最新款雅阁混动顶配评测（雅阁混动深度试驾）
最新款雅阁混动顶配评测（雅阁混动深度试驾）因为试驾路线车速上不去，全程都是电动机驱动，始终触发不了发动机直连车轮的模式，所以就算发动机介入也不会直接干预动力，而是负责给电池充电，所以平顺性无可挑剔。同样道理，因为有电动机驱动，雅阁混动的动力响应速度完胜油车，真正意义上的随叫随到。只不过地板油下去之后电机先发力，只发动机要等一秒左右才补上剩下的动力，相当于声浪没来，动力先到，和人的习惯性感受不太一样。而且本田这套i-mmd混动没有为了节能牺牲动力，之家测的是8.1秒破百，相当于2.5阿特兹或2.0T低功率的320Li，我实际的体验是20-60km/h不到3秒，主观感受足够迅速。顶配车独享车道保持和前后雷达有意思的是，这套动力总成的具体输出方式可以细分成11种，除了开暖风和深踩油门之外，还摸不清发动机什么情况下会介入，不像丰田系THS混动40km/h以上再加速必然是油电协同驱动。因为天冷外加暖风，能量需求高，发动机同步启动为电池充电雅
前年9月底雅阁混动一上市，我就盯上这款混动系统比丰田更高明的车了。推出的3款配置指导价分别为24万、26万和28万，虽然和同级混动车相比定价不算贵，但在上市初期，对于不限牌的地区来说，用接近30w的落地价买一台日系B级车还是没什么吸引力。时隔一年多，随着9.5代雅阁临近换代，混动版也有了2.3万的优惠，这时候值不值得买？结合我3次试驾的体会，总的来说就是动力强、响应快、出力线性、油耗低、乘坐舒适、空间大，只是后备箱空间因为电池的侵占比较小，后视镜不能锁车自动折叠（疑似），以及不知什么时候会介入的发动机噪音有点儿违和。大爱提前着车、盲区监测、加热/通风、倒挡后视镜自动下翻和能量回收这几个功能。
全系标配全LED大灯和LED雾灯
混动专属徽标
雅阁混动搭载一台2.0L阿特金森循环发动机和两台不同功率的电动机。这台代号i-mmd的混动结构比丰田的THS更简单，并且大功率电机才是动力的主角。两台电动机与发动机之间没有行星齿轮那样的动力分配装置，驱动形式只有3种：大功率电机驱动车轮 发动机带动小功率电机发电的混动模式，纯电动（EV）模式，发动机直驱车轮模式。所以大部分情况下，雅阁混动更像一台纯电动车，中低负载行驶非常安静，平顺性也没得说。但第一次试驾因为开着暖风，再加上冬天电池组性能本来也不如春夏，发动机从车子启动就开始运转介入为电池充电了，这时候噪音还是比较大的。如果用座椅加热替代暖风，发动机介入的频率就低多了。
有意思的是，这套动力总成的具体输出方式可以细分成11种，除了开暖风和深踩油门之外，还摸不清发动机什么情况下会介入，不像丰田系THS混动40km/h以上再加速必然是油电协同驱动。
因为天冷外加暖风，能量需求高，发动机同步启动为电池充电
雅阁混动的动能回收有4个档位，用拨片实时可调，力度最强的4挡减速效果很明显，可以当中轻度刹车用，但D挡下它是默认关闭的，系统也不会记忆你的设定，只要重新给油，下次收油就必须再按一次拨片才能开启回收功能。反倒是切到Sport模式才能锁住你调过的回收力度。个人对这个设定逻辑不太理解，D4挡动能回收本意是节能，而sport模式下发动机启动频率更高，反而不利于省油，把记忆动能回收的标定放在sport模式有点人格分裂啊，应该标定在econ模式才对。
顶配车独享车道保持和前后雷达
因为试驾路线车速上不去，全程都是电动机驱动，始终触发不了发动机直连车轮的模式，所以就算发动机介入也不会直接干预动力，而是负责给电池充电，所以平顺性无可挑剔。同样道理，因为有电动机驱动，雅阁混动的动力响应速度完胜油车，真正意义上的随叫随到。只不过地板油下去之后电机先发力，只发动机要等一秒左右才补上剩下的动力，相当于声浪没来，动力先到，和人的习惯性感受不太一样。而且本田这套i-mmd混动没有为了节能牺牲动力，之家测的是8.1秒破百，相当于2.5阿特兹或2.0T低功率的320Li，我实际的体验是20-60km/h不到3秒，主观感受足够迅速。
第一次试驾包括两次急加速，以北京冬天的温度和这么短的距离，这油耗相当低了。
如果你觉得这个油耗高，说明你可能对车子的单程油耗变化规律不太了解。这种距离下，同等动力水平的油车基本不可能做到百公里10升以下，除非你出门就是高速。而雅阁混动在冷启动、超短途行驶、两次急加速、全程暖风、冬天电池性能差的这么多费油工况加起来，油耗连百公里8升都不到，这套混动系统的效率真是高得可以。
第二次试驾时间比较长。开到一半时，中控显示的本次油耗是百公里5.2升，考虑到刚启动不久，这油耗已经很给力了。回程遇上宜家造成的严重拥堵，这下电动机经济性和静谧性的优越感就来了。不过因为电量不多，走走停停时速超过10公里时，发动机还是会是不是起机充电一阵，最终2公里的路走了10分钟，电量从3格增加到5格（满格大约10格），油耗升到百公里5.9。当时觉得这个数字很违和：混动不是号称越堵越省油么，怎么不减反增了？后来想了想，其实是计量单位用公里数做分母的原因。毕竟试驾的公里数实在太短，平均速度过低，而且烧掉的油有一部分能量还留在电池中，并没有完全转化成里程和动力，所以实际耗油的“量”并不高，只是因为分母（里程）太小把耗油的“率”衬托得很高。
第三次试驾发现，雅阁混动的自动驻车（brakehold）功能每次开车是默认关闭的，而大众系的autohold功能是出厂默认开启，之后直接记忆用户的操作。这点有点不太适应。
i-mmd独特的按键式换挡
顶配带有座椅通风，夏天的神器，30万内带这个功能的非自主车只有寥寥几款
盲区探测用的是摄像头配合中控屏幕来呈现，属于剑走偏锋了，不过画面精细度不是很高
中高配采用18寸双色轮毂，样式和规格都比2.4L全系风火轮好看多了
倒车影像有标准和广角两种视图，广角畸变明显
中高配车支持四门一键升降
钥匙支持车辆远程启动（hold键），一上车就能享受冬暖夏凉的车厢，对幸福感的提升不是盖的
为了给电池组腾地方，后备箱空间只有两厢A级车水平，这是混动轿车难以克服的遗憾
由于没有插电混动那么大的电池，EV模式的使用条件比较苛刻，电量过低用不了，车内耗电设备多的时候（比如空调和暖风）也用不了，油门踩到一半以上也自动切回混动模式，粗略判断也就适合在小区、大院和停车场这些地方用用。同时，因为电动机作为驱动主力，雅阁混动8秒破百的动力性能严重依赖实时电池电量，换句话说就是耐力不够。如果持续激烈驾驶，发动机忙得顾不上发电，等电池用光，电动机歇菜，此时的雅阁混动就只剩下2.0L自然吸气发动机的动力水平，再加上阿特金森循环不擅长榨取功率，实际动力也就是一台1.8L传统奥托循环发动机的水平。
38号在开雅阁混动和CRV混动跑赛道的时候提到过，以刷圈速的驾驶激烈程度，这套混动系统的电池组大概只能撑北京锐斯赛道半圈左右，也就是三四十秒，之后的动力就变成10秒 破百的水平了。这也是为什么一台电动机功率135kW（184马力）、8秒破百的车，官方给出的最高车速却还不到200km/h的原因之一。
最后再总结一下
优点：动力强、油门响应快、油耗低、平顺性极高、乘坐空间宽大舒适、乘员舱储物空间丰富、支持远程启动
缺点：后备箱小，后视镜不能锁车自动折叠（疑似），发动机噪音偏大，不擅长持续激烈驾驶
目前雅阁混动在北京西南某4S店全系优惠2.3万元，没有强制装饰，和2.4L汽油版优惠一样。算上保险和购置税，混动三款配置的落地家分别在25万、27万和29万左右。当然，因为混动的动力、行驶品质乃至部分配置都比2.4L汽油版更好，所以还是比2.4L汽油版贵，但比去年的平价卖车还是便宜多了。只要对后备箱没有重度需求，这台车还是很值得买的。
PS1：认为省油不省钱的朋友，不妨换一个角度想：你能接受3.0L比2.4L的车型贵，也能接受3.0L比2.4L更费油，为什么就不能接受一个实际动力水平在2.4L之上，却比1.5L飞度还省油，同时行驶品质更好的混动车呢？
PS2：认为不差那点油钱的朋友，请你们不要一边喊着“买得起车还加不起油”的人，一边在听到油价上涨的时候骂街并赶在涨价前加满油。
