索尼能不能打败苹果（索尼本田联盟能战胜苹果吗）
索尼能不能打败苹果（索尼本田联盟能战胜苹果吗）象征着这种激烈竞争的词汇是“400万辆俱乐部”，1998年德国戴姆勒和美国克莱斯勒的合并被誉为“世纪合并”，以此为契机，“400万辆俱乐部”成了街头巷尾议论的话题。年销量达到400万辆规模被视为企业生存下去的标准。美国和德国的汽车产业自诞生起已经历了100余年。1910年代，亨利·福特从肉类食品加工厂获得灵感，开始采用流水线方式大规模生产汽车。自那时起，追求大量生产和大量消费的汽车厂商便再也无法与“规模”这一竞争轴心脱离关系。例如，通用汽车在丰田诞生之前就通过基于M&A（并购）战略的多品牌战略超越福特，确立了业界的盟主地位。二战后，日美欧的主要生产商继续展开了激烈的外交战略竞争。两家企业对半出资成立的“索尼·本田移动”10月13日召开的发布会伊始，担任会长兼首席执行官（CEO）的水野泰秀说出了上述这番话，他清楚地解释了此次合作的目的。直到最近，水野还在领导本田的汽车业务，此次却大胆使用了疑
杉本贵司：基于巨额资本的大规模合纵连横一直在为汽车行业的历史增添色彩。日本企业也不例外，比如丰田曾经与美国通用汽车（GM）携手，马自达则与美国福特汽车有过合作，但不久后均分道扬镳。现在仍被称为国际合作“优等生”的雷诺·日产联盟正在摸索如何改变这种面貌。之前的企业合作均以行业顶点为目标追求规模。就像作为“合纵连横”一词来源的中国春秋战国时代争霸的“七雄”一样。
索尼-本田联盟正在试图改变汽车的合作规则（10月13日，在东京都内召开的新公司成立发布会）
在这种情况下，最近突然出现了一部性质与以往完全不同的合作剧本。那就是索尼集团与本田的合作。这一跨越行业界限的合作表明，支配这一巨大产业的游戏规则正在发生根本性的改变。
“为什么索尼和本田会走到一起？移动工具（Mobility）行业已经迎来以数字技术和软件为震源的巨大变革期。要在这样的变革中成为领头羊，必须采取与现有汽车OEM（汽车厂商）的做法完全不同的方式”。
两家企业对半出资成立的“索尼·本田移动”10月13日召开的发布会伊始，担任会长兼首席执行官（CEO）的水野泰秀说出了上述这番话，他清楚地解释了此次合作的目的。直到最近，水野还在领导本田的汽车业务，此次却大胆使用了疑似否定出身公司做法的措辞，这体现出本田的危机感。
追求规模效益的雷诺·日产联盟
虽稍稍有点跑题，但我想先从促使汽车行业进行合纵连横的诱因说起。
美国和德国的汽车产业自诞生起已经历了100余年。1910年代，亨利·福特从肉类食品加工厂获得灵感，开始采用流水线方式大规模生产汽车。自那时起，追求大量生产和大量消费的汽车厂商便再也无法与“规模”这一竞争轴心脱离关系。例如，通用汽车在丰田诞生之前就通过基于M&A（并购）战略的多品牌战略超越福特，确立了业界的盟主地位。二战后，日美欧的主要生产商继续展开了激烈的外交战略竞争。
象征着这种激烈竞争的词汇是“400万辆俱乐部”，1998年德国戴姆勒和美国克莱斯勒的合并被誉为“世纪合并”，以此为契机，“400万辆俱乐部”成了街头巷尾议论的话题。年销量达到400万辆规模被视为企业生存下去的标准。
戴姆勒和克莱斯勒合并的第二年（1999年），雷诺-日产联盟诞生。契机是挽救濒临经营危机的日产，但日产重新崛起后，卡洛斯·戈恩兼任两家企业的一把手，在其指挥下，日法联盟在包括日美欧及新兴国家在内的全球范围内充分发挥了规模效益，由此提高了存在感。
以救助日产汽车为开端、不断追求规模经济效益的雷诺日产联盟正在迎来拐点（1999年）
然而，这一日法联盟正迎来拐点。自1999年成立之初起，在资本层面，雷诺处于支配地位的色彩很突出，但目前双方已启动磋商，着眼实现两家企业的平等。直接原因或许是雷诺面临的环境的变化。
雷诺在最近10多年里，在定位为增长市场的亚洲遭遇挫折，而在大本营欧洲，需要迅速转向纯电动汽车（EV）。作为应对举措，提出了将纯电动汽车和内燃机汽车分别剥离，变为独立公司的构想。换个角度来看，与日产携手一个劲儿在全球追求规模的此前战略越来越行不通。
变革始于硅谷
另一方面，汽车本身创造的价值的应有状态正在改变。这一价值正从硬件向软件转移。据德国大陆集团(Continental AG)估算，汽车创造的价值的3成将来自软件，从汽车制造本身开始，“软件优先”正在浸透。充分利用约20年前全面普及的模拟的“基于模型的开发”如今已成为行业的常识，各企业均在积极推进软件工程师的获取和培养。
此前的雷诺日产联盟所象征的追求规模的合纵连横正在被描述为20世纪的汽车合作。在这种情况下横空出世的是追求软件主导的汽车制造的索尼-本田联盟。
如果回过头来仔细梳理两家企业到目前为止的行动，就可以知道此次的握手并非偶然。事情可以再次追溯至“400万辆俱乐部”被谈论的时期。当时领导本田的吉野浩行疾呼“与组建联盟相比，一个人奔跑肯定会更快”，在退出规模竞赛的同时，转向可以说与汽车产业毫无关系的土地寻找未来创新的萌芽。那就是美国硅谷。2000年本田在硅谷开设了以计算机科学研究为目的的基地。
曾担任本田社长的吉野浩行与“400万辆俱乐部”保持距离，另一方面，到美国寻找创新的源泉
5年后，本田以这处基地为基础，设置了投资部门，开始探索与具有尖端科技的初创企业的合作。在“主业”方面，采取始于创始人本田宗一郎的孤高主义，但实际上迅速采用了开放式创新的思维。
再看索尼。一度看起来在内部受挫的人工智能（AI）机器人这一项目于2016年重新启动。那是犬型机器人“aibo”的复活计划。担任第一线指挥的索尼集团现任常务川西泉（索尼·本田移动社长）与索尼集团现任副社长十时裕树达成一致意见的是涉足汽车行业。
当时，两人使用的说法是“Software Defined Vehicles”。直译就是“软件定义汽车”。索尼的汽车业务经常被称为“涉足纯电动汽车”，但两人发现取胜机会并非纯电动汽车这一硬件，而是汽车产业出现的软件化的趋势。
索尼和本田在探索彼此眼前业务的未来的过程中开始合作。自动驾驶和车内娱乐等软件首先将在内部启动研究，但仅凭这一点，无法在新游戏规则之下赢得胜利。来自本田的水野泰秀也知道这一点。他表示“将让顾客和开发人员参与商品开发进程”。这就是开放式创新。
换言之，就是在汽车上重现美国苹果通过iPhone建立起来的平台型业务。苹果为了掌握APP经济圈，一直追求iPhone作为硬件的的完成度。同样，索尼和本田今后也将创造有可能成为“汽车软件”枢纽的EV。双方也因此实现牵手。
通过PlayStation建立的平台型业务
那么，索尼和本田能成为汽车的平台吗？苹果也被传将涉足汽车领域，还有百度等，竞争对手很多。索尼和本田联盟能战胜苹果吗？在软件上领先于本田的索尼也曾在智能手机上惨败给iPhone。虽然不会很容易，但能从激烈竞争中胜出的希望是索尼拥有的游戏业务。因为索尼凭借PlayStation取得了平台型业务的成功。
在曾比任天堂等落后的游戏业务上，索尼依靠的是被叫做第三方的外部游戏开发公司。后来成为索尼社长的平井一夫在领导游戏子公司时提出了“创作者优先（Creator First）”、“第三方优先”，潜心打造容易让游戏公司参与PlayStation的环境。这成为PlayStation取得飞跃式发展的原动力。
实际上，当时执行创作者优先战略的正是如今在索尼和本田联盟中索尼方的代表——川西泉。川西泉从PlayStation以前的1980年代开始就在当时索尼勉强维系的个人电脑业务中，负责与外部的软件开发人员进行沟通。川西泉回忆说“我知道不光硬件重要，软件的内容也很重要。当时就产生了建立硬件与软件相融合的平台的想法”。
有这种背景的川西泉领导索尼的汽车业务也反映出索尼涉足汽车业务是想通过软件而非EV这一硬件取胜的意图。
就担任索尼本田移动社长的川西泉曾负责执行PlayStation的“创作者优先”战略（10月13日拍摄于东京都内）
索尼和本田联盟将挑战开始颠覆汽车产业的软件主导这一新游戏规则。也可以说这种尝试将给以整车厂商为顶点、由庞大的部件和材料厂商建立起金字塔结构的现有汽车产业带来根本性变革。关键人物川西泉也明确表示“到了与支撑汽车的利益相关方调整关系的时候”。
汽车无疑是支撑日本经济的一大支柱。这一巨大产业如今将迎来“百年一次的大变革”。不得不承认，引领变革的目前是美国特斯拉等日本以外的新兴企业。
在这样的情况下，宣布加入挑战的是索尼和本田联盟。是坐视变革，还是立刻付诸行动去引领潮流？考验的应该不仅是聚光灯下的这两家企业。
本文作者为日本经济新闻（中文版：日经中文网）编辑委员 杉本贵司
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