无车承运人的发展趋势（无车承运人专题研究）

无车承运人的发展趋势（无车承运人专题研究）（二）政策背景图1 无车承运人业务模式无车承运人模式起源于美国罗宾逊全球物流（C.H.Robinson World wide.），借鉴了“无船承运人”思想，向“无车承运人”转型，依靠自建信息系统连接货主和车主，为其组织安排运输业务，在没有自有车辆的情况下从信息流服务中获取营业收入。无车承运人是指不拥有车辆而从事货物运输，是以承运人的身份，与托运人签订货物运输合同，承担承运人的责任和义务，通过委托实际的承运人，完成运输任务的道路货物运输经营者。无车承运人具有双重身份，对于真正的托运人来说，是承运方，而对于实际承运人来说，又是托运方。“无车承运人”一般不从事具体的运输业务，只从事运输组织、货物分拨、运输方式和运输线路的选择等工作。它的核心竞争力是物流整体解决方案和精细化运输组织；它的商业模式是在给客户创造新价值的同时赚取差价；它的本质是第三方物流，没有自己的运输工具。由图1所示，无车承运人承担

文章来源：山东现代电商与物流研究院

转载请注明文章来源

一、无车承运人发展背景

（一）模式起源及定义

无车承运人模式起源于美国罗宾逊全球物流（C.H.Robinson World wide.），借鉴了“无船承运人”思想，向“无车承运人”转型，依靠自建信息系统连接货主和车主，为其组织安排运输业务，在没有自有车辆的情况下从信息流服务中获取营业收入。

无车承运人是指不拥有车辆而从事货物运输，是以承运人的身份，与托运人签订货物运输合同，承担承运人的责任和义务，通过委托实际的承运人，完成运输任务的道路货物运输经营者。无车承运人具有双重身份，对于真正的托运人来说，是承运方，而对于实际承运人来说，又是托运方。“无车承运人”一般不从事具体的运输业务，只从事运输组织、货物分拨、运输方式和运输线路的选择等工作。它的核心竞争力是物流整体解决方案和精细化运输组织；它的商业模式是在给客户创造新价值的同时赚取差价；它的本质是第三方物流，没有自己的运输工具。

由图1所示，无车承运人承担运输安全保障责任、对货损货差的赔付责任和对实际承运人投诉处理的责任。在接受实际托运人的运输需求后，无车承运人选择匹配度最优的实际承运人签订运输合同，在此过程中无车承运人具有追偿的权利，承担监管实际承运人和及时支付运费的责任。对于无车承运人来说，选择合适的运输伙伴进行运输服务并及时完成托运人的服务需求，是无车承运人持续发展的关键。无车承运人的合作伙伴，是指与无车承运人合作完成运输任务的运输企业或物流企业。

图1 无车承运人业务模式

（二）政策背景

2015年9月29日，国务院发布《关于推进线上线下互动 加快商贸流通创新发展转型升级的意见》，标志着无车企业从事货运模式在我国正式获得政策认可和支持。

2016年3月2日，财政部、国家税务总局印发《关于全面推开营业税改征增值税试点的通知》规定，无车承运业务按照“交通运输服务”缴纳增值税，为无车承运物流发展营造政策环境；4月6日，国务院常务会议提出建设商务公共服务云平台，允许无车企业从事货运；4月21日，国务院办公厅印发《关于深入实施“互联网 流通”行动计划的意见》，组织开展道路货运无车承运人试点工作，允许试点范围内无车承运人开展运输业务；7月29日，国家发展改革委发布《“互联网 ”高效物流实施意见》，再次提出无车承运人试点；8月16日，交通运输部印发《关于推进供给侧结构性改革促进物流业“降本增效”若干意见》，再次提出推动道路货运无车承运人发展；8月26日，交通运输部办公厅印发《关于推进改革试点加快无车承运物流创新发展的意见》，提出重点围绕“规范经营行为、强化信用建设、落实税收政策、鼓励模式创新、探索管理制度”五个方面开展试点，宣布从2016年10月正式启动“无车承运人”试点。

2017年3月1日，交通运输部发布《交通运输部办公厅关于做好无车承运试点运行监测工作的通知》，《通知》显示29个省、市、区共筛选确定了283个无车承运试点企业；11月15日，交通运输部办公厅发布《关于进一步做好无车承运人试点工作的通知》，进一步巩固和拓展试点成果，加强了对试点企业的考核和管理，细化了考核要求及考核程序，完善落实了无车承运人的相关配套政策，推进无车承运试点制度建设。

2018年2月8日，交通运输部办公厅发布《无车承运人试点考核合格企业名单的通知》，通知表示共有229家无车承运试点企业考核合格，并获得延期一年试点资格，对于考核不合格的54家单位取消无车承运人资格，标志着我国无车承运人探索之路进入新的阶段；4月17日，交通运输部办公厅印发《关于深入推进无车承运人试点工作的通知》，制定了《无车承运人试点综合监测评估指标体系》，加强试点运行监测评估，优化试点企业发展外部环境，推动完善相关税收保险政策；10月9日，交通运输部办公厅印发《关于无车承运人试点综合监测评估情况的通报》，对试点企业进行综合监测评估排名，并将试点监测总体情况、试点存在的问题、有关要求等相关情况做出通报。

无车承运人模式分析

（一）无车承运人主要模式

无车承运人模式主要可以分为两种：一种是车货匹配的延伸，一种是运力供应链的实现形式。

1、车货匹配的延伸

车货匹配模式是在原来车货匹配的基础上，提供供需信息撮合，供需双方达成合作，实现业绩流水。有些企业会涉及后续的调度、在途跟踪、支付、结算某个或某些环节提供服务和价值。这种模式的无车承运人企业从表现形式来看，业务流水大，相应的货源的流动、车资源的流动较多，供方和需方都是一个暂时性的长尾市场，是典型的淘宝平台的C端经营模式，其特点是感性，如果能在机制和技术上实现有效匹配，可以解决一些相对低价值的业务匹配。但是，由车货匹配平台延伸来的无车承运人模式价值是有限的，长尾市场的业务感性化、数据极大化占据了车货匹配为主的无车承运平台主要精力，从长远来看，并不能实现无车承运人的真正价值。

2、运力供应链的实现形式

无车承运人最后的执行主体是车，车其实是个小B单位，围绕车存在一个供应链条，也就是运力供应链；这种模式的无车承运人是基于互联网物流平台，创造出为承运人服务的运力供应链，为无车承运业务提供价值；无车承运人最后体现为运力供应链的能力。

图2 整车运输无车承运模式

相较于车货匹配长尾市场C端业务感性化、随机化的特点，提供运力供应链的无车承运人属于B端业务；B端业务的特点是理性、专业化；从物流运输的本质来看，虽然实际承运人车主或司机是个体人，但要让承运业务包括无车承运业务顺利开展，就要围绕车开展运力供应链服务，无论是买车、养车、车后服务还是业务撮合、运输管理、支付结算、金融保险，都要能体现B端业务的理性、专业化的态度和能力。所以，无车承运人的实质就是能在物流供应链条的某一环或若干环节中提供一定价值的个体或组织；无车承运人的价值应该是一个价值链条，包括信息撮合、运输跟踪、支付结算、物流金融、车后服务等功能，满足其中某个或某些环节，是无车承运人价值所在。

相较于车货匹配的无车承运人模式，基于互联网平台能提供运力供应链服务的无车承运人模式是未来一定时期内实现行业专业化、可持续化的更优模式。

（二）无车承运人商业模式核心价值

1、平台是支撑营运的基础

无车承运人商业模式，其本质是轻资产的传统第三方物流的中介模式。简单地说就是，从客户处接单，再发包给承运商进行运输，客户与承运商之间没有直接的撮合交易，无车承运人起中介平台作用。因此搭建一个好的平台是第一个环节，既可以体现货源组织和货运车辆整合能力，实现货物营运的组织化、集约化，又可以实现实体网络与虚拟网络的链接，从而提高物流业整体效率。

2、信息管理系统是营运的内核

无车承运人模式能够顺利营运，除了需要广泛的上游货源客户和下游货车资源之外，还应建立两条分别连通货主和车主的信息“高速”，这需要智能信息系统实现互联互通，利用大数据、人工智能、云计算、智能调度等系统，打造网络化、标准化的信息终端。

3、供应商管控体系是降本增效的有效机制

无车承运人商业模式是轻资产，没有属于自己的运输车辆，不同于其他企业因固定资产投资占用资源而增加资金成本，仅靠信息管理系统通过信息平台联通广泛的上游企业和分散的下游车主，又由于上下游辐射范围大，面临着货主、车主与无车承运人三方的利益博弈，成本难以管控，需要建立管控体系。

4、风险防控是规范营运的安全保障

无车承运人业务主要是线上交易线下运输，涉及传统的车辆运输、货物安全，还涉及支付安全、数据安全、信息系统安全以及诚信保障等，因此需要找出无车承运人商业模式的所有风险点，并据此采取风险防控措施，建立相应预警机制和制度体系，提高抗风险能力。

5、信誉是无车承运人模式商业价值的基石

无车承运人模式车主分散，司机素质不一，又面临着信息不对称，难以控制；同时无车承运人本身也在货主与车主之间起着中介桥梁作用，既是委托人，又是被委托人。这些特征既要求货主、车主讲究信用，而对无车承运人自身信誉提出更高要求，这也是国家有关部门对无车承运人实行信用评价与监测的原因。

（三）无车承运人模式的组成要素

1、无车承运人的能力要素

作为无车承运人最基本的能力包括货源和车源的组织调度能力，而这些能力需要一定的设施和平台基础来承载，并且随着资源和业务规模增加以及参与角色转变而变化。其中货源组织和调度是指无车承运人能够网罗物资供需或交易双方的货运需求，有效引导货主通过无车承运方式为前向客户提供低成本高效率物流服务；车源组织调度能力是指无车承运人能够吸附一批稳定车源并提供充足货运业务，这两种能力是相互依附、相辅相成的。在此基础上，无车承运人还必须具备全程监控和资源整合优化的能力，这是业务健康可持续的必要条件。

2、无车承运人的经营风险要素

无车承运人经营风险主要是货运组织和交付过程的风险，包括意外事故、货损等方面，其次是盈利性风险和其他增值服务带来的风险。物流行业作为资源和劳动密集型行业，直接从事物流作业的人员知识水平又相对较低，而无车承运人所管理调度的车辆资源属于实际承运单位或个人，导致货运交付的完整性、安全性和时效性存在较大风险。如果监管或者调度优化不到位，很容易产生赔偿甚至是亏损。

3、无车承运人的利润来源要素

无车承运业务随着资源附着的规模和业务体量的增长，盈利模式也会随之变化。一般需要经历投入期、盈亏平衡期、单一模式盈利、复合模式盈利等阶段。

第一是投入阶段，没有稳定的上下游资源和成交业务，主要是通过既有设施、能力和推广实现外围货源、车源等资源引入，并借助于各种形式的让利和补贴。对于拥有仓储资源的无车承运人，可以通过租赁费的减免来吸引货主企业入驻进而稳定货源；对于有园区配套服务的无车承运人，可以通过停车、加油、维修、餐饮、商超等优惠方式吸引承运企业合作。此外，还可以直接通过低于自身成本价承揽和高于实际承运成本分包的方式双向补贴。这个阶段的市场培育，需要持续到源规模达到一定的程度。

第二是盈亏平衡。这是在货源和车源资源相对稳定且车源可以形成有效竞争的时候逐步实现的。无车承运人在承揽运输业务后，通过权衡业务的重要性、盈利性和风险性指标后，综合调度承运资源来完成实际运输任务，通过承运管理平台实现全程监控。

第三是当资源积累到一定的规模时，可以通过规模效应实现盈利，这个利润主要是承揽和分包业务的价差，利润较薄。

第四是复合模式盈利。这是在单一模式的基础上扩展了其他的利润源，包括金融服务、生活服务、信息服务、税务服务和行政服务等。

无车承运人模式特点及发展过程中的问题

（一）无车承运人模式业务特点

无车承运人业务涉及所有运输业务主体角色，业务流程清晰，业务模式通过全面整合运输市场经营主体、运力资源、信息资源，利用互联网运营平台，与实体运营商合作，实现业务拆分、合并，分工协作，实现信息流智能化追溯。

1、运输效率高

有效结合虚拟与实体网络，通过对实体资源的整合，集成社会零散物流资源，实现物流的网络化和规模化运营，提高了整体效率。

2、运营成本低

无车承运人不需要购买运输车辆，具有轻资产运营特点，降低了企业运营成本；可以根据市场供求变化，灵活调整发展策略，有效控制不确定性因素的影响，降低了企业转型成本。

3、专业化水平强

“有车承运人”需要将有限的精力投入运输环节，而无车承运人运营成本低，更多地关注市场的运力、货源信息，更有效地组织调配市场资源，实现资源高效利用，提高了物流专业化水平。

4、抗风险能力强

无车承运人拥有敏捷的市场反应能力，可以根据市场变化调整发展策略，有较高的抗风险能力。

（二）无车承运人业务发展问题

1、内部管理环境主要存在的问题

（1）实际承运人评价选择的科学性、稳定性不够

我国道路货运业是一个主体众多、经营分散、市场化程度高的服务行业，市场中存在着大量良莠不齐的中小货运企业，如果选择不当，就会导致货损、骗货、卷货外逃等风险。如何科学选择优质的运输企业作为合作伙伴，对于无车承运人的生存发展至关重要。但是现实中无车承运人企业在选择合作伙伴时，缺乏科学有效的选择标准和决策办法，给企业发展带来一定的经营风险。

（2）无车承运人运力资源未能得到有效整合，业务组织化、协同度不高

对运力资源的调度、整合能力是无车承运人竞争优势的重要体现。无车承运人接到运输任务后，会组织、委托社会上的其他承运人及其运输工具和相关资源来完成运输任务。由于多数无车承运人是近几年成立，且很多企业由互联网企业转化而来，缺乏承运经验，管理水平有限，存在“线上技术强、线下服务弱”的问题，如何将分散的运力资源整合、集约起来，高质量、低成本的完成运输任务，是无车承运人所面临的核心难题。

（3）无车承运人信息资源整合能力有待增强

无车承运人主要利用互联网平台和移动互联技术来整合分散的车辆、货源、站场等资源，并实施调度，信息技术在其中发挥着至关重要的作用。无车承运人委托的实际承运人很多是中小货运企业和运输车队，这些合作伙伴的管理水平较低、信息化建设滞后，如何对分散在诸多实际承运人中的各类信息资源进行采集、整合和处理，实现共享，为客户及企业决策提供有效的信息服务，对无车承运人信息资源整合能力提出了极大的考验。

（4）无车承运人运行机制有待完善

无车承运责任划分是货主和承运商关注的重点，无车承运责任的法律规定运输过程中出现经济损失，无车承运人需要承担全部责任。实际运营出现经济损失时，大多数货主的索赔要求都高于无车承运人的注册资本和支付能力，无车承运人通常难以支付高额的赔付费用。

2、外部发展环境主要存在的问题

（1）获取道路运输资质困难

我国办理道路运输经营许可证必须符合商业经营和经过检验的车辆；符合规定条件的驾驶员；健全的安全管理制度；法律、法规规定的其他条件。企业要取得道路运输许可证，必须自有车辆，这限制了无车承运人获取企业资质的资格。

（2）税负问题突出

目前，无车承运人（试点）可以与委托方签订运输合同承担承运人责任，即可开具11%道路运输行业增值税发票，而不受是否拥有自有运输车辆条件限制，肯定了无车承运人作为道路运输业市场主体的合法地位。但是，目前无车承运人所面临的最大税负问题是无法获得足够的进项税发票，即：虽然现在无车承运人可以给货主提供11%的增值税专用发票，解决了货主发货时难以取得增值税专用发票的问题，但只是将这些问题由货主转嫁到无车承运人一方而已。现在，我国具有开票资质的只有企业，而占领国内80%左右运输市场的是个体运输户，它们没有资质开具11%税率的增值税发票。导致销项发票无法匹配足够的进项发票抵扣税率，进行增加了企业税负率，限制了其发展。

3、试点监测工作中存在的问题

（1）运单与资金流水单匹配率低

部分试点企业上传的运单为车货匹配业务单据，而非承运业务单据，导致大部分运单数据没有与之相对应的资金流水记录。

（2）车辆定位异常率高

部分试点企业上传的运单起讫点数据与车辆实际运行轨迹不符，或实际承运人运输过程中关闭卫星定位装置，试点企业对实际承运车辆的运输过程缺乏动态跟踪管控。

（3）车辆资质审核不严格

部分试点企业使用无相关资质或资质不合规的车辆承担运输任务，形成了一定的运输安全隐患。