怎么区分自动变速箱是哪款变速箱（三大自动变速箱都有什么特点）
怎么区分自动变速箱是哪款变速箱（三大自动变速箱都有什么特点）本文中提及的「AT变速箱」主要指的是「液力自动变速箱」。其主要由「液力变扭器」、「行星齿轮组」、「离合器」和「液压控制系统」组成，通过液力传递和齿轮组合的方式来达到变速变矩。大众7速DSG变速器我们以『大众DSG变速箱』为例：两个「离合器」与「变速器」装配在同一机构内，其中「离合器1」负责挂1、3、5挡和倒挡，「离合器2」负责挂2、4、6挡。当驾驶员挂上1挡起步时，「换挡拨叉」同时挂上1挡和2挡，但「离合器1 」结合，「离合器2 」分离，动力通过1挡的齿轮输出动力，2挡齿轮空转。当驾驶员换到2挡时，「换挡拨叉」同时挂上2挡和3挡，「离合器1 」分离的同时「离合器2」结合，动力通过2挡齿轮输出，3挡齿轮空转。其余各挡位的切换方式均与此类似。这样就解决了换挡过程中动力传输中断的问题。「双离合变速箱」的特点「双离合变速箱」在坊间的口碑颇为不佳，想必是大众的「干式双离合」（DQ200）给大家带来的
喜欢汽车的车主或许会发现，除了少数『性能车型』会有手动挡，近几年新出的车型基本以自动挡车型为主，采用的无论是AT、CVT还是双离合，都是自动变速箱。三大自动变速箱都有什么特点？
双离合变速箱作为近几年大行其道的『双离合变速箱』就是「自动离合器式」的变速箱，我们可以将他看做『代替了人工的电脑控制和液压装置』。
大众6速DSG变速器原理
大众6速DSG变速器结构
我们以『大众DSG变速箱』为例：两个「离合器」与「变速器」装配在同一机构内，其中「离合器1」负责挂1、3、5挡和倒挡，「离合器2」负责挂2、4、6挡。当驾驶员挂上1挡起步时，「换挡拨叉」同时挂上1挡和2挡，但「离合器1 」结合，「离合器2 」分离，动力通过1挡的齿轮输出动力，2挡齿轮空转。当驾驶员换到2挡时，「换挡拨叉」同时挂上2挡和3挡，「离合器1 」分离的同时「离合器2」结合，动力通过2挡齿轮输出，3挡齿轮空转。其余各挡位的切换方式均与此类似。这样就解决了换挡过程中动力传输中断的问题。
「双离合变速箱」的特点
「双离合变速箱」在坊间的口碑颇为不佳，想必是大众的「干式双离合」（DQ200）给大家带来的阴影过于巨大，不过随着近年来「干式双离合变速箱」的优化，以及「湿式双离合变速箱」的普及，「双离合变速箱」的缺点也渐渐被弥补。
大众7速DSG变速器
AT变速箱（液力自动变速箱）本文中提及的「AT变速箱」主要指的是「液力自动变速箱」。其主要由「液力变扭器」、「行星齿轮组」、「离合器」和「液压控制系统」组成，通过液力传递和齿轮组合的方式来达到变速变矩。
常规「液力变矩器」的结构
常规「液力变矩器」的工作原理
「液力变矩器」一般是由「泵轮」、「导轮」、「涡轮」及「锁止离合器」组成。动力传递路径：「壳体」→「泵轮」→「涡轮」→「变速器」。其原理就像一把插电的风扇能够带动一把不插电的风扇的叶片转动一样。
「行星齿轮」结构
「AT变速箱」的核心部件就是「行星齿轮组」，其包括「行星架」、「齿圈」和「太阳轮」（又称「中心轮」），由于这三者的周长不同，所以通过联动旋转，就会产生不同的转速，也就是『变速』。
「行星齿轮组」变速器原理
「行星齿轮组」内部工作逻辑表
看到这里，你或许会有一个问题，变速的基础是将「行星齿轮组」的某一个部件固定住，那么如何解决固定部件的切换呢？很简单，用「离合器」就可以了。
「AT变速箱」中「离合器」工作原理
「离合器」的「摩擦片」是在变速器油中工作，且用油压推动「活塞」进行工作。「压力油」进入「离合器壳体」，对离合器「活塞」施加作用力。「活塞」迫使「钢片」和「摩擦片」挤压在一起，完成换挡。
「液压控制系统」基本原理
有了「离合器」，就有执行换挡的机构，最后，我们还要有一个大脑来控制执行机构，这就是「换挡控制系统」（即「液压控制系统」），该系统主要由「变速器控制电脑」（或叫「变速器控制单元」即TCU）、「电磁阀」和「阀体」构成。
「液力自动变速箱」的特点
CVT变速箱CVT传动系统里，传统的齿轮被一对滑轮和一只钢制皮带所取代，每个「滑轮」其实是由两个「锥形盘」组成的V形结构，发动机轴连接「小滑轮」，透过钢制皮带带动大「滑轮」。CVT的传动滑轮构造比较奇怪，分成活动的左右两半，可以相对接近或分离。
「CVT变速箱」基本结构
「锥形盘」可在液压的推力作用下收紧或张开，挤压钢片链条以此来调节V形槽的宽度。当锥形盘向内侧移动收紧时，钢片链条在锥盘的挤压下向圆心以外的方向（离心方向）运动，相反会向圆心以内运动。这样，钢片链条带动的圆盘直径增大，传动比也就发生了变化。
「钢链」的基本结构
「传统CVT」的核心部件就是「传动带」，而使用最为广泛的就是「钢链」和「钢带」两类。「钢链」是由2个圆弧曲面的「销子」组成销子组， 并通过「链节」固定组成「钢链」最基本的一个单位，2个「链节」之间的弯曲通过「销子」两配合曲面的滚动来完成 。
「钢带」的基本结构（3D）
「钢带」（适用QR019）是由400片左右金属「推片」和多组「钢环」组成，每个「推片」的厚度为 1.4mm左右，单侧「钢环组」由厚度为0.2mm左右的12或9片「钢环」组成。在实际工作中，「钢带」的大部分扭矩传递都是通过「推片」之间相互挤压来传递的，所以这种「钢带」也被叫做「推力带」。由于「钢带」相比「钢链」在工作时产生的噪音和震动更小，是目前应用最广的CVT传动带。
「CVT变速箱」的特点
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AT变速箱
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