上海地铁10号线拆除驾驶室（上海地铁10号线列车驾驶室接连拆除）

上海地铁10号线拆除驾驶室（上海地铁10号线列车驾驶室接连拆除）“作为城市交通的动脉，地铁线路一旦出现故障，对市民出行尤其是通勤的影响不容小觑。”业内人士指出，根据10号线运营数据，在设备可靠性上，全自动驾驶表现更好，在列车加速度、与屏蔽门联动等方面，也能达到更高的精度，实现更为平稳的运行。奚笑冬就有过不理解。作为上海地铁维护保障有限公司技术部经理，他的一项职责是采购列车。当接到任务，要将彼时在建14、15、18号线全部改成全自动无人驾驶线路时，他陷入了迷茫。“一来，本来预算是按照有人驾驶的标准，在没有更多投入的情况下去做更高级的系统，怎么实现？二来，有人驾驶已经走向成熟，为什么还要做这种结果未知的尝试？”做，还是不做？前不久，上海地铁18号线一期南段、10号线二期开通初期运营。它们与将在2021年春节前开通的15号线以及在建14号线，都属于上海首批开通即实现最高等级全自动无人驾驶的线路，列车具备自动唤醒、自动发车、自动折返、自动安全防护以及远程控制等

近日，上海地铁10号线列车驾驶室正接连拆除，以往封闭的区域正式对乘客开放。这里没有明显可见的驾驶操作设备，只有位于车头位置、覆着白色盖板的操作台。开放的空间，让不少市民争相“打卡”，一睹隧道内的景象。

不少市民来车头位置“打卡”。

作为国内首条全自动驾驶线路，10号线原本的设计便是驾驶室“隐藏”。考虑到当时市民的接受度，还是在车头位置开辟出了驾驶室区域。

10年来，随着在全自动无人驾驶领域的研究逐渐深入，上海正形成属于自己的技术标准，为行业升级迭代输送经验。作为元老的10号线，也终于告别驾驶室，露出了“真容”。

做，还是不做？

前不久，上海地铁18号线一期南段、10号线二期开通初期运营。它们与将在2021年春节前开通的15号线以及在建14号线，都属于上海首批开通即实现最高等级全自动无人驾驶的线路，列车具备自动唤醒、自动发车、自动折返、自动安全防护以及远程控制等功能。

全自动无人驾驶是国内新建地铁线路的新趋势，这一点已毋庸置疑。鲜为人知的是，在建设之初，由于可能存在的管理风险、尚无统一标准等一系列因素，行业内对此曾诸多争论。

奚笑冬就有过不理解。作为上海地铁维护保障有限公司技术部经理，他的一项职责是采购列车。当接到任务，要将彼时在建14、15、18号线全部改成全自动无人驾驶线路时，他陷入了迷茫。“一来，本来预算是按照有人驾驶的标准，在没有更多投入的情况下去做更高级的系统，怎么实现？二来，有人驾驶已经走向成熟，为什么还要做这种结果未知的尝试？”

“作为城市交通的动脉，地铁线路一旦出现故障，对市民出行尤其是通勤的影响不容小觑。”业内人士指出，根据10号线运营数据，在设备可靠性上，全自动驾驶表现更好，在列车加速度、与屏蔽门联动等方面，也能达到更高的精度，实现更为平稳的运行。

全自动驾驶线路最终提上了日程。原本奚笑冬担心，长期合作的企业是否愿意接这个不太挣钱的生意。现实让他意外，“各家企业都表现出了很高的热情，慢慢地我理解了，因为这事关行业的发展与革新，大家乐于展示自己的能力，在新的领域里同台竞技。”

“榨干”设计

全自动无人驾驶模式下，如果地铁站内发生应急情况，列车如何组织或者有序退出运营？乘客如何疏散？……这些市民普遍关心的问题关乎全自动无人驾驶的核心技术，即场景设计。各类场景设计越丰富，系统成熟度与安全系数就越高。

从国际上来看，全自动无人驾驶主要落地于日均十万客流的地铁线路场景，包括2010年建成的上海地铁10号线，便是通过前期客流预测分析，判定“潮汐式”客流不明显，才作为建设的开端。

14、15号线等在内的上海新建线路，因需要承担百万量级的大客流，在场景设计上就复杂了许多。

18号线一期南段开通前调试车辆。

Rainer David是西门子交通全自动无人驾驶领域资深专家，也是欧洲全自动无人驾驶标准编委会成员。身为业界大咖，他通常身居幕后，不轻易露面。在18号线全自动无人驾驶设计过程中，已年过六旬的他，却多次来到上海，指导并参与了全程。

“一开始我有些顾虑，因为在上海地铁大客流的前提下，安全性和可靠性很难达到平衡。”在参与18号线项目过程中，他的理念发生了转变。“两者其实可以共存，需要在设计上做出很大的变化。”为此，他与团队共设计了11版电路图。放到以往的项目，通常两三版就够了。

“这几条新线，我们通过招标方式的创新，可以说是‘榨干’了他们的设计。”奚笑冬半玩笑地说。创新在哪里？他以列车视频监控系统为例，原先明确告诉投标方要什么清晰度的摄像头、储存多久的视频等。现在要求对方从无人驾驶的需求出发，分析到底哪些情况需要调用视频监控系统，设计与其他自动化系统如何形成联动，这就是“场景”。哪方给出的应用场景最丰富、最合理就胜出。

各家企业拿出了自己的“看家本领”，设计的场景文件叠加起来，从一米高，再到后来的两米。通过共同创新将车辆、信号、牵引等整套系统联动，最终实现了新线全自动无人驾驶的落地。

自我，也是行业革新

18号线一期南段开通当天，一名特殊的驾驶员站在车头位置，不停解答市民对于全自动无人驾驶的提问。

多职能列控员回答市民对于全自动无人驾驶的提问。

其实他还有个官方称呼——“多职能列控员”。这一岗位工作人员必须经过严格的选拔与培训，熟悉列车系统与操作。在线路初期运营，及后期运营高峰期间，值守在设置有操作平台的列车车头位置，关注列车行进状态。其他时间则在列车里巡视。

这只是全自动无人驾驶对上海地铁发展推动的一个缩影。它的意义，还远不止于此。十年间，上海地铁探索建立起一套较为完整的管理和技术体系，在岗位、组织模式等方面做出了更多的调整和创新。

“合作过程中，我们在系统学习世界先进技术理念的同时，在车辆设计、制造、试验等方面也逐步建立起适用市场需求的体系和标准。”在中车株洲电力机车有限公司副总经理陈成看来，上海地铁通过自由竞争招标的方式，培养供应商在全自动无人驾驶领域的实力与经验，形成多方共赢的局面。

就在不久前，首批10项“上海标准”发布，其中就包括全自动运行地铁标准（《上海轨道交通全自动运行线路运营要求》）。这是基于上海地铁10年来在无人驾驶系统的建设运营实践和系统研究而制定。依托该标准，上海全自动运行线路的建设和运营经验广泛输出于全国各地，引领了全国城市轨道交通全自动运行的发展进程。

探索的脚步还在继续。“针对近期开通的线路，各方正深度参与完善应用场景，鉴于运营期间的实际情况，进行不断的调整和提升。”奚笑冬说。

栏目主编：张奕 文字编辑：束涵 题图来源：IC photo 图片编辑：苏唯

来源：作者：束涵