车王舒马赫真的苏醒了吗（车王舒马赫座驾）

车王舒马赫真的苏醒了吗（车王舒马赫座驾）然而二战的爆发，给布加迪品牌的发展带来了灭顶之灾。再加上埃多尔•布加迪1947年8月离世，布加迪品牌就此走向没落。期间被转卖了若干次后，逐渐消失在人们的视线中。Alexandre Louis Chiron（1899年8月3日——1979年6月22日）是一位著名赛手，无论是F1、24小时勒芒，还是蒙特卡洛拉力赛，都曾经留下他的身影。在他的赛车生涯中，与布加迪有着深厚的感情。他的最著名的一次胜利是在1931年，他驾驶着一辆羸弱的布加迪Type35居然拿下了摩纳哥当地赛事的冠军。他是驾驶布加迪赛车登上领奖台次数最多的车手，以至于布加迪的新车都以他的名字来命名。那么你一定会好奇，这台EB110到底有着什么样的魔力，能够吸引车王将他收入囊中呢？下面我们就来讲一讲这辆神车的故事。品牌中兴的代言人布加迪品牌可谓命运多舛。它由意大利人埃多尔•布加迪（Ettore Bugatti，1881~1947）先生在

一代车王舒马赫可谓无人不知，在F1赛场驰骋多年，拿下荣誉无数。那么这个世界上又有什么车才能获得驾车技术已经出神入化的他的青睐呢？

我们今天的故事就从这张照片讲起。

1994年4月28日，车王迈克尔•舒马赫前往当时布加迪总部的所在地—意大利的Campogalliano（临近摩德纳）。在布加迪员工代表的见证下，喜提一辆布加迪EB110 SS（生产序列号39020）。

那个时候的车王正意气风发，坐进这台亮黄色的拉风超跑里面，调整下后视镜。然后从后视镜中看到了一个人生赢家……

那么你一定会好奇，这台EB110到底有着什么样的魔力，能够吸引车王将他收入囊中呢？下面我们就来讲一讲这辆神车的故事。

品牌中兴的代言人

布加迪品牌可谓命运多舛。它由意大利人埃多尔•布加迪（Ettore Bugatti，1881~1947）先生在1909年创立，以生产运动化跑车和高级豪华轿车著称。在1920-30年代，布加迪曾经在各种汽车竞赛中斩获无数冠军。Louis Chiron是驾驶布加迪赛车登上领奖台次数最多的车手。

Alexandre Louis Chiron（1899年8月3日——1979年6月22日）是一位著名赛手，无论是F1、24小时勒芒，还是蒙特卡洛拉力赛，都曾经留下他的身影。在他的赛车生涯中，与布加迪有着深厚的感情。他的最著名的一次胜利是在1931年，他驾驶着一辆羸弱的布加迪Type35居然拿下了摩纳哥当地赛事的冠军。他是驾驶布加迪赛车登上领奖台次数最多的车手，以至于布加迪的新车都以他的名字来命名。

然而二战的爆发，给布加迪品牌的发展带来了灭顶之灾。再加上埃多尔•布加迪1947年8月离世，布加迪品牌就此走向没落。期间被转卖了若干次后，逐渐消失在人们的视线中。

1985年，一帮对汽车有着疯狂执念的家伙们凑在了一起，希望能够摆脱公司的限制和监视，制造出一辆他们心目中真正的好车。这帮家伙就是费鲁吉奥•兰博基尼（Ferruccio Lamborghini，是的，就是兰博基尼的创始人）、Paolo Stanzani（前兰博基尼技术负责人，著名跑车Countach之父），还有Nuccio Bertone（著名汽车设计公司博通当时的掌门人）。而这帮家伙看中的品牌，就是布加迪。

1986年，这个“汽车狂人组”迎来了最后一块重要的拼图，Romano Artioli。这个人是个意大利富商，同样有着制造一辆自己喜欢的特别之车的想法。这样一来，“汽车狂人组”有经验、有技术、有设计，也有钱了。万事俱备！

经过一番的努力，布加迪汽车股份公司（Bugatti Automobili S.p.A.）终于在1987年10月成立了。这是布加迪品牌历史上的第一次复兴。而EB110也正是这次复兴的代言人。

“汽车疯狂组”的核心人物就是费鲁吉奥•兰博基尼。这位兰博基尼品牌的创始人有着一颗不羁的心。虽然自己创立了以自己名字命名的汽车品牌，但还是觉得约束太多。于是1974年他就卖掉了兰博基尼的股票。到了1985年，由于实在无法摆脱对汽车的执念，终于挑头成立了“汽车疯狂组”。

Paolo Stanzani先生是兰博基尼的重要人物。兰博基尼里程碑式的车型Miura，就是由他带领工程团队打造的。Miura被认为是现代超跑的开山之作。1967年，他被任命为技术总监，领衔打造著名的超跑Countach。后来加入“汽车疯狂组”之后，成为布加迪EB110项目的初始成员。

Giuseppe Bertone，也被称呼为“Nuccio”，他是著名汽车设计公司“博通”的灵魂人物。二战后，他从父亲手中接过自家买卖——博通设计室，并逐渐发展壮大。他本人也非常热爱赛车，在驾驶菲亚特、玛莎拉蒂、法拉利的赛车参加各种比赛之后，他决定自己造车。1957年的都灵车展上，博通展示了自己设计的200MG系列车型。同年的巴黎车展上，他推出的Abarth概念车成为全场焦点，并成功拿下阿尔法•罗密欧Disco Volante换代车型的设计合同。从此“博通”在汽车设计领域的发展进入快车道。

Romano Artioli是一名意大利富商，也是一名经典车收藏家。他的业务主要是汽车进出口贸易——将昂贵的法拉利跑车出口到德国，再将廉价的铃木车型进口到意大利。他自己也是一名汽车狂热爱好者，就是希望按照自己的意愿打造一辆特别之车。布加迪品牌的第一次复兴过程中，他起了至关重要的作用。

开发经历一波三折

作为新公司的首款产品，也是诠释新公司的代表作，更是“汽车疯狂组”梦想的承载，EB110身上自然承担着重任。当然，打造“世界上最棒的汽车”这块招牌还是足够硬气的，自然会吸引一些行业“大牛”的注意力，例如Mauro Forghieri，他是著名的赛车设计师和工程师，也是法拉利312系列和Countach上采用的V12发动机之父。

还有一个牛人，就是Marcello Gandini。他是兰博基尼Countach、Miura和蓝旗亚Stratos的设计师。而且他还是Countach采用的剪刀门的发明者。从此，剪刀门成为了兰博基尼的标志，EB110上面也采用这种设计。

Marcello Gandini是意大利著名的汽车设计师，曾经服务于博通。代表作是兰博基尼Muira、Countach和Diablo。除了能设计出造型优美的汽车，他还发明了剪刀门，成为了兰博基尼的标志性装备。

Countach上的剪刀门相当拉风，就此成为兰博基尼的标志性配备。但是你是否能想到，当时之所以要设计剪刀门，是为了解决倒车时，驾驶员的后向视野问题？中置发动机的超跑通常都不会有特别好的后向视野，在没有后视摄像头的日子里，有了剪刀门，驾驶员就也可以在倒车时把身子探出车外观察后方路况，而不必担心太大的车门碰到旁边的行人或者花花草草。

1989年，EB110的项目正式启动后，共有四位意大利设计师参与设计——Paolo Martin、Giorgetto Giugiaro、Nuccio Bertone和Marcello Gandini。Paolo Martin的110 PM1方案有着非常流畅而整体的座舱设计，车尾则安装了一个超夸张的尾翼。

Paolo Martin的110 PM1方案是最超前的。驾驶舱整体感极强，而且车身后部的尾翼相当夸张，看上去就不同寻常，不过这个风格和布加迪品牌似乎有点不搭调。

Giorgetto Giugiaro（乔治亚罗）的方案其实就是1990年都灵车展上展出的ID90概念车，因为和金主爸爸Romano Artioli对布加迪品牌调性的理解相去甚远而被放弃。

乔治亚罗的设计很成熟，没什么可挑剔的，但因为不合金主爸爸Romano Artioli的胃口而出局。后来这台车在1990年的都灵车展上以ID90的名称向公众亮相。

Nuccio Bertone（博通）的设计倒是一路顺利，从油泥模型一直到风洞测试。但不幸的是，几位大佬们突然对他失去信任，他最终被迫退出项目。

博通的方案倒一直顺风顺水，从油泥模型进展到了风洞阶段，不过却因为公司政治与信任问题而功败垂成，令人惋惜。

最后硕果仅存的就是Marcello Gandini的DMD 80了。这也是和Romano Artioli所期待的最贴近的一个方案。

不愧是兰博基尼的功勋设计师，Gandini的作品DMD 80相当有个性且非常成熟，感觉已经离一辆量产车型非常接近了。不过成也萧何、败也萧何。Artioli虽然认为这辆车设计得还不错，但它本质上还是另外一辆兰博基尼而已。看来兰博基尼对于Gandini的影响已经深入骨髓了。Gandini也因为得不到老板的认可而黯然离开。

可是，贴近归贴近，Romano Artioli对DMD 80并不是百分之百满意，他认为这个方案不过是另一个兰博基尼而已。后来他找来了自己的表兄Giampaolo Benedini再次从零开始设计。1990年10月，Stanzani因为理念不同而离开，意大利金主立刻聘请Nicola Materazzi和Pavel Rajmis加入作为替代。前者是法拉利F40和蓝旗亚Stratos的工程师，而后者则是奥迪Quattro系统的开发成员之一。

Benedini的新设计车头更加圆润，前杠增加了布加迪特有的马蹄铁式的进气口、与车身整合为一体的大灯（当时时髦的做法是跳灯），大灯外侧设置了可以增加下压力的导流槽，包括尾灯在内的车尾部分的线条也变得更加柔和。这样一改，EB110的确不再像兰博基尼、也不再像其他任何的超跑了，而是有了属于自己的设计特征。

经过Benedini的改良，EB110已经初具雏形。不仅细节上更加考究，设计上更有品牌专属的特征。你在这辆车上再也找不到别的车型的任何痕迹。

说到EB110这个名字，它是为了向品牌创始人埃多尔•布加迪先生致敬。E代表Ettore，B代表Bugatti，110则是纪念埃多尔•布加迪先生110周年诞辰。

神车终于诞生

1991年9月15日，埃多尔•布加迪先生诞生110周年纪念日，在巴黎拉德芳斯区新凯旋门下，全新的EB110终于正式发布了。法国著名影星、布加迪收藏家阿兰•德龙（Alain Delon）主持了发布仪式。

1991年9月15日，EB110在巴黎举行了盛大的发布仪式。法国著名影星、同时也是著名的布加迪收藏家阿兰•德龙作为主持人出现在了现场，排场相当可以。

在数百名媒体记者和现场观众的注视下，阿兰•德龙和Artioli的太太共同为EB110揭幕。需要说明的是，为了这个重大时刻，布加迪全体员工都到了现场，费用则全部由公司报销——不得不说，这个福利还是相当可以的。

为了让大家都能见证这个时刻，Romano Artioli甚至花钱安排全体布加迪的员工前往巴黎参加发布会。在现场数百名媒体和观众面前，阿兰•德龙和Romano Artioli的太太共同为EB110隆重揭幕。

在营销层面，Romano Artioli深得法拉利的真传，他明确表示要保证EB110的专享特性。他坚持布加迪完全掌握销售网络，并且采用“从工厂直接到顾客”的直销模式。每一位申请购买的客户都必须被面访和进行细致的身份核查，通过后才能有资格成为车主。交车流程也非常有仪式感——一队工程师带着新车来到你的面前，然后足足花一个星期的时间陪着你，教你进行正确的操作。

正式向公众发布之后，EB110就开始展示真正的实力了。1992年5月，一辆EB110 GT在意大利Nardo环形赛道上创下了342公里/小时的最高车速。同年，布加迪还发布了轻量化的EB110 SS（SuperSport）。在SS的原型车上，工程师解锁了3.5升四涡轮增压V12发动机蕴藏的额外的50马力，并将车身重量减轻了150公斤。为了减重，车尾电动升降的尾翼改为由轻质材料制成的固定尾翼，空调和电动车窗被取消，侧窗和尾窗也更换为树脂玻璃。这辆原型车在Nardo上跑出了351公里/小时的最高车速，超过了超过了法拉利F40的324公里/小时、保时捷959的319公里/小时和捷豹XJ220的341公里/小时的成绩，一举成为了当时跑得最快的量产车型。

经过功率升级和车身减重，EB110 SS原型车挑战Nardo环形赛道，并创造了355公里/小时的极速，完胜当时的速度之王F40、959及XJ220。

1994年，德国著名汽车杂志《Auto Motor und Sport》邀请F1冠军舒马赫对当时的几款超级跑车进行了对比测试，参与的车型包括法拉利F40、捷豹XJ220、保时捷911 Turbo、兰博基尼Diablo以及布加迪EB110 SS。评测过程中，舒马赫深深地爱上了EB110，决定出手买一辆送给自己。于是，我们就看到了本文开头地那一幕。

来，看看真实的购车发票，车主姓名：迈克尔•舒马赫，如假包换。

一代英雄，深藏功与名

从工程角度来说，EB110是非常成功的。它采用的很多技术都是那个年代第一次出现在量产车上的。例如，为了碾压F40和Diablo，每缸5气门、四涡轮增压、四轮驱动、钛合金及碳纤维复合材料等当年的黑科技都出现在了EB110上。

整体设计来看，EB110有着上世纪90年代跑车的鲜明特征，造型简洁洗练，身形紧凑。保证美感的同时又兼顾了空气动力学效率。图中这辆SS与舒马赫的那辆非常类似，连车身颜色都一样，生产序列号只相差18位。

侧面依稀保留着上世纪70、80年代流行的楔形车身设计风格，细细品味，似乎还有一些兰博基尼Countach的影子。

相比车头的设计，车尾看上去更加简单粗暴，除了两个圆角矩形的尾灯之外，其他一切都是为了性能而服务的。

布加迪的LOGO和马蹄铁式的进气口设计都是布加迪品牌的传承。不过以现在的眼光来看，马蹄铁式的进气口尺寸太小，低调得有点过头了。

车灯已经被整合在了车身里面，和当时正时髦的跳灯相比，也是逆潮流而动的。更重要的是，大灯外侧的导流槽能够增加下压力，优化了空气动力学的表现。

作为轻量化高性能SS版，后窗已经被替换成进风口，在显眼的位置标记有SuperSport（SS）的标志。

尾灯形状采用圆角矩形，和车头的圆润造型相呼应，上面用黄色的隔栅进行保护。除此之外，其他的设计元素都是为了功能服务的。

为了满足轻量化的要求，SS的尾翼改为固定式，而不是GT上的自动升降式。而且整个组件的重量也更轻。

内饰的设计也以实用作为主基调。相对GT来讲，SS版的内饰更加注重轻量化。当然，为了保证日常使用，量产版本的SS还是配备了空调和音响系统。不过相比这辆车骚红色的内饰颜色，车王那辆车深蓝色的内饰还是低调了许多，大概是车王在赛道上已经迸发了太多激情，自己开车的时候需要冷静点吧……

看看车速表400公里/小时的表底就来劲。它低调地证明着自己地实力。关键是，它真能跑那么快！

虽然将轻量化作为第一要务，但SS的舒适性还是可以得到保证的。中道的音响和自动空调就已经超出了当时人们对于极端超跑的认知。要知道，当年第一代雷克萨斯LS400的顶配车型上才能装备中道音响，是地地道道的横货啊。

相比之下，GT版本看上去就温和了许多，它成功地塑造出优美与高品质的特性，甚至多少有了点豪华的赶脚。

车尾也有着精致的感觉，而且尾翼收进去的时候，你甚至不会觉得这是个狠角色。

在GT上，后窗还是后窗，而不是一块带有通气孔的板子。标识自然也只写明EB110。

停车的时候，这恐怕才是EB110 GT最拉风的时刻——剪刀门可不是随便哪个车都能有的。

毕竟也是一台百万级的超跑，内饰里面用一些桃木装饰倒也属于正常。

开关车门、座椅靠背及腰靠的调节……这些都是电动的，惊不惊喜？意不意外？

前后雾灯和驻车灯的开关在头顶，瞬间有了点飞行员的感觉……

座椅的肩部有布加迪的浮雕标识，很显档次。

右侧还有一块表，显然不是保时捷SportChrono运动套装的那种圈速计时器，可能只是用来提醒你别在赛道上玩儿太久，你妈该叫你回去吃饭了。

EB110的外观设计灵感来自于喷气式战斗机，而动力则来自于中置的全手工打造3.5升四涡轮增压V12发动机。3.5升的排量对于V12发动机来说有点小，但它的响应非常快。四个涡轮增压器中有两个较小的涡轮负责在低转速时快速建压，一旦发动机转速超过5000转，另外两个大的涡轮介入后，你就会觉得背后被狠狠地踹了一脚，车子瞬间迸发出更加猛烈的动力，转速转眼间就达到了10000转的红线。

V12发动机的排量只有3.5升，但通过四个涡轮增压器的共同工作，功率能达到560马力，在SS上，功率被升至610马力。其实它的潜力远不止于此，原型机测试时，它的动力输出一度超过900马力。

这台发动机的体积并不算很大，因此可以塞进成员座舱后面的发动机舱里。

在开发阶段，这台发动机曾经爆发出超过900马力的功率，但考虑到安全和耐久等方面的问题，在比较“温和”的GT版本上，输出的动力最终被降至560马力。而在更加强劲的SS版上，功率增加到了611马力。再加上大幅减重后，SS的0-100公里/小时加速可在3.3秒内完成。

EB110开发的过程中已经应用了电脑辅助设计，在那个年代算得上是很先进的。

从这张剖视图里就能看出，EB110非常紧凑，能够实现这样的设计，计算机技术功不可没。

EB110采用了许多航空技术，包括气动设计、空气动力学效应、先进的符合材料等。在开发过程中进行了大量风洞测试进行优化。

四驱系统赋予EB110非常灵活的操控。相比后驱F40的狂暴与难以控制，EB110在赛道上能够提供更加中性的转向和更加均衡的驾驶感受。如果说F40性格暴躁，仿佛随时随地都准备把驾驶者的脸给撕裂，那么EB110则更像一位配合默契的舞伴，在任何路况下都能与你一起翩翩起舞。

由于包括四驱系统在内的各种黑科技的加持，EB110很容易上手，而且在应对各种路况时明显更加均衡，也对驾驶者更加宽容，因此被誉为“可日常使用的超跑的奠基者”。

EB110是一台非常国际化的车型，采用了全球顶级供应商的产品。它的设计、技术研发和生产制造都在意大利，来自法国的ELF、米其林和法国航宇公司分别提供了润滑油、轮胎和碳纤维车架及其他复合材料。来自日本的中道（Nakamichi）和石川岛播磨重工（IHI）则提供了音响系统和涡轮增压器。德国的BBS和申克（Schenck）则提供了轮圈和各系统传感器。

BBS的轮圈、Brembo的刹车、米其林的轮胎，其实EB110身上的大牌产品远不止这些。可以说是浑身上下全是名牌，武装到了牙齿。再仔细看看，轮圈中心螺母意味着这辆车换轮胎的方式已经向赛车看齐了。

如布加迪所有车型那样，EB110的技术绝对领先时代。那时，它已经采用了四轮驱动的形式，而其他车型则还在采用后驱的形式。那时，它已经采用的碳纤维单壳体车身结构，而其他车型还在采用钢和铝。那时它已经采用6速变速箱，而其他车型还在为采用4速还是5速变速箱而纠结。那时，它已经采用了每缸5气门结构，而其他车型还拿每缸4气门当作理所应当。那时，它已经采用了浮动式刹车卡钳以及ABS系统，比其他车型早了若干年。

当别人还在纠结4速还是5速的时候，EB110已经用上了纯手动6速变速箱。自动挡？别想了。这样一台拥有驾驶乐趣的车型，你居然要自动挡？

别看EB110具有骇人的性能，其实它并不挑驾驶员，非常容易就能上手。而且它的油耗也并没有想象中那么夸张。英国著名汽车杂志《Autocar》曾经实际测试过，得出了11.2升/百公里的成绩，仅仅相当于同级别超跑的一半。所以EB110也成为了那个年代最适合日常驾驶的超级跑车。

你一定会想，这么特别的超跑一定会有一个特别的价格吧？依据车型配置不同，EB110当时的售价为40万~60万美元（按照现在的价格换算，大约600万~900万人民币）。按照布加迪的盈亏平衡点计算，EB110预售时仅有150辆的限额，但实际上只生产了128辆。这款超跑不但产量小，即便你有钱，也未必买得到。因为Romano Artioli说，你可能会想尽一切办法得到EB110，但前提是你必须品格高尚。否则我们不会卖给你的。

1993年，意大利Campogalliano厂房内，EB110的生产线一片繁忙。按照现在的价格换算，EB110的单价约在600万~900万元。即便如此，EB110也不是敞开供应。想要买一辆？那得看你配不配得上……

不幸的结局

纵使EB110的性能超强，但还是时运不济。它的研发成功给予Romano Artioli以极强的自信心，立即着手开发第二款车型——EB112，这是一辆大型四门GT，装备6.0升V12发动机。这会是一台更加走量的车型，并于1993年推出了概念车。

EB112原本可以成为布加迪的提款机。这辆大型四门GT的定位大约相当于今天的保时捷Panamera，采用6.0升V12发动机。1993年已经造出了概念车并进行了发布，但因为布加迪出现财务危机，最终也没能投入批量生产，相当可惜。

不但EB112的研发耗费大量的经费，1993年，Romano Artioli还斥资3000万英镑（按照现在的价格换算，约合4亿元人民币）从通用汽车手里买下了Lotus。Lotus著名车型Elise的名字就是从Romano Artioli的孙女Elisa的名字上来的。不过，这一举动却为布加迪的未来蒙上一层阴影。

被Romano Artioli收购之后，Lotus旗下最重要的一款车型Elise的名字灵感就来源于Artioli的孙女Elisa。

花钱大手大脚的恶果终于在1995年爆发出来。车型单一且销量太少、EB112始终未能投产、币值波动使得其在日本市场遭遇失败、建设工厂过于铺张、购买Lotus让财务状况恶化、满足美国法规的车型迟迟无法完成……这一切不利因素叠加在一起，最终导致布加迪于1995年9月宣布破产。一个曾经辉煌的品牌本应获得新生，但却再次倒下。

2019年是布加迪品牌的110周年生日。已经归属于大众旗下的布加迪推出了限量版超跑Centodeici。“Centodieci”是意大利语，意为“110”，显然既为布加迪这个品牌庆生，同时又是在向EB110致敬。Centodieci基于Chiron升级打造，全球限量10台，售价高达800万欧元。

Centodieci是布加迪推出的最新限量版车型，既是向布加迪品牌创立110周年致敬，也是向EB110致敬。这款车的造型有很多地方出自EB110，体现了EB110在布加迪历史中所占据的重要地位。

在Campogalliano曾经的布加迪工厂门口，最后一台参加勒芒24小时拉力赛的布加迪赛车EB 110 LM（左侧蓝色）和布加迪现在的主力车型Chiron（右侧红色），将最新的限量版车型Centodieci拱卫在正中央。它们的背后代表着布加迪的过去、现在和未来。

EB110既是一个失败的产品、又是一个成功的产品。它是布加迪这个品牌第一次复兴时留在这个世界上唯一的产物。但无论如何，它都是一款值得被纪念的车，也是一款埃多尔•布加迪一定会引以为傲的车。