又会放大。所以在它进化的时候，是哪一部分的损失让小部分3系铁杆粉丝不太满意呢？我想应该就是“硬核指数”了。

放在3系语境下，何为硬核？更重手的方向，更清晰的反馈（最好是液压，不是电动的），更丰富的路面信息（更硬的底盘），更小的车身，更好的人车交互（自吸/手动挡）。这些特性加起来其实未必更运动，性能未必更强，但一定是更纯粹的运动汽车。硬核的意义就是为了凸显一个点，为此可以牺牲其他点，这是硬核之道，而3系的硬核指数是在逐代下降的。

3系的进化哲学追求的是打造更全面的驾驶者之车，用各种技术来寻求全面与运动两者之间的平衡。这其实是一种市场的需求，不只是国内市场，国际市场也是这样，只不过国内市场对豪华感有更高的需求，车企肯定会去迎合市场。

给新3系的进步打分的话，它内饰和舒适性的进步是从80去到了90分，运动性的进步是从90去到92-93分，这意味着它还是同级中最出色的驾驶者之车，同时也成为了最平衡的驾驶者之车，我相信更多消费者会喜欢这种平衡，而非硬核。

竞争新格局和购买策略

我认为新宝马3系与奔驰C级之间的风格差异仍然非常明显，两台车守住自己的基本盘应该是没有问题的。但全面升级的新3系会抢占大量的“中间地带”，对于许多在3系和C级、A4L等车型中纠结的消费者，我认为新3系的产品力会让它赢得许多潜在用户。我可以非常明确的表示，今天这个时间点，新3系的综合产品力在BBA的三款车里是最强的。

那么对于C级和换代前的A4L而言，它们最有力的应对方式和竞争优势其实是终端折扣。这代C级的产品力其实也很强，直到中期改款后它的终端折扣都没有特别大，但我相信新3系上市后，对手C级会放大它的终端折扣；奥迪A4L在换代前同样会更依赖性价比上的优势。

最后聊一下大家非常关心的新3系终端价格走势。我认为3系在6月22日上市后的初期，也就是3-6个月内价格都会是非常坚挺的，之后的价格走势取决于华晨宝马的产能计划。

那么什么时候买新3系比较合适呢？我给出的两种购买策略分别是马上买或者等上1年再买。虽然没有折扣，但马上入手你能在3-6个月内享受到来自他人艳羡的目光，有棱有角的新3系确实比老款炫酷许多。如果你要追求性价比，我建议要做好等一年的准备，事实上可能也不需要那么久。但如果你放弃或错过了做第一批车主的待遇和优越感，不如做好等一年的心理准备吧。