凯迪拉克各车型测评（试驾后驱家族集结）

凯迪拉克各车型测评（试驾后驱家族集结）2775毫米的车身轴距意味着CT4不得不进行取舍，勉强够用的后座空间也许对于长途乘坐不够友好，但后排空间让位于操控，确实让这辆小车有了鲜明的特点。按照凯迪拉克对于这三款轿车消费群体的年龄划分定位，最年轻的CT4反而引起了我这个80后的兴趣。要知道正常情况下，十年的差距应该会有着不小的代沟，但这并不妨碍CT4所释放出的驾驶乐趣，毕竟这种乐趣是不分年龄的。我所试驾的CT4为售价25.97万元的28T精英型，采用了8挡自动变速器，车重为1540公斤。CT5为售价33.97万元的28T铂金运动型，匹配10挡自动变速器，车重1685公斤。CT6则是售价46.97万元的次顶配车型，28T领先超级巡航型，也采用了10挡自动变速器，车重1755公斤，这三款车型重量均是各自车系中最重的版本。三款车共性还在于设计，造型上均承袭了凯迪拉克史上最惊艳的一款概念车型——ESCALA，从线条型面到家族式垂直灯组，还有

文、图：懂车帝原创 杨海波

[懂车帝原创 产品]无法否认，一辆后驱车所能带来的驾驶乐趣是让人难以抗拒的，尤其在轿车领域，这种驱动形式更广为中高档车型青睐。自凯迪拉克CT4正式推出之后，旗下三款不同级别轿车正式形成了后驱轿车家族产品阵列，以超过43000辆累计销量交出了一份还算不错的"成绩单"。

正如凯迪拉克后驱家族犹如宣言般所称，"没有后驱、不算豪华"。这份笃定，通过此次从湖州到上汽通用广德试验场超过200公里的往返路途以及实验场内的专项体验，三款车型的集中试驾得以验证。

这三款车型同为2.0升可变缸涡轮增压发动机，2020款CT5改款之后（原为177千瓦），三款车型的动力参数达到了一致，均为5000转/分输出最大功率174千瓦，在1500-4000转/分达到350牛·米的峰值扭矩。三款车的动力均有着低转高扭和自动变缸柔顺衔接的共性特点，但传动和车重由于级别与版本的不同而有所区别。

我所试驾的CT4为售价25.97万元的28T精英型，采用了8挡自动变速器，车重为1540公斤。CT5为售价33.97万元的28T铂金运动型，匹配10挡自动变速器，车重1685公斤。CT6则是售价46.97万元的次顶配车型，28T领先超级巡航型，也采用了10挡自动变速器，车重1755公斤，这三款车型重量均是各自车系中最重的版本。

三款车共性还在于设计，造型上均承袭了凯迪拉克史上最惊艳的一款概念车型——ESCALA，从线条型面到家族式垂直灯组，还有短前悬长车头以及50:50车身比例，几乎可以说是一脉相承。为了满足个性化需求，CT4采用了标准化运动套件、CT5和CT6则采用了双外观的差异化设计。另外，这三款后驱轿车均配备了可变传动比转向、E-boost电子助力刹车系统以及Bose ANC主动降噪静音系统。其中，E-boost电子助力刹车系统的响应速度，厂家宣称相比传统制动助力系统达到了40%的提升幅度。

通过差异化豪华后驱驾控体验，除了感受到共同存在于三者"DNA"中的科技底蕴之外，更充分体会到了三款车型各自所特有的鲜明的个性。

CT4：恰到好处的驾驭感

按照凯迪拉克对于这三款轿车消费群体的年龄划分定位，最年轻的CT4反而引起了我这个80后的兴趣。要知道正常情况下，十年的差距应该会有着不小的代沟，但这并不妨碍CT4所释放出的驾驶乐趣，毕竟这种乐趣是不分年龄的。

2775毫米的车身轴距意味着CT4不得不进行取舍，勉强够用的后座空间也许对于长途乘坐不够友好，但后排空间让位于操控，确实让这辆小车有了鲜明的特点。

广德测试场内的操控圈成为了CT4展现乐趣的绝佳之地，虽然没有配备CT5所采用的机械式限滑差速器，但相比之下轻了145公斤的重量以及短了172毫米的轴距优势，让CT4的身形尤为轻快。

它的驾驶乐趣并不在于突出狂暴的动力，高速过弯时快速转向紧跟适度的油门，就能换来车尾出现滑动状态翩翩起舞。短轴距设定和精确的转向能够很好的传递出路面回馈，点轰油门片刻间就能得到动力的积极回应。

想要驾驭这种乐趣并不需要很高的"门槛"，清晰的重心转换和非常安分的车尾表现，都会让你非常乐于去通过车尾稍有滑动的方式来不断挑战蛇形穿桩或者快速过弯。紧凑敏捷的操控加上后驱，CT4的灵动带来了恰到好处的驾驭乐趣，不温不火。

唯一需要适应的是E-boost电子助力刹车，在这辆CT4上被调校得稍微有点"贼"，轻踩制动便会换来明显的制动介入，略显得有些突兀。

面向90后年轻消费群体，CT4采用了很多个性化设计，而且在颜色方面的选择更多。运动化当然是它首要满足的设计理念，而且在实用功能和车内互联等方面所提供的配置也比较丰富，像智能主动式进气格栅、Bose Premium优享系列14扬声器音响系统等比较有特点的配置也并未缺席。

CT5：均衡全面，面向85后三口之家

虽然CT5定位面向家庭，但顶配车型独有的MRC主动电磁感应悬架、机械式限滑差速器、凯迪拉克定制Brembo刹车系统、米其林竞驰PS4s运动型轮胎，几乎原厂就是上赛道能攻弯、下赛道可漂移的规格配备。

但是对于CT5的"本职"来说，这些看起来颇让人心动的配置应该算是锦上添花了，所以我们还是选择在广德附近的山路上试驾CT5。

均衡是CT5在山路上所感受到最明显的特点，10挡自动变速器在日常行驶时的调校有着更明显的升挡意愿。在上山路段默认驾驶模式下，CT5的动力输出并不会想要让你的肾上腺素飙升，反而是以比较恣意的状态来化解将近1.8吨车重在攻弯时的压力。

在全力加速时CT5的动力响应比较积极，但Bose Performance至臻系列音响系统对于声音的补偿效果，会感觉发力有点过猛。

对于蜿蜒多弯的山路来说，主动电磁感应悬架的表现游刃有余，底盘调校带来了较为细腻的行驶质感，而且运动模式下的动力响应改变也会明显更加积极。

另外，在如今中型轿车普遍以"L"长轴取悦市场的大环境下，CT5的后排腿部空间确实难以占到便宜。虽然实际上CT5的后排空间足以满足所需，但还是无法在后座上去挑战翘起"二郎腿"的坐姿。

CT6:智能驾驶 科技当先

尽管科技感是凯迪拉克后驱家族三款轿车的共同底蕴，但CT6才是处于"金字塔"顶端的旗舰车型。但这并不意味着这款中大型轿车就理所应当只能承担起家族中的商务角色。事实上CT6的运动性能也有着不俗表现，车身超过57%的铝材打造轻量化、3.5度的主动后轮转向提升行驶的灵活和稳定性等诸多功能与调校，同样有益于运动性能的提升。

但CT6最大的亮点还是Super Cruise超级智能驾驶系统，利用摄像头与雷达（前视摄像头、环视摄像头、长距、短距、超声波雷达）组合方案 高精度地图（激光雷达扫描地图，其GPS数据精度提升到亚米级别，目前实时方位数据准确性是传统GPS的4-8倍），这套系统可以解放双手实现智能驾驶，但仍需要注意力集中在驾驶之上。

往返湖州与广德试验场的高速道路上，CT6的智能驾驶系统有着出色表现。不过，高精度地图目前仅在高速上才能识别并允许启动该系统，在主动巡航状态下，仪表盘上会显示灰色方向盘图标，此时意味着满足智能驾驶条件。开启该功能后，这个图标会显示为绿色，并且方向盘上沿的绿色指示灯常亮。当出现偏航或者驾驶者主动干预时，常亮指示灯会显示蓝色。

另外，面部识别检测到驾驶者存在疲劳驾驶风险时，指示灯会转为红色，同时凯迪拉克专利的座椅震动系统也会进行振动警示。如果驾驶者长时间仍没有反应的话，这套系统将会退出，并在行驶的车道内缓慢驻车并点亮双闪警示灯。不过，在驾驶时佩戴口罩会导致系统无法识别驾驶者面部，从而触发警示功能。

在高速路况下，这套系统可以保持CT6在车道中央行驶，自动转向平顺自然，较为高阶的智能化给驾驶者带来了充足的安全感。

即便是在广德试验场的高环测试道，CT6在高速通过较大曲率的航向时，才会出现左右摇摆试探的动作，不过这种路况相对比较极端，平常基本不会遇到。

将难度再提高，在高环中间车道的倾斜路面上，这套系统也能正常工作。虽然此时CT6会因为我们所设定的120公里/小时巡航车速稍低（智能驾驶系统工作速域为0-137公里/小时），导致行驶偏向低侧往下"掉"，但这套系统仍可自动纠偏。

虽然转向会开始有明显的阶跃感，左右也会明显摇摆，但摆幅相对比较一致，系统仍能尽职尽责工作。好用的驾驶辅助功能，再加上能够兼顾运动与舒适，CT6确实无愧于凯迪拉克目前轿车旗舰之名。

同为豪华，三种体验，各有侧重。也许目前凯迪拉克后驱轿车家族的车系构成，在数量上并不算多，但是能够明显感觉到凯迪拉克正在这三款车型上想要通过尽可能多样化、差异化的车款来满足更广泛的购车需求。运动、均衡、科技，各自鲜明的特点正在实现着凯迪拉克品牌价值认同感的进一步深化。