场地赛车比赛规则（场地赛道对比试驾）
场地赛车比赛规则（场地赛道对比试驾）悬挂的表现足够高级，经过一些短促的颠簸，如减速带，偶尔的路面破损，滤振还是很得体的，沉闷又轻微的“蹦蹦”两声，车身就又恢复了平静。高速下的巡航异常舒适，稳定性极佳，A6L与它的同级别对手相比，最大的杀手锏其实就是高速稳定性，开这车太容易超速了，因为120km/h巡航时感觉就和60、70km/h在宽敞的道路上兜风一样放松，你不需要绷任何一处神经，不知不觉就突破了限速。转向的手感是典型的电子味，低速时极其轻柔，高速行车时会稍重一些，谈不上有什么路感，指向精准这样的词汇也和它没什么关系，这些都不是大问题，现在的电动助力转向大多数就是这个样子，日常行驶这样的设定也的确讨巧一些，但我还是喜欢直接将驾驶模式放在Dynamic动感模式，个人更喜欢转向时能有一点力度，感觉会稍显真实、直接一些。这次的全新A6L其实就是中期小改款车型，外观内饰变化非常小，基本就体现在了前后车灯和包围的细节处有些许细微的区别，
可能直到今天，很多人印象里的奥迪A6还停留在圆润的屁股，贴得漆黑的车窗，和进出机关大院时特殊的“礼遇”；虽然奥迪不走这样的路线已经有些光景了，无奈官车的形象过于深入人心。
时光荏苒，现在的公车采购早已不能触碰奥迪这个层面，奥迪自身也早已将品牌主基调转变为科技和运动。当然了，厂家的宣传和公关是一回事，自身产品落地的真实表现又是另外一回事。难得的机会，这次我可以同时试驾国产的一汽-大众奥迪A6L50TFSI（下文简称A6L）和全进口的奥迪S6（下文简称S6），一个是国产加长轴距的旗舰车型，无论动力还是配置都是最顶级的；一个是进口标准轴距的接地气的高性能版本。为什么说接地气？因为往上还有性能更加极端，售价也昂贵的多的曲高和寡的三厢版RS7，包括在一众键盘车神手下奉若神明的旅行版RS6也一直传言将要进入中国，这些是题外话了，今天的主角是A6L和S6，入正题吧。
一．A6L
首先要明确的一点是，这次试驾的顶配车型在马路上的能见度很可能比超跑还低。3.0L的机械增压发动机，最大功率333马力，最大扭矩440N·m；7速双离合变速箱；Quattro四驱系统，这些东西对于一个“传统A6L买家”来说，可能真的是不那么重要。而今天，我非常期待这些看似冰冷的数据和国产加长过超过5米的车身、超过3米的轴距搭配在一起，在濒临极限时会是怎样的表现。
这次的全新A6L其实就是中期小改款车型，外观内饰变化非常小，基本就体现在了前后车灯和包围的细节处有些许细微的区别，车身尺寸的变化也是因此而来。
该说说驾驶体验了，首先动力肯定是过剩的，如被壮汉从背后猛推一把的推背感、印下油门极快的响应速度、以及6秒以内的百公里加速；其实，在日常驾驶时，这套6缸3.0L机械增压更实在的意义其实是更平顺、更稳定、更微弱的震动和噪音、更悦耳的声线，以及在偶尔需要急加速超车时更强的信心和更足的底气。
变速箱的反应挑不出什么毛病的，无论是降档、升档的速度还是换挡逻辑，都显得恰如其分，D档位乐于升档、控制好油耗和舒适性；S档位更激进和运动，转速控制在稍高的范围。唯一可疑虑的就是这款双离合变速箱的可靠性问题了，这在短时间的试驾上是得不出结果的。刹车是典型的德系味，过渡自然，很好掌控，稍加控制就不常出现频繁点头的现象。
转向的手感是典型的电子味，低速时极其轻柔，高速行车时会稍重一些，谈不上有什么路感，指向精准这样的词汇也和它没什么关系，这些都不是大问题，现在的电动助力转向大多数就是这个样子，日常行驶这样的设定也的确讨巧一些，但我还是喜欢直接将驾驶模式放在Dynamic动感模式，个人更喜欢转向时能有一点力度，感觉会稍显真实、直接一些。
悬挂的表现足够高级，经过一些短促的颠簸，如减速带，偶尔的路面破损，滤振还是很得体的，沉闷又轻微的“蹦蹦”两声，车身就又恢复了平静。高速下的巡航异常舒适，稳定性极佳，A6L与它的同级别对手相比，最大的杀手锏其实就是高速稳定性，开这车太容易超速了，因为120km/h巡航时感觉就和60、70km/h在宽敞的道路上兜风一样放松，你不需要绷任何一处神经，不知不觉就突破了限速。
好了，该去场地上溜溜了，活动主办方在宽敞的空地上用雪糕桶摆了一条微型的赛道，麻雀虽小、五脏俱全，有连续的90度转弯、有“8”字、有低速回头弯、有高速下连续的左右变线，虽然开着A6L这么一台大车走这样的路线看上去略微带点喜感，但谁知道会不会有惊喜呢？
日常过剩的动力在这里完全是恰到好处，够力、够爽快，踩下油门加速度来得很猛，却也自然，可以用酣畅淋漓来形容。激烈驾驶时没有心思再去顾及转向细微的感受了，你只会希望它能再快一点、再准一点，但很无奈，这超出了它的能力范围，可以说，无论是激烈还是日常驾驶，我都不喜欢这套转向系统的表现。
悬挂的支撑在这个时候显得就没有那么从容了，侧倾抑制并不到位，虽然侧倾大或小并不能直接反映出极限的高低，但这样一台本身就很长的大车，再有比较明显的侧倾，必然会让驾驶者的主观感受上显得不那么有信心。加长的轴距都在B柱以后，尾部跟随性会受到一定的影响，但还好，并不是太太严重。
对于大部分并不了解赛道驾驶方式的普通人来说，最容易出现的情况就是入弯速度过快了，紧接着你就会感觉到不对劲，车子怎么拐不过来了，这就是推头，或者说转向不足，一般人的下意识这时候会立即减速，并试着多打一点方向，没问题，A6L用这样的方式可以救回来，当然，线路会很难看，姿态会很狼狈......简单点说，你发现你搞砸了之后，用你认为最简单的方式就可以补救回来了，这也是A6L容易上手的体现。出弯的油门控制同样要求不高，并不需要多么的精细，心里觉得差不多了，可以加速了，就放心踩下去吧，车尾不会摆动，不会不安分。
二．S6
换进S6的驾驶席，引入眼帘的氛围明显不一样了，碳纤维面板取代了长轴距车型上的实木，无论是座椅、方向盘、踏板，你身体接触到的一切，都更有战斗气息了。
不仅是这些，底盘也更加运动，支撑更好；车身尺寸更小、轴距更短、灵活性会稍好一点；似乎所有的一切都变得更好了。真的是这样么？
并不是，在这样的微型小赛道上，驾驶S6总感觉并不那么顺，动力明显超乎了这样的路线的承载力，憋屈感太明显了，涡轮发动机一丝丝的迟钝刚缓过来，就又要减速了，就像在参加百米赛跑时，刚刚才全力冲出去，就被告知有人抢跑要回到起点线重来一次。
在弯中和A6L一样，没表现出细腻的性格，很难捕捉到用一点点油门深浅的变化来控制线路的机会。这套Quattro四驱系统真的很难体现出后驱的特性，除非刻意而为之。就按照前驱车的预知来对待它，就可以很对味了。
整个体验下来，让我吃惊的是，的确，不可否认，S6的一切看上去都比A6L要好，但他们真的太像了，他们所表现出的调性几乎是一样的，虽然S6更快、更灵活、更稳定、更有快感、也更贵。但终究感觉就是曾经的一个肥佬健身成功，硕果累累，归根结底并没有改头换面。
在此之前，我确实不敢想象，A6L和S6居然会有如此相近的表现和性格，往坏了说，你可以认为S6是一辆傻快傻快的车；往好了说，即便是做了国产化的加长，A6L也并没有丢失标准轴距S6的驾驶精髓。
