宁德时代与一汽合作电池（宁德时代入局换电）

宁德时代与一汽合作电池（宁德时代入局换电）但蔚来的换电规模仍在持续扩张，且蔚来牵手中石化后凭借后者的场地优势，扩张速度逐步加快。即便以前四年的平均建设速度计算，再过三年，蔚来至少能累积建成1400座换电站。对宁德时代而言，要想在换电业务上超越蔚来，至少要先用三年的时间达成蔚来耗时七年建成的规模。以国内较早开展换电业务的蔚来为例，换电站最早亮相于2017年，首座换电站正式投入运营是在2018年5月。正式运营至今，蔚来的换电项目落地接近四年，已经建成的换电站近800座。宁德时代有意建成最大的换电网络，就必需在两三年内对蔚来的换电站数量完赶超。置身商场，真有谁会甘愿始终担任一个角色，或提供一种服务吗？如果“有”，那么华为、宁德时代也不会亲自下场“造车”，富士康也不会探寻手机代工之外的汽车业务。究其根本，任何“跨界”尝试，最终都离不开抢占市场或巩固地位，宁德时代的“跨界”也不例外。初入“换电”市场，宁德时代就表现出了强烈的自信。根据宁德时

【导语：全球第一的电池巨头，正式杀入了换电市场。这意味着，宁德时代想建立自己的落地标准，从而提高自己在电动车产业链的话语权。车企想要加入宁德时代的换电站，则要沿用宁德的电池标准。这让一众车企陷入了两难抉择。企业是否愿意合作，怎样合作，是检验宁德时代能否在换电赛道上胜出的关键。】

撰文|赟 立、编辑|禾 子

1月18日，宁德时代正式宣布进军换电市场，一同发布的还有全新的换电品牌“EVOGO”。据官方透露，未来EVOGO将率先步入十个城市开启换电服务，针对即将铺开的换电计划，宁德时代还同步推出了“小绿环家族”换电IP，以让更多的产品接受宁德时代的换电服务，让更多的厂商服从宁德时代制定的换电标准。

宁德时代一方面表示其进军换电市场的目的是“为车企做服务，做配套”；而从各种迹象来看，又在迫切地希望推进换电标准一体化的进程。说直白点，宁德时代急于在换电市场掌握和锂电市场一样主动权。

置身商场，真有谁会甘愿始终担任一个角色，或提供一种服务吗？如果“有”，那么华为、宁德时代也不会亲自下场“造车”，富士康也不会探寻手机代工之外的汽车业务。究其根本，任何“跨界”尝试，最终都离不开抢占市场或巩固地位，宁德时代的“跨界”也不例外。

进军“换电”市场，BaaS有望成为主流吗？

初入“换电”市场，宁德时代就表现出了强烈的自信。根据宁德时代官方的说法，其将通过两三年时间建成全球规模最大的换电网络，换电服务将同时适用于乘用车和商用车，并在未来适配全球八成以上的纯电平台开发出的车型。

根据已有的案例，宁德时代要想在两三年时间完成以上目标绝非易事。

以国内较早开展换电业务的蔚来为例，换电站最早亮相于2017年，首座换电站正式投入运营是在2018年5月。正式运营至今，蔚来的换电项目落地接近四年，已经建成的换电站近800座。宁德时代有意建成最大的换电网络，就必需在两三年内对蔚来的换电站数量完赶超。

但蔚来的换电规模仍在持续扩张，且蔚来牵手中石化后凭借后者的场地优势，扩张速度逐步加快。即便以前四年的平均建设速度计算，再过三年，蔚来至少能累积建成1400座换电站。对宁德时代而言，要想在换电业务上超越蔚来，至少要先用三年的时间达成蔚来耗时七年建成的规模。

好在宁德时代手握大量现金流，但即便不考虑资金和场地问题，宁德时代未来能否有足够的客流和用量来支撑换电站的运行呢？关于这个问题，宁德时代方面的回应明显委婉了很多。时代电服（系宁德时代全资控股的子公司兼换电业务的运营商）总经理陈伟峰表示，“换电业务的盈利问题确实存在，主要原因在于前期投资大和换电频率低。但如果车辆尽可能统一标准，换电车辆规模随之扩大，盈利问题将迎刃而解”。

实际上，陈伟峰的构想和思路尚有一定的可实现性。毕竟像蔚来目前的换电路线面向的是C端用户，而宁德时代从换电的源头上就已另辟蹊径，面对的是B端用户。其与不同的汽车厂商合作，从而获得的是不同汽车品牌的用户绑定，理论上讲宁德时代的业务模式会更加开放，避免了直接“To C”的局限性。

不过，即便宁德时代瞄准的是B端客户，当前形势也不容乐观，因为选择自主开辟换电业务的厂商并不止蔚来一家。除蔚来外，涉及新能源乘用车业务的还有像北汽、吉利、上汽、小鹏、哪吒、爱驰等厂商。这部分换电市场势必又占去了宁德时代大量的潜在目标份额。

另外，除了车企，传统能源企业也在路上。据悉，中石化目前开展换电业务的合作伙伴不仅仅有蔚来，还有其他服务商，光上海地区中石化加油站内目前在建的换电站数量也已经达到了“两位数”。随着中石化、国家电网以及越来越多地方企业的入局，市场上的换电标准也将越来越多，宁德时代当下入局任重道远。

车企或迎来选择矛盾

不可否认，欲解决续航焦虑，唯有换电真正能算得上理想的补能途径，除非固态电池落地并广泛投用。而即使固态电池技术走向成熟，充其量依然是和“换电”并驾齐驱，只能说技术路线不同，各有优势。

那么加快充电速度或加大电池容量真的能从根上解决电车的用车痛点吗？我看未必，业内不少专业人士也不止一次表达过类似的观点。无论何种能源驱动形式的车辆，能耗基本都用来克服了阻力，阻力来自方方面面，有轮胎与地面接触的阻力，有行驶过程中空气对车辆产生的阻力。而对于电车来说，在电池能量密度无法做到质的提升之前，一味增加电池容量的同时电池质量也会加大，轮胎与地面的阻力无形中也在增加。

在谈及威马汽车动力电池发展方向时，沈晖就说过，“为了增加续航而不计能效比地提高电池容量，提升电池质量，让电车无时无刻不‘背’着一块大电池，对电车来说才是真正的续航负担和累赘”。

电池端的瓶颈还体现在充电最后的“20%”或“10%”的“降速”问题，出于对“充电时间”或“电池寿命”的考量，往往也只有两条路能选，要么花更多的时间在充电站，要么就是接受八成或九成电量的事实。加上“不过度用电”，驾驶者真正能用的也只有七到八成的电量。

综合来看，换电的优势要明显许多。对于换电站的落成，无论是车主还是运营方，总喜欢用“像加油一样方便”来形容换电服务的便利。虽然特斯拉最终舍弃了“换电”路线，但不可否认蔚来、小鹏以及宁德时代等颇具代表性的企业入局已然让“换电”成为了行业的半个趋势，再结合车主选择和政策导向，“换电”似乎成了多数车企势在必行的项目。

那么于大多数汽车厂商而言，到底是选择加盟“蔚来阵营”，还是加入宁德时代的“小绿环家族”，亦或是独辟蹊径，自主研发，显然成了摆在台面上的现实问题。

蔚来换电方案起步早，成熟度较高，还有与中石化、国家电网等央企的合作背书，在选址布局上有一定优势。即便蔚来始终强调换电站对外开放，但其他厂商仍然表现出了应有的顾虑，“和蔚来合作，就要遵循蔚来提出的合作前提，即采用和蔚来汽车同样的电池包及标准”，不少新势力相关负责人员坦言，“这样做不利于电池技术的更新换代，利益分配等核心问题也将会被蔚来所主导”。

再看宁德时代，其在换电模式上进行了创新，新推出的“巧克力换电块”的思路能够让车主做到灵活换电，按需换电，不必整块电池进行更换。根据宁德时代官方的说法，快换站还具备占地小、流通快、容量大以及全气候的特点，就单块电池更换的时间基本在1分钟左右，同样的电池站内储存了48块。从透露的信息来看，在技术层面宁德时代的换电站会更显优势。但和宁德时代合作同样要面临“统一标准”的问题，而对于电池供应商出身的宁德时代，其所谓的“统一标准”不排除会延伸为“电池捆绑采购”的模式。

倘若舍“蔚”弃“宁”，另辟蹊径，车企又不得不面对上文提及的成本效益问题。单座换电站投资于要数百万，如果既没有合作的B类客户，也没有够量的C端用户，独设换电项目将举步维艰。

点评

世上本没有路，走的人多了便成了路。换电构想早在2007年左右就被以色列电池企业BetterPlace所提出，北汽、特斯拉随后试水，但换电市场始终不见起色。换电确实可行，但还是要有足够的市场作为支撑。好在虽然整个乘用车大环境苦“芯”已久，但新能源汽车产销量却在连年攀升，2021年NEV产销量达到了350万辆，而近几个月的新能源汽车渗透率也都达到了20%左右，客观来看换电业务具备了不错的实施基础，用陈伟峰的话来说即是“入局‘换电’的时间点到了”。宁德时代进军换电市场动作不小，至于能否重塑产业格局，能否促进换电标准统一，以及会否加剧新能源市场的抱团现象，都还需时间的沉淀。

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