宝马3系325li m运动版试驾（试驾全新一代宝马3系）
宝马3系325li m运动版试驾（试驾全新一代宝马3系）随后在第二代宝马3系（E30）上，换装更强劲的发动机的同时，内饰用料与配置也有了提高。而从E36开始，宝马3系开始变得越发得全面与成熟，在恪守自己运动特质的同时，也在不断加大车身尺寸，着力平衡“运动与豪华”这两大元素。初代宝马3系（E21）诞生于1975年，它最初诞生的目的，是为了面对20世纪70年代石油危机后大排量车型衰退的浪潮。BMW意在以强悍的车身与相对较小的排量，赋予3系最运动话的鲜明特征。历代车型简要回顾都说宝马品牌的精华在3系，那在3系诞生之前的宝马用什么车型来展现对于操控、性能的理解呢？是2002车型，20代表的是2.0L发动机，02代表的是当时的系列。宝马开发出第一台涡轮增压发动机，于是就有了2002 Turbo。在上个世纪70年代的德国高速公路上，一直有一个关于2002 Turbo的趣闻，说一个瑞典人动了些小心思在车头保险杠上反写“2002 Turbo”字样，此时前车能做
我出生在一个普通家庭，没有机会驾驶更多的车去进行足够的练习，所以上中学的时候会买来各种关于驾驶的书、杂志解解馋，这些书中时常会提到一个车型的名字——宝马3系，那时候的我并不在意这些，只是会开心地看着文字参照图例，手脚并用的比划着。外—内—外，慢—快—慢，我觉得这就是赛道驾驶的全部，至于什么样的动作会产生什么样的车身姿态，这早已超出了一个当时还不会开车的人的理解范畴。
后来我发现“前置后驱、50：50前后配重比、单涡轮双涡管、VALVETRONIC电子气门”等等这些字眼，会经常出现在写宝马3系的文章中，说着说着也就变得玄幻起来。
从我的切身经历来看（从读者到编辑），这些玩意儿对于那些没有开过3系的人来说并不好理解，倒不如把它比作一个具有驾驶艺术功底的老师，他不会嫌弃你厌恶你，他会把自己知道的、能做到的都分享给你。而这位老师刚刚第六次进修回来，你有什么问题想问他吗？
此次试驾车型为华晨宝马3系 2020款 325Li M运动曜夜套装版，以下简称宝马3系/3系。
历代车型简要回顾
都说宝马品牌的精华在3系，那在3系诞生之前的宝马用什么车型来展现对于操控、性能的理解呢？是2002车型，20代表的是2.0L发动机，02代表的是当时的系列。宝马开发出第一台涡轮增压发动机，于是就有了2002 Turbo。
在上个世纪70年代的德国高速公路上，一直有一个关于2002 Turbo的趣闻，说一个瑞典人动了些小心思在车头保险杠上反写“2002 Turbo”字样，此时前车能做的就是向右并线，为2002 Turbo让路。
初代宝马3系（E21）诞生于1975年，它最初诞生的目的，是为了面对20世纪70年代石油危机后大排量车型衰退的浪潮。BMW意在以强悍的车身与相对较小的排量，赋予3系最运动话的鲜明特征。
随后在第二代宝马3系（E30）上，换装更强劲的发动机的同时，内饰用料与配置也有了提高。而从E36开始，宝马3系开始变得越发得全面与成熟，在恪守自己运动特质的同时，也在不断加大车身尺寸，着力平衡“运动与豪华”这两大元素。
| 时间线 | 1975-1983 | 1982-1994 | 1990-2000 | 1998-2006 | 2005-2012 | 2012-2019 |
| 车型 | E21 | E30 | E36 | E46 | E90E91E92E93 | F30F31F34F35 |
| 发动机 | L4:1.6L、1.8L、2.0L;L6:2.0L、2.3L | L4:1.6L、1.8L；L6:2.0L、2.3L、2.5L | L4:1.6L、1.8L、1.9L；L6:2.0L、2.8L | L4:1.8L、2.0L;L6:2.0L、2.2L、2.5L、2.8L、3.0L | L4:1.6L、2.0L;L6:2.5L、3.0L、3.0T | L4:1.6T、2.0T；L6:3.0T |
| 变速箱 | 3AT4MT5MT | 3AT4AT4MT5MT | 4AT5AT5MT6MT | 4AT5AT5MT6MT | 6AT 6MT | 8AT6MT |
| 布置形式 | FR | FRxDrive | FR | FRxDrive | FRxDrive | FRxDrive |
这其中有“一变和一不变”需要强调，“一变”是宝马在N20/N55这两台发动机上开始使用单涡轮双涡管技术，3系开始迈进涡轮增压时代；“一不变”指虽然每代车型都更大更沉了，但50：50的前后轴重量分配并没有变化。
车身尺寸全面增长，健硕之姿
2019年4月的上海车展上，3系迎来了第7代车型在国内的首次亮相，也是该车系实现国产后的第四代产品。按照惯例，在华晨宝马生产的3系依旧分为了标准轴距（代号G20）和长轴距（代号G28）两款产品。
我很喜欢全新3系的外观，无论是广告色里酷似新一代M5车头感觉的蓝色长轴距车型，还是给人以M3/M4视觉冲击的金色标准轴距车型，都以非常健硕的姿态展示着驾驶者之车该有的样子，一改之前老款车型上温文尔雅的气质。
双肾型进气格栅的面积又增大了，它配备了智能降阻进气格栅技术，除了减小了空气阻力提高燃油效率外，还可在无需冷却时关闭格栅后边的通风口，使发动机更快达到工作温度，同时还可以降低风噪。系统会自动监控发动机温度，适时开启或关闭通风口，使其保持在最佳工作温度，还有额外的好处就是减少了飞虫或沙砾对散热器的侵袭。
LED大灯组内部变成了类六边形，下边缘这个凸起有点向E46致敬的意思。那个听起来就很炫酷的激光大灯，海外版的3系上是可以选装的，但国产版3系目前是不支持选装的。鉴于激光大灯受法规的限制开启的条件非常苛刻，没有也罢。
下面有一个ACC的探头，这台车拥有L2 级别的自动驾驶辅助能力，能在时速不超过60公里的情况下自动保持跟车行驶，它仪表盘的最上方有一个摄像头，用来监视驾驶员的眼睛，只要驾驶员的注意力集中并且眼睛是看着前方路面的，那就可以长时间不握方向盘了，这个功能选装价格是14200元。
我一直觉得老款的3系以及目前在售的C级、A4L这三台车是没有迈腾、凯美瑞这类合资品牌中型车显大的，明显小了一圈，对比数据来看也是，这三太台车在车身长度方面确实不占优势。而全新一代宝马3系终于显大了，变得凌厉有冲击感了。长轴距版车型比标准轴距车型轴距增加了110mm 现在是是2961mm。
全新3系全系标配18英寸的轮圈，除了豪华套装车型不可以选装19英寸的轮圈之外，其它车型都可以选装19英寸的轮圈，价格是6300元。
老款长轴距版车型霍氏弯角区域有一个横向镀铬装饰，新款已经取消掉了，变成了折角状。车尾上方有一个很小的尾翼，下方是”L“型的LED尾灯，双边共两出的排气，这可是老款上没有的。
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对多边形有偏爱，倾斜的驾驶台未变
在拍摄的过程中我突然发现很多多边形元素，门把手、音响、灯光控制区、空调出风口、挡把等等都是，甚至这个铝制饰板里面的图案都是四边形。
设计师对多边形一定有着钟爱，然后用这些小的多边形组合成了全新宝马3系的内饰，同时中控台向驾驶员倾斜的传统也并未改变，做工用料都到了比较高的水准，我想以往那些拿3系内饰说事儿的人应该可以休息一下了。
12.3英寸的液晶仪表盘由原来的圆盘状变为了双C相对格局，左右两边分别是速度表和转速表，这样中间区域就被释放了出来，可以显示更加丰富的信息。右边转速表的转速上升由原来的顺时针上升，变为了逆时针上升，这个需要适应一下。
把视线向右平移就是10.25英寸的中央触控屏，触控屏幕的位置相比较老款3系有了一个明显的下移。老款3系的后期产品才有了触控功能，所以并不是一个原生设计，它距离驾驶者有点远也有些高，你需要向前探身子才能够到它。而现在全新3系就不存在这个问题了，现在两块屏幕是持平的，你的目光在两块屏幕上游离会非常舒服、自然。
这块10.25英寸的中控液晶屏搭载了宝马全新的iDrive 7.0人机交互系统，可以通过触屏、语音、iDrive旋钮等方式来控制，我用的最多的还是iDrive旋钮，这个旋钮及周围的按键都经过了扁平化的处理，以前的MENG键变为了HOME键，看起来是更加精致更有美感了，但是按键的凸起没有那么大了，不大利于盲操作。
盲操作有些困难就说两句语音，识别率很高，比较实用了算。直接说激活词就能开始下指令，它的原始激活词是“你好，BMW”，说“你好，宝马”都不管用，当然这个激活词可以自定义，定义成“你好，保时捷”也是可以的。
系统页面也进行了全新的设计，菜单栏集中在了左侧，中间模块可以自定义，更像智能手机的操作。上代车型运动模式组合仪表只显示两个信息，一个是功率输出，另一个是扭矩输出，现在多了三样，最中间是一个G值表，它可以显示车身G值的数据，左上角以bar为单位的是增压值，下面显示机油温度，右上角是扭矩输出，下边是功率输出，多了一丝玩味，没事录一小段研究一下也挺有意思。
往下看依次是空调控制区和杯架，里面是手机无线充电装置，搭配无线CarPlay使用真的是很方便 。注意，这个无线CarPlay是全系标配，但无线充电和哈曼卡顿音响、WIFI热点是要作为娱乐套装选装的。这个选装包在我们这辆顶配车型上的选装价格是3700，在其它车型上是1万元。
既有USB接口又有Type-C接口在这个过渡阶段是个很周全的选择。
再往后就是这个小巧的挡把和电子手刹了，你们的3系也和机械手刹说拜拜了。
分享两个我认为的全新3系前排的不足给大家，第一是门板储物空间小，仅仅能装下两瓶500毫升的水，再想放点东西就比较艰难了；再有就是，它的一键启动按钮由原来的方向盘后边来到了挡把附近，用起来更加顺手了，但驾驶模式选择按钮却从挡把的侧前方变为了侧后方了，这样开车的时候你想换驾驶模式还要有一个向后挪的动势，没有以前方便直接，同时三种驾驶模式的切换在仪表盘上的变化也不是特别明显，运动氛围没有想象中那么强烈。
座椅更软更舒适，前排储物空间有不足
全新宝马3系座椅真的很软，但这个软又不同于一般的软，椅背和坐垫中间区域有一层有点类似耐克跑鞋的“气垫装置”，轻轻按下去感觉偏软，真正坐上去时有一定程度的内陷又能及时有所承托，坐垫也够长，非常舒适。
长轴距版车型还独享全景天窗和这个柔软的小头枕，这个头枕我最早实在奔驰的E级上见过，后来被奔驰S级发扬光大并引领了潮流，现在包裹5系在内的很多宝马车型上也开始配备，这下3系也有了。
全系3系的后备厢空间相比老款并没有一个很明显的提升，后排座椅并不能放倒，空间延展能力有一些下降。下方的盖板上并没有设置一个拉手，厂家似乎不是太想让你拉开它，用劲去扒开的话还是可以打开。
从蓄电池接出了两根主供电线束，其中一根连向起动机的，另一根是连向转向机的，这样可以保证车辆启停熄火时，方向盘仍然具有转向助力，让驾驶员感觉不到变化，而不是彻底断电变沉。
发动机都熄火了，还有转向助力干啥，原地打方向玩吗？当然不是，比如转弯待转，熄火之后你发现方向盘打不动，这种体验不好。
公路驾驶感受
按照经验来看，大部分车型的更新迭代都会遵循渐进式的发展轨迹，这主要是品牌共性或者技术衔接等原因。所以我在试驾一款新车时，总会拿新车和老款车型去比较，看看它的变与未变。对于一般车型是这样，而对于宝马3系这样拥有40余年历史的车型来说，更需要这么做。
坐进驾驶舱，拉上车门，首先感到的变化来自于听觉。关车门的声音不再刺耳，有些发闷，且车门金属件闭合得也比较轻快，没有余振出现；再有就是新车采用了SynTAK协同热生舱技术、静音玻璃、A柱填充结构性泡沫材料、门板内一体成型的隔音板等静音技术，相比老款在隔音降噪方面有了一个不小的提升。
这是我开过转向最轻柔的宝马了，轻到完全不能用老款3系的标准去衡量，宝马产品序列中具有相似感受的车型也就是现款5系了。挪车、变道只需要手指关节轻轻用力即可；路口掉头时它会让我有些发懒，不想再采用交叉换手打方向，而是想错误地原地揉轮。但在高速公路上，全新3系的直线稳定性并没有下降，仍有沉稳之感。
我还是很怀念E90时代3系那直接犀利且回馈丰富的转向，唏嘘全新3系的转向调校已向市场妥协。但也真的不能算件坏事，电动助力转向的配备提升了便利性，低速时打方向车头的响应甚至显得很迟钝，但这都是为让驾驶者在日常使用时更轻松；车速提升后，转向又重新变得直接精准，电子模拟的路感传递虽然没有从前那么真实，但点到为止的感觉无疑更亲民。
动力方面，325Li车型搭载B48TU低功率版2.0T涡轮增压发动机，最大功率与老款320Li车型相同仍为184Ps，但最大扭矩提升了30N•m，达到了300N•m。与之匹配的是采埃孚的8AT变速箱。主观感受上，初段发力更为有底气了但绝对动力提升并不多，劲爆热烈的加速感它还是给不了。
油门调校相当灵敏，变速箱也很是积极。COMFORT模式下，若轻踩油门，发动机转速会被控制在1500rpm以下，车辆会尽可能的保持相对较高的挡位行驶，以此来保证燃油经济性。但接下来发生的事让人有点惊诧，我发现在全新3系上出现了动力来得时机与油门踏板不一致的现象，具体表现是踩油门车不动，半秒车动了但又会猛蹿一下。
这在宝马车型上是相当罕见的，我初步判断是与其COMFORT模式下新增的滑行功能有关。滑行状态下，发动机与变速箱是断开的，这时候你对它下达一个大的动力请求，它就需要一个发动机与变速箱结合的过程，而这个过程就导致了动力来得时机与油门踏板不一致现象的发生。
SPORT模式下没有以上情况的发生，你除了能隐约察觉到变速箱在低挡位间的切换动作外，别的时候它都表现得无可挑剔，换挡快而且悄无声息，对于油门深度的判断也很合理。要激情时它能用铿锵有力的姿态回应你，想安静一下，它也能将动力打理得丝般顺滑。
全新宝马3系在悬架减振器的结构上进行了新的尝试，前段阻尼轻，用以过滤细碎振动，后段阻尼稍重，能够在必要的时候提供更强的侧向支撑力以及应对更大的颠簸。
在城市道路上，它的悬架更软和了，但又不失韧劲。化解如减速带这般较大的冲击更为得心应手，基本都是一次压缩回弹到位，没有多余动作。你还是能清楚的感知车辆和路面的回馈，人与车的沟通还在，不过相比老款它运动感在下降。
赛道驾驶感受
天津武清V1赛车场Track D单圈长2.4Km，共有13个弯，最长直道400米，下面我聊一聊全新3系在这条赛道上给我的感受。
驶出Pit Lane，全油门下去，B48TU发动机开始展现出自信的一面，发动机的声线偏中性，并不恼人。不过排气真的没什么动静，我都快忘了它的存在。
先是一个中速的左弯，我打方向的动作太急，全新3系出现了一些侧倾，用身体对抗强大的侧向G值显然不是明智之举，应该让车速降下来后转向动作更顺滑一些，持续给油，并抱住弯心。
下一个入弯处有小下坡，车速陡然上升。刹车、转动方向盘向接下来的低速弯弯心靠拢。一般下坡会降低车辆头部的抓地力，所以在这里出现了转向不足。
接下来的两个弯都是高速弯，放心踩下油门，全新3系的姿态给人极大信心。这种稳定非常利于日常行车中偶尔的激烈驾驶。在3号弯面前，需要一脚重刹，这是整条赛道最慢的一个弯道，官方给出的GT3级别的车型弯心时速参考值是71km/h。
刹车踏板的行程很长，而且初段比较软，这对掌握刹车力度十分不利。ABS的介入非常轻柔，脚下不会有任何负担。这些都是为舒适性所设定的，并不适合赛道。
接下来的4、5、6号弯连续3个高速弯需要较高的技巧性。我的进弯速度太快，全新3系出现了明显的转向不足，若试图以油门修正车身姿态，只会让推头加剧。在紧接着的一个弯里，当车子出现轻微推头时，我错误的修打的方向，这次车尾用轻微的滑动给予了回应。
之后是相对较长的直道，大约350米，这是考验发动机动力的时候，对全新3系来说，这长度会有些吃力。我在短暂的几圈体验中没顾得上看时速表，但能清晰的感觉到它在直道的中后段有些乏力。在100米牌处刹车，这台8AT变速箱可以及时降挡维持转速，保证出弯时有更好的动力，这样你就可以降低更多的精力放在路线的选择上。我也尝试使用了手动模式，如果你忘记了升挡或没掌握好升挡时机，它并不会干预你，它会直接将转速拉至7000rpm，非常热血。
赛道中，全新3系325Li是一种动力极限明显小于底盘极限的状态。它在直道上悬架更软了更舒服了，但重刹后打方向入弯时的抬头动作并不明显，同时弯中的抗侧倾能力也可圈可点。能同时做到这些，就不得不说它的液压回弹减振器（HRS）及液压压缩减振器（HCS）了。
液压回弹减振器用于前悬架，主要作用是在减振器回弹拉伸过程中把减振器拉伸至最大行程的冲击吸收掉，从而抑制车辆的抬头动作。
液压压缩阻尼用于后悬架，主要作用是在减振器的末端起到限位作用，也能降低从悬架传递到车身的冲击。
减振器内部为两段式设计，当减振器压缩到一定行程时，中后段阻尼开始发挥作用，增强对车身支撑，让压缩回弹变得更加智能。这也就不难解释为什么全新3系可以同时做到既柔软舒适抗侧倾能力还强了。
全文总结
虽然全新一代宝马3系换代更注重整车豪华感与舒适性的提升，但归根结底它还是这个级别里动态表现最好的车，这一点从未改变。从50:50的前后轴配重比的自身机械设计特点，到运动 豪华的宏观发展思路，宝马3系自身独特的平衡哲学，正是其绵延40余年“驾驶者之车”传奇的源泉。（图/文/摄：太平洋汽车网 索安国）
