开思汽车融资（开思完成C2轮融资）

开思汽车融资（开思完成C2轮融资）值得关注的是，江永兴透露，C2融资前，开思的现金流并没有任何压力，按照开思的资金使用效率，他们的现金流能支撑超过30个月。据此推断，开思此轮融资并不是短期应急措施，而是为更长远的未来提前准备弹药。其实，自2015年成立以来，开思已多次获得包括红杉资本中国基金、源码资本、复星锐正、顺为资本等知名投资机构的青睐。C2轮融资完成后，开思累计融资近17亿元。此轮融资由大湾区共同家园投资有限公司领投，泰合资本继续担任独家财务顾问。而这距离开思完成8000万美元的C1轮融资仅过去半年多时间。开思创始人兼CEO江永兴表示，本轮融资将继续用于技术研发、平台基础设施建设、市场业务拓展等方面。

前言：C2轮融资完成后，开思累计融资近17亿元。

作者 | asworld

来源 | 汽车服务世界（ID：asworld168）

6月22日，中国汽车后市场领军企业开思宣布，公司已完成5000万美元C2轮融资。

此轮融资由大湾区共同家园投资有限公司领投，泰合资本继续担任独家财务顾问。

而这距离开思完成8000万美元的C1轮融资仅过去半年多时间。

开思创始人兼CEO江永兴表示，本轮融资将继续用于技术研发、平台基础设施建设、市场业务拓展等方面。

其实，自2015年成立以来，开思已多次获得包括红杉资本中国基金、源码资本、复星锐正、顺为资本等知名投资机构的青睐。C2轮融资完成后，开思累计融资近17亿元。

值得关注的是，江永兴透露，C2融资前，开思的现金流并没有任何压力，按照开思的资金使用效率，他们的现金流能支撑超过30个月。据此推断，开思此轮融资并不是短期应急措施，而是为更长远的未来提前准备弹药。

一、持续融资，偶然还是必然？

可以说，开思一直是资本市场的宠儿。

根据汽车服务世界的统计，供应链平台当中，开思的融资额目前高居第二位，仅次于新康众（原康众累计融资8.5亿，新康众则融资了41亿，累计49.5亿）。作为一家刚满5年的年轻创业公司，能有如此的融资成绩，不得不说很是亮眼。

有投资界人士认为，开思抓住了行业需求旺盛和基础设施薄弱的时机，他们以数据驱动，建设汽配交易标准和信用体系为路径，快速成为这个细分市场的领头羊。

也有人认为，开思平台型的轻模式、强大的数据基础、上下游用户的使用习惯，帮助开思在汽配流通领域更快的发展。

或许，这些方面便是开思能成为资本宠儿的底层逻辑。

值得关注的是，疫情发生后，投资方仍然坚持看好开思，丝毫没有影响他们的判断。

应该说，疫情之下，资本市场的投资策略已经更为谨慎。此时此刻，开思能获得资本的认可，似乎更能凸显开思的核心竞争力和行业地位。

在江永兴看来，这不是偶然事件，而是具有必然性。

“我们做事扎实，讲求厚积薄发，所以投资人对我们团队比较认可和信任。同时，他们也很看好这个行业，因为汽车维修保养跟所有车主都息息相关，而且已经到了用科技升级产业的时间点。这些都是投资人看好我们的原因。因此，最终的结果只是一个自然结果。”

据观察，开思所有的投资方都是偏长期的投资者，这次的投资方大湾区共同家园投资有限公司同样如此。

倾向于联手偏长期投资者，这倒是符合江永兴对行业走势的判断。

“汽车后市场相对复杂，它的发展需要一个长期过程，而不是一招致胜的事情，考验着企业的综合实力。只能说到目前为止，开思的整个方向和节奏把握得还不错，尤其是在高端车领域。”

投资者的加持，或许能让开思在这场漫长的赛道中持续前进。

二、撮合只是表象

纵观如今后市场的汽配电商平台，从模式来看，相较于自营备货的模式，开思汽配被大多数人理解为撮合模式。

简单来说就是，开思的上游是汽配供应商，下游是维修厂，开思的核心价值在于连接。这种连接价值是建立在开思的交易和服务标准体系的基础上。

但对撮合模式的说法，江永兴并不认可。“大家为了方便理解，习惯把开思简单理解成撮合模式，其实我们内部很少用这个词，因为撮合是把买方和卖方聚合起来，打破信息不对称，事情就结束了。但开思做的事情，远远不是撮合能囊括的。”

表面上看，开思只是聚合上下游在平台上进行交易，但本质是在用科技手段提升行业效率，同时更重要的是建立行业标准，搭建数字化的信用体系。

整体而言，国内汽车后市场的一个现状是，信任成本占行业交易成本的很大比重。很多时候，国内修车不是价格的问题，也不是找不到货源的问题，而是没有信任导致交易成本很高的问题。

江永兴指出，信任问题的背后是没有标准。“在没有标准的时候，维修厂和车主其实都是在不断试错。”

用江永兴的话说，开思重构了整个行业交易链条的结构，包括信息、支付结算、物流及其他底层基础设施。

“开思是通过互联网技术，将优质供给、产品服务标准和信用体系推到维修厂的面前，让配件查找效率更高，交易效率更高，服务体验更好，采购更阳光更透明。这些对维修厂来说价值是很大的。”

三、疫情之下见真章

和自营以及半自营模式相比，开思的模式更轻。这种“轻”体现在开思的实际运营中，比如，开思不备货。

“轻”好还是“重”更占优？行业人士对此的看法很难统一。

有行业人士认为直营模式是汽配供应链中最有可能成功的，因为直营模式是一种最强管控的方式。

另一种声音则相信强控加盟是做配件供应链的最好模式。他们认为商业竞争的本质是效率和服务，未来的总部会越来越趋同，因此要发挥个体的主观能动性，实施小组经营。

同样有分析人士指出，汽配供应存在很大的特殊性，很难能做到一家平台仅靠自身库存满足修理厂的配件需求，因而连接现有的上下游或许是更为明智的做法。

江永兴倒并不十分在意这样的争论。在他看来，自营、半自营以及撮合，这些都不一定是行业最为关键的东西。

“我们根据客户需求把最好的产品推荐给客户，同时保障他们能享受到最优的服务，这才是核心，而不需要纠结产品是由开思提供还是由合作伙伴提供的问题。”

疫情期间，在复工复产以及物流受阻的情况下，部分供应商和工厂的停工停产，导致配件供应不足。

根据开思公布的数据，我们可以看到，和传统经销商相比，开思恢复的速度要快很多。开思4月份的询价金额、询价的汽车台次以及活跃维修厂数量已经超过了去年12月份。

从数据上看，开思的轻模式在疫情下似乎凸显出自身的优势。

分析其中原因，一方面，特殊时期在线化是汽配行业必然的趋势，开思拥有大量的数据可以支撑他们做更合理的资源调度；另一方面，开思在疫情开始就迅速反应，过程中准备比较充分，他们当时还有个口号“在家准备好，出门就奔跑”；同时开思也利用自身优势，为上下游企业解决了许多线下传统经营解决不了的问题。

综合来看，汽配行业早先是通过低水平的协同和炒货等方式去解决货源，物流则是通过相互拼凑来解决配送。但是，疫情影响下，这种传统做法中的很多链条断裂，行业因此受到巨大影响。

后市场中很多供应商和维修厂的圈子都比较小，都是在自己熟悉的圈子里。疫情期间，当维修厂熟悉的供应商没有复工或缺货的背景下，配件供应就会涉及到跨区域调度。

这个时候，开思基于数据和技术手段能做到相对精准的预测，然后通过共享的方式将资源调度起来，实现全国范围内的智能匹配，最终满足维修厂的需求。

或许，这就是开思整体上受到疫情影响较小的原因所在。

四、开思的未来

众所周知，开思是从高端车全车件切入汽配市场的。

目前，开思已经在高端车领域建立了完整的询价机制、平台治理规则、产品规则、售后服务规则以及物流规则。

江永兴向《汽车服务世界》透露，“开思的高端车全车件业务已经相对成熟，我们从产品、物流到售后服务已经稳定，实现了盈利，没有任何压力。”

江永兴曾表示，很长时间内开思业务都会以高端车为主，而且是以专业零部件为主。因为专业零部件的复杂程度更高，开思的科技基础设施能产生更大的价值。

但这并不代表开思不会涉及其他领域。据了解，开思目前已经拓展到中端车全车件业务，以长沙为例，开思中端车全车件单月已经实现500万销售额。相比于高端车，中端车的车系更多、市场更下沉、客户也更复杂，因此，中端车全车件业务难度要大于高端车全车件业务。

但江永兴却认为，高端车和中端车的全车件市场虽然存在差异，但两者在信任体系和服务标准上是相通的。虽然开思的产品和服务不断叠加、市场和客户群体也在迅速壮大，但开思平台的底层逻辑不会变化，开思希望能引领整个汽车后市场的数字化变革。

行业有声音指出，未来汽配市场的格局很可能是，全车件领域会出现一个偏平台型的公司主导市场，易损件领域是多雄并立。

从高端车全车件切入市场并且在这块业务上已经没有任何压力的开思，是否最终会成为主导全车件领域的那个平台？