全新桑塔纳系列车型简要操作指南（神车桑塔纳将暂停生产）

全新桑塔纳系列车型简要操作指南（神车桑塔纳将暂停生产）对于桑塔纳的停产，上汽大众官方解释暧昧。11月17日，在回应桑塔纳停产的消息时上汽大众表示：目前桑塔纳产品的生产、销售、服务等工作都在正常有序开展，终端销量稳定，2021年前10月累计销售超过13.5万辆。表格来源于网络“我们希望ID.3能成为大众品牌新的经典车型。”上汽大众展台一位负责人向AI财经社表示。大众将重心放到未来的同时，上一代经典车型正在“谢幕”。不久前，一则上汽大众仪征工厂2022-2023年车型技术改造项目计划书表格上显示，当前所生产的新桑塔纳、桑塔纳·浩纳等在内的5款车型在完成技术改造后，其22.44万辆和1.8万辆的计划产能均将直接归零。该工厂每年44.88万辆的产能将被划拨给中期改款途岳、换代凌渡、Polo及途铠等4款车型。

撰文 / AI财经社 洪晗琪 王欣 韩玲

编辑 / 冒诗阳

一代神车桑塔纳即将谢幕？

在11月19日开幕的第十九届广州国际车展上，大众品牌最新推出的ID.系列电动车占据展台大半空间。作为大众在电动时代的代表，这个系列配色活泼、造型前卫，与帕萨特、桑塔纳等传统一代产品传递出截然不同的气质。

“我们希望ID.3能成为大众品牌新的经典车型。”上汽大众展台一位负责人向AI财经社表示。

大众将重心放到未来的同时，上一代经典车型正在“谢幕”。

不久前，一则上汽大众仪征工厂2022-2023年车型技术改造项目计划书表格上显示，当前所生产的新桑塔纳、桑塔纳·浩纳等在内的5款车型在完成技术改造后，其22.44万辆和1.8万辆的计划产能均将直接归零。该工厂每年44.88万辆的产能将被划拨给中期改款途岳、换代凌渡、Polo及途铠等4款车型。

表格来源于网络

对于桑塔纳的停产，上汽大众官方解释暧昧。11月17日，在回应桑塔纳停产的消息时上汽大众表示：目前桑塔纳产品的生产、销售、服务等工作都在正常有序开展，终端销量稳定，2021年前10月累计销售超过13.5万辆。

而在外界看来，停产意味着桑塔纳车型将告别中国消费者。“生产线都改造了，产品肯定会调整。”一位接近上汽大众的行业人士告诉AI财经社，“老旧车型的淘汰是企业惯常的经营行为。停不停产看你怎么理解，企业不会用官方口吻去发布停产消息，而是像捷达那样，直接公布对‘桑塔纳’新的安排。”

上汽大众仪征工厂相关负责人的表述颇值得玩味，对方将停产表述为“暂停”，虽然明年计划暂停桑塔纳车型生产，但“停产并不代表被放弃，而是升级换代的需要”。

从1983年4月11日第一辆上海桑塔纳轿车试制成功开始算起，历时38年，桑塔纳是我国汽车市场中生产和销售时间最久的车型，曾与捷达、富康并成为“老三样”，是上世纪八九十年代汽车市场上为数不多的选择。不过，捷达、富康已停产多年，但在近30年中，桑塔纳一直都是上汽大众的畅销车型，累计销量超过624万辆。

然而，虽然同样被称作“桑塔纳”，这款产品却发生了很大变化。1995年，由上汽大众和巴西大众联合开发的桑塔纳2000在中国市场面世，这款车卖了9年，累计销售78万辆；2004年，桑塔纳3000接棒，至2008年停产，累计销售33万辆；2009年，第四代产品桑塔纳志俊面世，到2013年停产，卖出了50万辆。

如今市面上销售的车型， 是基于大众PQ25平台的新款桑塔纳。在上汽大众官网，桑塔纳的官方指导价入门版不到9万元，最高11.18万元，不少4S店给出的实际报价在6万到7万元。靠着低价，桑塔纳销量不低，却很难赚钱。2020年，桑塔纳车型的年销量为18.1万，排名位列20位。

11月上旬，AI财经社走访河北廊坊上汽大众4S店发现，目前桑塔纳依然在售，其店员表示，“我们都没有接到厂家的通知，现在桑塔纳还在卖，昨天还有一位先生提了一辆车。”但在一线城市，AI财经社了解到，桑塔纳全北京已难找到现车。在经销商看来，由于芯片短缺，厂家减产了桑塔纳。

AI财经社在一家4S店大约300平米的展厅里看到，新桑塔纳被放置在整个展厅最边缘的角落里，车辆信息显示牌上标的售价为8.69万元。如今的桑塔纳还有四款车型可选，排量全部为1.5L，两款手动挡、两款自动挡。

与展厅重磅新车型ID系列相比，桑塔纳的外观老气，内饰也缺少科技感，充满年代气息。“网上还有人说桑塔纳要出复古车型了。”一位销售人员告诉AI财经社，除了低价外，桑塔纳主打情怀牌。

“8万多这个价格只是厂商指导价，现在根本卖不到这个价格。”该店员表示，在他们的网站上可以看到，这款桑塔纳的实际售价区间为6.1万-8.2万元，在芯片短缺，畅销车型动辄涨价的大背景下，桑塔纳的让价力度非常大，普遍折让2万元左右，最高优惠为3.39万元。

图/视觉中国

“拥有桑塔纳，走遍天下都不怕”

“拥有桑塔纳，走遍天下都不怕。”这是上世纪九十年代最为著名的广告语之一。

方方正正的外形，修长的车身，耐用皮实……桑塔纳打开了中国消费者关于出行的想象，也成为了几代人对于轿车最初的认知。

但桑塔纳的意义，远不止一款畅销车。入华三十余载，桑塔纳的多个重要时刻，都与中国现代汽车工业的进程紧密相关。

时间回到1978年底，改革开放号角吹响。彼时，中国汽车市场仅有上海牌轿车和红旗牌轿车两种。我国决定引进一条轿车装配线，开放轿车合资项目，发展现代汽车工业。

资料显示，当时中方在选定合作方时设下三条原则：合作对象需提供适合我国市场需要的先进车型；其次，要提供先进的生产技术和科学管理模式，共同建设完整的现代化轿车工业；第三，合作对象需同意对横向零部件企业提供技术帮助，加快零部件国产化。愿意提供技术及资金支持的德国大众，进入了中方的视野。

经过六年的漫长谈判，1984年10月10日，由中德双方各出资50%组建的上海大众汽车有限公司的合资协议在人民大会堂签署，第二年，上海大众汽车有限公司正式成立。

这一合资项目落地的首款车型，正是桑塔纳。

实际上，第一辆进入中国的桑塔纳，采用的还是CKD组装模式，即全进口零部件组装。1983年，第一辆上海桑塔纳牌轿车在上海汽车工厂组装成功。

CKD可不是什么“高大上”的词汇。由于国内制造业基础薄弱，桑塔纳的全部零部件只能依赖进口。而在当时，国内的工人还依赖于把汽车部件“拿榔头敲出来”，哪里见过如此多的零部件。对于现代化制造的陌生，让原计划两天就能装配好的车辆，耗费了一个礼拜才下线。

显然，桑塔纳的投产，将承担起上海大众（今“上汽大众”）布局现代化生产的重任。1985年，桑塔纳开始进入流水线生产，成为大众在中国实现国产的第一款车型；三年后，桑塔纳第10000辆国产车迎来下线。

此后，桑塔纳国产化的进程不断加快，国产化率也逐年提升。到1993年，桑塔纳年产量首次达到10万辆，上海大众也逐步建立起完善的零部件配套体系。零部件配套体系的成熟，也为后续其他海外品牌进入中国市场并实现国产，打下基础。

不过，彼时在中国汽车工业仍处于“以市场换技术”阶段，即让出国内巨大的市场空间，获取国外先进的技术。技术主导权往往意味着话语权，这也导致了在合资项目中，外方更容易占据主导地位的局面。

进入1990年代，上海大众的侧重点从“市场换技术”逐步向“共同开发”过渡。1992年，上海大众和德国大众联合开发“桑塔纳2000”的项目正式启动。三年后，桑塔纳2000成功下线。

作为中国人参与开发的首个车型，桑塔纳2000将车身自“B柱”以后拉长了10厘米，更符合当时桑塔纳作为高端商务轿车的使用需求——更宽阔、舒适的后排空间。后来，上海大众还自主开发了桑塔纳3000，开启了自主研发的新阶段。

桑塔纳2000也不负众望，在整个1990年代，迅速占领了国内中级公务车及私家车市场。此后8年间，上海大众还陆续推出“时代超人”、“自由沸点”、“俊杰”、“时代骄子”、“时代阳光”等系列改进车型。到2004年停产时，桑塔纳2000车型累计销量达到77.7万辆。

桑塔纳见证了时代，也受益于时代。

图/视觉中国

桑塔纳的原型，是大众汽车于1981年推出的中级轿车——PASSAT B2（第二代帕萨特）。德国大众或许没有料到，这款在欧洲、北美等市场，于1988年即被第三代帕萨特取代的车型，会在中国市场飞驰近30年。

在上世纪八九十年代乃至本世纪初，以上海大众桑塔纳为代表的“老三样”，是绝对的奢侈品。开桑塔纳、用大哥大，成为了彼时“大款”们的标配。毕竟动辄二十万起的售价，普通人只能视为为之奋斗的“梦想”。

1983年，打破跳高世界纪录的运动员朱建华，在比赛后“坐在体育局的桑塔纳后座”，打破纪录的喜悦，让这次乘坐经历尤为难忘，“觉得快乐极了”。此后，朱建华购买了一辆白色“普桑”，这同样是当时很多事业起步者的首选。

即使是在今天，方方正正的桑塔纳依旧拥有追随者——汽车收藏爱好车，昔日的仰望，在时间流逝后变成情怀。

不过，多数国人印象中的“普桑”及“桑塔纳2000”，以及后来延伸出的桑塔纳3000、桑塔纳志俊（Vista）等车型，在2012年已经落下帷幕。2012年，老款桑塔纳正式停产，取而代之的是基于PQ25平台打造的新款桑塔纳。PQ25平台主要开发A0级小型车，代表车型有大众老款POLO、斯科达昕锐等。

虽然沿用了桑塔纳的名称，但产品定位已从中级轿车转变为主攻经济型市场的入门级家轿。

几乎在同一时期，中国汽车市场进入井喷式发展阶段，此后数年，合资品牌、自主品牌同堂竞技，轿车市场不断细化，一家独大式的“神车”时代，成为过去。这似乎也为桑塔纳的告别，埋下了伏笔。

图/视觉中国

卖一辆亏一辆，上汽大众“主动”舍弃？

今年10月，桑塔纳的月销量达一万辆左右，1-10月累计销售超过13.5万辆。这个成绩虽然不如一些热销车型亮眼，但在疫情和缺芯潮的影响下，也足以超过大部分其他品牌的同级别燃油车。

那么，为何上汽大众要在这个时间点，放弃一款口碑和销量皆不错的国民神车？

事实上，由于国内双积分政策的存在，现在桑塔纳正处于卖得越多亏得越多的境况中，换言之，上汽大众已经无法从桑塔纳的销量中赚取利润，甚至还因为卖的多而要倒贴。

2020年，上汽大众年平均燃料消耗量(升/百公里)达标值为5.18L，桑塔纳的百公里油耗为5.6L，意味着每卖一辆桑塔纳，上汽大众就要亏掉0.42个积分。

公告统计，2020年上汽大众的平均油耗积分约为-68.98万分，新能源汽车积分约为-9.3万分。在双积分均为负分的情况下，上汽大众只能高价向其他新能源车企购买，尤其是现在国内新能源积分水涨船高，如果按照目前3000元每分价格计算，上汽大众需要为每辆卖出的桑塔纳倒贴近1300元。

今年1月，长安汽车董事长朱华荣就曾透露，因为双积分政策，长安汽车在2020年的单车利润被削减了约4000元。

与此同时，桑塔纳自身的定位也意味着它为上汽大众贡献的利润微乎其微。

一位4S店的销售人员告诉AI财经社，只要有客户买，就给优惠2万，店里一般还给再优惠5000元左右，外加上生产和经营成本，“桑塔纳利润已经很薄了”。

根据上汽大众今年上半年发布的利润和销量推算，其上半年单车利润大约为5400元/辆，其中利润贡献最大的是帕萨特、途观L、途岳、朗逸等中高端车型，桑塔纳这样的低端车型利润只能是垫底。

在上汽大众的产品阵容里，与桑塔纳位于同一级别的朗逸近3个月来销量稳步上升，基本维持在3.5万辆左右，用户只要多付1万-2万元，就能拿到比桑塔纳性能更好，级别更高的车型，这又进一步挤压了桑塔纳的生存空间。站在大众产品规划角度看，停产桑塔纳不仅可以提高其他车型的销量，增加利润，同时还可以精减旗下产品。

“桑塔纳的停产和芯片短缺有一定关系。现在上汽整体缺芯，集团暂时把部分车型的芯片节省下来，给热门车型使用，比如途昂、帕萨特。”北京某上汽大众经销商的销售人员在接受媒体采访时表示。也就是说，低端又不赚钱的桑塔纳被上汽大众以缺芯为由“牺牲”了。

但其实，被迫成为“弃子”的桑塔纳，背后突显出的是上汽大众正在从燃油车全力奔向电动化时代。

乘联会公布的10月销量数据显示，上汽大众的ID.家族销量增长明显，10月为7052辆，环比增长41%，1-10月累计销量为2.2万辆。从2021年第一季度开始，大众就在密集推出纯电车型，3月推出ID.4，6月推出ID.6，上个月ID.3也上市了。半年多的时间上市三款纯电车型，可以说，ID系列已经成为大众挺进新能源市场的重要杀手锏。

今年10月，大众CEO迪斯邀请了马斯克为大众的高管“上课”，分享了特斯拉在电动化上的经验以及供应链和生产等问题。最后迪斯在文章里提到，“马斯克和特斯拉他们认为，如果全力以赴，大众一定能够成功完成转型”。

不管是大众还是上汽大众，传统燃油车巨头在向电气化转身的过程都并不轻松，在这其中，部分低端老旧车型面临着淘汰的风险。

桑塔纳曾是财富与地位的象征，但在三十余年后的今天，低端廉价的定位，却成为了它被抛弃的理由。

2012年10月，上海大众以充满怀旧元素的“再见，桑塔纳”广告片，宣布老款桑塔纳正式停产，迎接新一代桑塔纳的到来。但在大众品牌的其他市场，桑塔纳早已退出。大众1985年即在欧洲市场取消了“桑塔纳”的车型名称，在美国桑塔纳1988年停止销售，在日本桑塔纳1990年停产，即便在巴西市场，该车型也只坚持到了2006年。

桑塔纳在中国市场的长寿，与情怀有关。但这一次，我们恐怕真的要向桑塔纳告别了。

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