保时捷ipo市值超法拉利（市值超越母公司大众）
保时捷ipo市值超法拉利（市值超越母公司大众）与众多依赖于中国市场的奢侈品牌类似，中国对于保时捷来说同样是不可或缺的一部分，在其招股说明书中，提到“China”多达100处。既然如此，为何要在全球资本市场动荡的时候急于IPO？保时捷对于资本市场还有何故事可讲？不过，保时捷的IPO最终只是少数人的狂欢。保时捷此次共发行9.11亿股股票，包括4.555亿股优先股和4.555亿股普通股 ，大众出售25%的保时捷优先股，保留75%，约12.5%的总股本（仅为无表决股份）公开上市。其中约40%由4家基石投资者认购，剩下12.5%的股份将直接分配给大众的最大股东——保时捷-皮耶希家族。至此，皮耶希家族拥有了保时捷25%以上的投票权股份，这意味着13年前两大家族在大众收购保时捷过程中失去的直接控制权又回到了自己家族手中。近年来，虽然大多数车企都或多或少受到了疫情带来的影响，不过保时捷身为最受全球人民喜爱的高端车企之一，无论是在营收还是净利润方面均实
保时捷Taycan（度哥拍摄）
文 | 车圈能见度
9月29日，德国迎来了历史上第二大IPO、欧洲历史上第三大IPO——保时捷在德国法兰克福证券交易所上市，其也是继法拉利和阿斯顿·马丁之后，第三个登陆资本市场的超豪华品牌。
保时捷母公司大众汽车将上市价格定为每股82.5欧元，上市后保时捷品牌估值达到750亿欧元。不过，在10月6日，保时捷股价一度飙升至每股93欧元，市值达到850亿欧元，超过大众集团，仅次于特斯拉、丰田和比亚迪，成为欧洲市值最高的汽车制造商。
不过，保时捷的IPO最终只是少数人的狂欢。保时捷此次共发行9.11亿股股票，包括4.555亿股优先股和4.555亿股普通股 ，大众出售25%的保时捷优先股，保留75%，约12.5%的总股本（仅为无表决股份）公开上市。
其中约40%由4家基石投资者认购，剩下12.5%的股份将直接分配给大众的最大股东——保时捷-皮耶希家族。至此，皮耶希家族拥有了保时捷25%以上的投票权股份，这意味着13年前两大家族在大众收购保时捷过程中失去的直接控制权又回到了自己家族手中。
近年来，虽然大多数车企都或多或少受到了疫情带来的影响，不过保时捷身为最受全球人民喜爱的高端车企之一，无论是在营收还是净利润方面均实现了稳定增长，与利润颇受影响的大众集团形成鲜明对比，也成为了大众最稳定的“现金奶牛”品牌。
既然如此，为何要在全球资本市场动荡的时候急于IPO？保时捷对于资本市场还有何故事可讲？
01 China China China
与众多依赖于中国市场的奢侈品牌类似，中国对于保时捷来说同样是不可或缺的一部分，在其招股说明书中，提到“China”多达100处。
在过去的时间里，保时捷在全球的销量从2015年的22.5万辆提升至2019年的28万辆，中国市场功不可没。
尤其是到了疫情之后，中国市场对于保时捷来说展现出了非凡的意义。2020年，受疫情影响，保时捷在全球的销量略有下滑，但在中国的销量仍然有3%的增速，达到8.9万辆，也是当年保时捷在全球范围中唯一实现正增长的市场。
2021年，保时捷新车交付量首次突破30万辆大关，同比增长11%。其中，中国市场的交付量近96000辆，美国市场的交付量超过70000辆，欧洲市场的新车交付量近29000辆。也就是说，当年每3辆保时捷中就有1辆要售往中国地区。也正是在那一年，中国市场连续第7年蝉联保时捷全球最大单一市场。
今年上半年，中国豪华车市场整体下滑比例超过20%，保时捷作为中国高净值人群所喜爱的车型，虽然表现略好于整体，不过也遭受了中国市场16%的销量下滑至40681辆。同期，保时捷在全球销量为145860辆，同比下滑5%，中国市场销量占全球比重跌至27.4%。
保时捷称，受疫情影响，部分保时捷中国经销商不得不关闭，再加上供应链限制和物流挑战，让销量受到了影响。
尽管如此，在今年上半年，保时捷在来自中国市场的销售收入并没有出现同比下滑，反而增长了10%至56.4亿欧元（约合人民币近392亿元），占全球销售收入的比重依旧超三成（31.47%）。
这也就意味着，保时捷在中国成功依靠提价以及推出售价更高的车型，弥补了销量下跌带来的营收影响。根据《车圈能见度》的计算，保时捷的平均售价在中国从去年上半年的73万元提升到了今年上半年的98万元，再次证明了中国高端市场对于保时捷销量穿越周期的重要性。
身为同济大学博士的保时捷CEO奥博穆（Oliver Blume），也曾在公开场合表示中国于保时捷而言意义重大，并认为中国庞大的消费群体为保时捷提供了新灵感，是保时捷的创新引擎，并希望通过不断引入新产品，持续满足中国消费者的需求。
而奥博穆说出此番话的底气，在于中国人不断攀升的购买力。
在招股说明书中，保时捷对此也进行了详细的分析，提到中国市场的强劲增长主要受益于中国高净值人群的推动，尤其是出生在1980年到1995年的千禧一代、消费能力越来越高的女性车主。比如在2021年保时捷在中国的消费者人均购买年龄不超过40岁，女性占比高达50%。
奥博穆曾在上任之初给自己列了一份任务清单，共列举10项工作，其中“对中国市场的重视”放在了市场开拓序列里的首要位置。
可见，中国已经成为保时捷不可或缺、且能够实现稳定增长并具有抗周期作用的重要市场。
02 电动化转型不佳
不过，最近几年，国内新能源车企发展迅速，传统车企如比亚迪、广汽和新势力的蔚来、小鹏、理想、零跑、哪吒等都已在消费者心中占有一席之位，并且产品车型已完全覆盖高、中、低端市场，0~100万元皆有可选。
如果你更有钱，且喜欢纯电超跑也没问题。最近广汽发布了售价超100万元的超跑Hyper SSR，可实现百公里加速1.9秒。
保时捷当然也要适应这样的市场。作为曾经在传统燃油车时代的王者，如今也被迫面临着新能源时代转型问题。
目前保时捷的电动汽车模块化平台PPE是与奥迪合作开发，其软件平台是由大众汽车子公司CARIAD与集团和奥迪合作开发。
众所周知，在电动化和软件定义汽车的时代，纯电平台和软件平台可以说是新能源汽车最核心的竞争力，而这两个板块都选择与大众、奥迪合作的保时捷，难免会在车型规划上更为被动。
从实际进展来看，也确实如此。在电动化方面，保时捷早在去年就推出了纯电版的Taycan，最高售价达180多万元。然而，在这之后，保时捷的电动化脚本仿佛按下了暂停键，直到现在也没有推出第二款纯电车型。
而原本计划在今年推出的定位高于卡宴和Macan的高端运动型全电动SUV，也由于大众汽车CARIAD软件研发进度未达预期，导致延后发布。
不仅如此，保时捷所暴露出的产品问题也同样不容乐观。
今年以来，保时捷发生了多起自燃事故，甚至出现了有车主在车辆发生自燃后，由于无法打开车门，被活活烧死的例子，对消费者信心造成了极大的打击。据知情人士爆料，在目前已经交付的Taycan车型中，大约有60%的车辆电池存在安全隐患。
对于保时捷这样在传统燃油车时代占有绝对优势的豪华车企来说，想要完成转型似乎注定要卸下更多包袱。而保时捷高层也深刻意识到了这一点，毕竟电动化已是大势所趋，即便是豪华品牌也不得不对时代转型作出妥协。
保时捷首席财务官麦思格在接受媒体采访时表示，“世界不会为我们停下脚步，我们的思维方式也不可能定义世界的发展轨迹。电动出行的发展主动权在很大程度上是来自中国或美国西海岸。很多人踌躇不前，甚至有些人行动得太晚了，现在保时捷所有供应商都被要求在此方向上大步推进。”
按照保时捷的战略规划，截至2024年，保时捷计划在混合动力、电气化、数字化方面投资约100亿欧元。其中，60%将用于混合动力和电动汽车的研发，30%将用于与电气化相关的有形资产投资，10%将用于汽车的数字化。
最终，保时捷要达到在2025年，电动汽车占新车交付量的50%以上，2030年占比80%以上的目标。
当然，从目前情况来看，保时捷肯定还有很长的路要走。尤其是在中国市场，40多万元的车型就敢叫板库里南，消费者能否像在燃油车时代那样买账还是个未知数。
03 对大众有何意义？
其实，保时捷与大众从许久之前就有着千丝万缕的联系。
2005年，在大众汽车集团规模是保时捷SE15倍的情况下，保时捷SE开始利用银团贷款以及期权等方式，试图对大众集团完成“蛇吞象”式收购。在此之后，保时捷一度持有大众74.1％的股份，距离获得大众的控制权仅差0.9%的股份。
然而，随着金融危机的到来，债台高筑的保时捷无力面对营收大幅下滑，资金运转不堪重负。最终，双方达成和解，大众汽车集团收购保时捷SE旗下跑车业务保时捷AG。保时捷SE控股大众公司50.7%，大众董事会由卡尔·皮耶希掌舵。
这里提一下，卡尔·皮耶希是保时捷创始人费迪南德·保时捷的二外孙。在费迪南德·保时捷死后，将财富对半分给了儿子和女儿，而女儿在当时早已嫁入皮耶希家族。卡尔·皮耶希在经历一系列丑闻后被逐出家族，后加入大众汽车集团，一步步做到董事长的位置。
一系列家族风波后，卡尔·皮耶希最终还是成为了掌舵者，颇有些电视剧的味道。
在完成收购后，保时捷也成了大众最稳定的“现金奶牛”。2021年，保时捷的销量仅有大众集团总销量的3%，却贡献了近三成的利润。
即便疫情来了，保时捷也似乎丝毫没受到影响，利润反而不降反升。2019年至2021年，保时捷的销售收入分别为285.15亿欧元、286.95亿欧元、331.38亿欧元，经营利润分别为38.62亿欧元、41.77亿欧元、53.14亿欧元，销售利润率分别为15.4%、14.6%、16%。
到了2022年上半年，保时捷实现销售收入179.22亿欧元，同比增长8%；经营利润34.8亿欧元，同比增24.64%；销售利润率为19.4%，依旧保持不错的增速。
这似乎与人们的常识不太相符，毕竟在大多数人认知中，经济情况不好的时候，非必选消费品往往销量不佳。但是，保时捷是个例外。因为在量化宽松时代，贫富差距往往分化更严重。对于富人来说，保时捷更像是一种“必选消费品”。也正因如此，保时捷成为了大众集团最抗周期的一个品牌。
保时捷718Spyder（度哥拍摄）
不过，相较之下大众集团就没那么幸运了。
公开数据称，2020年大众汽车集团营收同比下滑12%至2229亿欧元，净利润下滑37%至88.2亿欧元；销量方面，2021年大众汽车集团全球销量同比下滑6%至857.6万辆。
关于业绩下滑，大众集团对外解释是，一是因为半导体供应紧张导致订单大量积压，二是大宗商品对冲交易的负面估值影响拖累了业绩。
众所周知，在传统车企纷纷向新能源转型的今天，大量的资金投入自然是少不了。大众集团也在去年7月对外宣称，新一轮5年计划将投资1590亿欧元，其中890亿欧元用于软件和电动汽车技术。
业绩下滑叠加新能源大幅投入，大众集团的财务压力可想而知。
在此时，如果将保时捷分拆上市，不但其优秀的业绩能吸引资本市场更高的估值，还能分担大众集团转型路上不少重担，可谓一举两得。
在过去的一年，特斯拉的销量是丰田的二十分之一，市值却是丰田的五倍，被当成经典案例供无数投资人参考。
这也在警醒车企，尤其是燃油车时代风光无限的保时捷和大众错过一个时代，将万劫不复。
