绞牙避震后轮避震如何调软硬（车友分享绞牙避震调校心得谈）

绞牙避震后轮避震如何调软硬（车友分享绞牙避震调校心得谈）在安装绞牙避震之前，首先要对避震器进行预压。重点来了!!!外观党应该根本不在意这些吧！全长式绞牙避震调节车高最好就是通过筒身调节，因为筒身调节不会影响到预设的避震机行程，就不需要再对阻尼进行调整。阻尼调节是以格数来记，例如一条避震机它是10段阻尼可调，每格阻尼系数约为可变化阻尼最大最小值差值的10%左右，其他8段、16段、32段等的以此类推，每格阻尼系数为最大最小阻尼差值的百分之几的调整。可调阻尼级数只是表示有几段阻尼可调，并不是说可调段数越多，其避震的可调阻尼范围就越大。可调阻尼范围由是避震机本身决定的，而不是可调级数决定的。

绞牙避震的调校是一项很复杂的工程，对于街车改装来说，买回来一辈子都调不了几次的绞牙避震，牺牲了舒适性和通过性只是换来更低的车身高度。

先放一张恐怖片

如果安装和调试出现问题，不但对操控性没有提升，相反还会让车变得更不抓地（不是避震越硬侧倾越小就越抓地），即便是顶级的KW——4WAY竞赛专用避震系统如果不经过精密的调校也会是同样的后果。

但是，多数改装车主都忽略了这个问题。导致了很多对绞牙避震的误解。

外观党应该根本不在意这些吧！

全长式绞牙避震调节车高最好就是通过筒身调节，因为筒身调节不会影响到预设的避震机行程，就不需要再对阻尼进行调整。

阻尼调节是以格数来记，例如一条避震机它是10段阻尼可调，每格阻尼系数约为可变化阻尼最大最小值差值的10%左右，其他8段、16段、32段等的以此类推，每格阻尼系数为最大最小阻尼差值的百分之几的调整。可调阻尼级数只是表示有几段阻尼可调，并不是说可调段数越多，其避震的可调阻尼范围就越大。可调阻尼范围由是避震机本身决定的，而不是可调级数决定的。

重点来了!!!

在安装绞牙避震之前，首先要对避震器进行预压。

这主要是防止车辆驶入凹坑时，避震伸长而可能导致的弹簧离托现象，继而产生异响、车辆上下晃动。由于在绞牙避震上弹簧的长度是可以进行调整的，所以弹簧预压是有必要的，但是不能预压太多，当预压太多时就会出现避震弹簧行程过短，导致其失去了本身的弹性。

弹簧预压图示

弹簧太松也是不能的，如果太松，就会出现避震筒与弹簧并非一起作动，这样的话就会出现由于弹簧无法起作用而使避震很容易到底的问题。

没有正确预压导致的弹簧离托，行驶时发生弹簧离托将非常危险

那预压多少才适合？一般会以弹簧长度来表现预压的程度，例如原本10CM的弹簧预压后变成8CM，就表现出2CM之差。

建议不同K值的弹簧，用不同的预压程度，比如7K或以下压后缩短5-7mm，8K或以上则3-5mm供参考。如前所说，当确定大概预压后，车身高低通过调整筒身长度即可达到目的。

通过调节筒身来进行单独车高调节

再次重申一遍，记住所有绞牙避震调节都要先把阻尼调到最大再往回去拧，一定要注意。

第一次装车，只可以将阻尼值大致的调整，经过一个星期左右的磨合才可以对避震阻尼进行微调，那样子才可以保证调整的准确性。调整开始前，应先把阻尼值调到最大位置，然后根据行车路况与驾驶风格向S（软）方向调整。

可能的行驶路况

在实际调整过程中该如何检查阻尼的设置呢？

对于前避震，把车子加速至40km/h，然后采取制动（中等刹车力度），刹停时不要抬起刹车踏板，观察车头的动作。

状况1

车头即时回复至正常位置且无来回震动，说明这时的阻尼已经达到临界阻尼，阻尼值拉的住弹簧，这时只需要回去将阻尼值往S（软）方向调小10-15%的阻尼即可（根据避震机可调阻尼不同，每格的阻尼系数也不同，具体请参照避震机调节说明书）

状况2

车头抬起超过正常位置后再落下才停止，这就是阻尼过小的表现，需要往H（硬）的方向调整，直到出现状况1之后，再往S（软）方向调小10-15%阻尼。

我扭~

对于后避震，调校相对简单，只需将阻尼调到中间值，把车尾用力往下压（反复动作），最后一次在下压最低端迅速放开，观察尾部的动作，一直调整到没有起伏动作为止，剩下的就是试车调整了，找一段颠簸频率高的路段测试，如果避震机反应迅速，轮胎的贴地性好，滤震效果好，乘坐的冲击感适中的话，就算基本完成了。

一句话总结就是

冲击吸的进，伸缩拉的住！

而关于一些后轮的绞牙避震是机簧分离的，如果需要调节高度，可以看下这里，避震器高度需要首先调节好弹簧下座的高度，因为弹簧下座的高度直接影响到车身的高度，而避震机上的螺纹仅用于使避震机处于最佳自由行程范围内，与车身高度并无直接联系。

避震机本体与弹簧分离式

一般产品在配对车型之后已经将避震调整到适合车辆直接安装的高度，在安装之前仅需对弹簧进行预压（一般为两毫米），同时对比一下左右避震器的长度是否相等。如果两根避震器长度以及弹簧座高度不相同，需要将两者调至相同高度后才可安装。

不建议使用卷尺和钢尺，使用千分尺调节会更为精准

另外要注意的是，车身高度降低会导致车辆悬挂几何的变化，例如主销后倾、主销内倾、束角，以及摇臂、方向拉杆的初始角度等等，这样的改变会使车辆的行驶特性发生改变，而这种改变未必一定是正面的。

例如轮胎接地角度变化会导致轮胎偏磨，主销后倾、束角变化会引起直行和转向稳定性的变化，摇臂角度改变会改变悬挂的侧倾翻滚中心高度，令转向特性改变。

最常见的例子，降低车高导致下摆臂上扬

因此，如果车身高度改变过大的话，建议一并改用可调整长度的摇臂、连杆等等，或者加装特制的垫块以及偏心悬挂衬套，以修正不良的参数改变。然后再通过四轮定位做详细的调整。

可调摆臂

改装避震器时不要盲目地去降低车身高度，应该根据实际情况，而许多改装避震器的说明书上都有给出一个车身高度的调整值。这是一个折中的数值，可以根据需求再做具体的调整！

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转自 玩车PlayCar