韶山7c型电力机车最高时速（韶山7C型电力机车）
韶山7c型电力机车最高时速（韶山7C型电力机车）韶山7C型电力机车虽然拥有三组转向架，但在主电路中只有两组，中间转向架上的两台牵引电动机分属前后两组，机车牵引时向两组各三台牵引电动机并联供电，有利于充分发挥粘着、防止发生空转；此外，每调压整流电路还有一段励磁半控桥给三台串联的电机他励绕组供电。由于韶山7型机车采用了复励牵引电机，因此只要平滑减少他励电流，就能够实现无级磁场削弱。机车恒功率速度范围由韶山7型机车的44～80公里/小时后移至76～120公里/小时，令机车具有较大的起动加速度、缩短起动加速时间和距离，并可在高速区域保持全功率运行，提高高速区域的牵引力和剩余加速度，这一点在牵引旅客列车时十分重要。机车主电路并带有功率因数补偿装置，兼作三次谐波滤波器，通过在主电路中投入或切除电容器来提高机车的功率因数，机车在50～100%功率范围内功率因数均可大于0.9，以提高电气化铁路的总效率、减少对无线通信的干扰。图：SS7C牵引25GDC通
上一篇我们讲过了SS7C型电力机车的运用历程，这一篇我们来简单看一下SS7C型机车的性能参数。
图：SS7C-0044
总体布置韶山7C型电力机车是六轴干线客运电力机车。车体结构与韶山7型、韶山7B型机车大致相同，采用了框架式整体承载结构，总体布置沿用“韶山”家族一贯的双侧走廊、两端司机室（这个设计被应用于除SS7E模块化以及SS9G之外的所有SS家族机车，但是在HXD家族上并没有运用）；主要电器设备以机车最重设备主变压器为中央，其他设备分平面斜对称布置为主，有利于重量平衡；车顶两端司机室之后各装一台单臂式受电弓；车顶中部装一台主断路器。为了减小因机车速度提高而增大的轮轨作用力，韶山7C型机车轴重定为22吨、总重132吨，比韶山7型机车分别减少1吨和6吨；同时由于韶山7C型机车并增加了向列车供电装置和相关设备，因此机车整体需要比韶山7型机车减重约10吨。设计过程中，在不削弱机车可靠性的前提下，对车体部分非承载部件进行轻型化设计，例如材质由钢改为铝、减少结构厚度等；而对承载部件进行有限元分析法计算，减少结构质量。
车内电气设备借鉴了8K型机车的布置方式，实现屏柜化、单元化。由于韶山7C型电力机车采用Bo-Bo-Bo轴式转向架，使主变压器只能安装在车体内（SS7E、SS9型中间没有转向架，所以主变压器可以卧放在机车下部，但是SS7C作为3B0轴式的机车，原主变压器位置被一个转向架占据），为了进一步减少所占空间，因此将平波电抗器、功率因数补偿电抗器、高压电流互感器等全部装在变压器内，共用冷却油箱，组成为组合式变压器，并卧放在车体中部。通风系统采用车体通风方式，侧墙竖式百叶窗是车内设备通风冷却的进风窗口，经过通风支路向牵引电动机、整流装置、变压器、制动电阻等设备冷却。
图：SS7C牵引25GDC通过西安城外
机车主电路韶山7C型电力机车作为一款交—直流电传动的单相工频交流电力机车，故早期生产的机车（0001～0141）采用与韶山7型机车相同的主电路，为晶闸管两段串联相控整流桥调压方式，由一段半控整流桥和一段全控整流桥组成，并设有再生制动。牵引时全控桥实现相控无级调速特性控制，使用再生制动时全控挢变为逆变装置，而半控桥作为励磁电源装置。而后期生产的改进型机车（0142～0171）改为采用晶闸管不等分三段半控桥调压方式，与韶山7D型、韶山7E型、韶山9型机车主电路实现标准化、简统化（即不同型或分型的机车在某些方面采用相同的参数或者设计，以此来简化设计以及后期维护工作）；此外，由于交—直流电传动相控电力机车实现再生制动必须使用一段全控桥，但全控桥也会降低机车功率因数，且向电网反馈电力时高次谐波电流较大，降低了牵引变电所功率系数，并对通讯线路产生噪音干扰。基于上述缺点，韶山7C改进型机车改用三段半控桥调压的同时也取消了再生制动，而代之以加馈电阻制动。
韶山7C型电力机车虽然拥有三组转向架，但在主电路中只有两组，中间转向架上的两台牵引电动机分属前后两组，机车牵引时向两组各三台牵引电动机并联供电，有利于充分发挥粘着、防止发生空转；此外，每调压整流电路还有一段励磁半控桥给三台串联的电机他励绕组供电。由于韶山7型机车采用了复励牵引电机，因此只要平滑减少他励电流，就能够实现无级磁场削弱。机车恒功率速度范围由韶山7型机车的44～80公里/小时后移至76～120公里/小时，令机车具有较大的起动加速度、缩短起动加速时间和距离，并可在高速区域保持全功率运行，提高高速区域的牵引力和剩余加速度，这一点在牵引旅客列车时十分重要。机车主电路并带有功率因数补偿装置，兼作三次谐波滤波器，通过在主电路中投入或切除电容器来提高机车的功率因数，机车在50～100%功率范围内功率因数均可大于0.9，以提高电气化铁路的总效率、减少对无线通信的干扰。
图：SS7C牵引25GDC，这是SS7C支持DC600V供电的鲜明体现
韶山7C型电力机车并具有向旅客列车供电功能，供电装置的电路结构和韶山8型机车基本相同，额定输出电压为DC600V，可以向25GDC和25T供电（理论上，因为SS7C不可能牵引25T），输出容量为2×400千瓦，分两路向客车供电，是设计时间相对比较早的支持DC600V供电的机车。
转向架机车走行部与韶山7型机车大致相同，为三台两轴转向架，所有车轴均为动轴，机车轴式Bo-Bo-Bo，机车固定轴距较短，曲线通过性能好。转向架采用旁承弹簧承受车体载荷的无摇枕转向架。三台转向架各自独立，中间转向架与两端转向架的区别在于增加了横向位移的横动装置，相对于车体有多达220毫米的横向偏移量，取消了停车制动装置，二系悬挂静挠度稍大，因此无法与两端转向架互换使用。牵引力和制动力通过Z型低牵引拉杆牵引装置传递，车体上有六个牵引拉杆座，通过六根牵引拉杆分别与三台转向架呈“Z”形联接，两端转向架牵引点交于轨面以下10毫米，并能够灵活调节，有利于通过曲线和减少轴重转移，辅之以电气轴重转移补偿，能获得较高的粘着性能，可以防止空转。一系悬挂采用轴箱螺旋弹簧和橡胶垫加油压减震器的独立悬挂结构；二系悬挂采用螺旋弹簧系统、橡胶元件和油压减震器的组合，中间转向架并设有滚子轴承，一、二系悬挂系统的静挠度均比韶山7型机车略为提高，并加设抗蛇行油压减震器。
由于客、货运机车运用特性不同，因此韶山7C型机车不再使用韶山7型机车的ZD111型牵引电机，改为采用改进设计的ZD120型牵引电机。两者均为六极、中电压、带有补偿绕组、全H级绝缘、全叠片机座的复励脉流牵引电动机，结构上基本相同，仅性能参数有所差异，其中ZD120型牵引电机提高了最高转速、降低扭矩，并缩小了尺寸以减轻重量。复励电机具有他励绕组，牵引工况下空转时，不会失去他励磁场，因此再粘着特性较好。牵引电机采用滚动轴承抱轴悬挂结构、单边直齿传动，传动比由73/17改为68/23，传动比数值更小，相对而言功率分配更倾向于低牵引力、高速度，因而也就属于偏客运化的型号。
图：SS7C—0126
技术数据华氏轮式 0-4-4-4-0
UIC轴式 B0-B0-B0
轨距 1 435毫米
轮径 1 200毫米（半磨耗）
轴重 22吨
轴距 2 880毫米（固定轴距）
通过最小曲线半径 125米
机车长度 20 800毫米（车底架长） 22 016毫米（车钩中心距）
机车宽度 3 105毫米
机车高度 4 123毫米（车顶平面至轨面）
整备重量 132吨
受流电压 单相交流 25 kV/50 Hz
传动方式 交—直流电
牵引电动机 ZD120 × 6
最高速度 120公里/小时（营运） 128.8公里/小时（试验）
持续速度 76公里/小时
牵引功率 4 800千瓦
牵引力 310千牛（起动） 220千牛（持续）
制动方式 踏面制动、再生制动、加馈电阻制动（改进型）
制动功率 4 000千瓦（电制动）
列车制动 空气减压制动
到这里，SS7C型机车的所有知识都已经向大家介绍完成，计划下周在SS8和SS7D当中挑一者来进行盘点。究竟最后二者孰先孰后？欢迎各位中国铁路爱好者关注我，让我们一起期待！我这里再次提一下我的创作计划：已经做了SS9G和SS7E，现在正在讲SS7C，接下来两周做SS8和SS7D，之后稍稍提一下SS7和7B，然后对于韶山家族而言暂时打住，到此画上一个分号。以后可能会讲和谐电3家族——因为在东北地区比较常见，资料和我了解的内容都比较多，相对而言比较好做一些；而SS4作为主型干线货运电力机车，运用时间长，而且分型众多，另外本人了解有限，可能需要稍稍学习一下重载铁路货运然后再做。
