这才是真正的越野车（你不能不知道的）
这才是真正的越野车（你不能不知道的）帕杰罗Sport，早年在北汽国产时被叫做速跑，后来改为进口，再到在广汽国产都被叫做劲畅。虽然前面带着帕杰罗的名字，但这款车似乎与帕杰罗没有半毛钱的关系，尤其是现款劲畅，它完全来自于三菱的一款皮卡车型——L200。不过，帕杰罗劲畅继承了帕杰罗的越野特征，非承载式车身结构加上SS4超选四驱系统，让它胜任各种路况。除了情怀和达喀尔拉力赛留下的辉煌外，出色的越野性能让很多人认识了帕杰罗。虽然不能说帕杰罗是最早进入中国消费者视野的越野车，但可以说它给中国消费者留下的印象完全可以和吉普切诺基相媲美，从长丰黑金刚到V73，再到进口的V93、V87和V97（V87和V97目前不再进口），V系列成为了帕杰罗的代名词。不过在日本，帕杰罗不是一款车，更像是一个家族。4MOTION虽然具有介入快，而且极其平顺的特点，但不能完成0∶100的极限分配。另外，托森差速器的结构本身不能锁止。4XMOTION显然弥补了4M
1.大众最牛的4XMOTION只配备给途锐TDI
这对于像北京这样的“限柴”的城市来说，绝对不是个好消息。可能在大众汽车的理念中，柴油发动机更适合越野，因此配备机械增压汽油发动机的途锐车型都只配备了4MOTION四驱系统。别看只差个字母X，两套四驱系统在越野时的表现会截然不同。
4MOTION和4XMOTION在表面上看不出太大的区别，但在内部结构细节上，4MOTION的分动箱内采用的托森差速器，而4XMOTION则是低速齿轮，别小看这点差别，当4XMOTION切换到低速模式时，发动机的输出扭矩通过分动箱会被放大一定倍数，轮边的扭矩更大。
另外一个不同是，4MOTION的后桥差速器为开放式，而4XMOTION则带有机械式锁止机构。尽管4MOTION具有电子辅助装置，但在一些极其苛刻的越野环境下，作用显然没有4XMOTION质朴。
4MOTION虽然具有介入快，而且极其平顺的特点，但不能完成0∶100的极限分配。另外，托森差速器的结构本身不能锁止。4XMOTION显然弥补了4MOTION的这些不足，能够实现100%锁止，能爬45度的坡（4MOTION只能爬31度的坡），但4XMOTION在车重上要增加不少。
在这种一只后轮失去附着力的情况，4XMOTION应付起来轻而易举，但依靠电子辅助装置的4MOTION要略显吃力。
2.谁说帕杰罗只有V系列？
除了情怀和达喀尔拉力赛留下的辉煌外，出色的越野性能让很多人认识了帕杰罗。虽然不能说帕杰罗是最早进入中国消费者视野的越野车，但可以说它给中国消费者留下的印象完全可以和吉普切诺基相媲美，从长丰黑金刚到V73，再到进口的V93、V87和V97（V87和V97目前不再进口），V系列成为了帕杰罗的代名词。不过在日本，帕杰罗不是一款车，更像是一个家族。
帕杰罗Sport，早年在北汽国产时被叫做速跑，后来改为进口，再到在广汽国产都被叫做劲畅。虽然前面带着帕杰罗的名字，但这款车似乎与帕杰罗没有半毛钱的关系，尤其是现款劲畅，它完全来自于三菱的一款皮卡车型——L200。不过，帕杰罗劲畅继承了帕杰罗的越野特征，非承载式车身结构加上SS4超选四驱系统，让它胜任各种路况。
说起帕杰罗iO（读作“伊噢”），在中国显然没有猎豹飞腾更为人熟知，没错，猎豹飞腾原装引进了这款车型，只不过在中国一直没有挂上三菱的标志而已。在日本，帕杰罗iO被称为小号帕杰罗，不仅外形酷似，而且在性能上也毫不差劲，自然吸气发动机、机械式分时四驱系统造就了它不俗的越野性能，再加上小巧车身带来的灵活性，更受日本人的追捧。帕杰罗iO在日本有三门版和五门版。国产猎豹飞腾也曾经小批量生产三门版车型。
铃木吉姆尼在中国微型越野车市场独孤求败，但在日本市场的日子却没这么好过，像日产、马自达、本田和三菱都有这样的微型越野车与之竞争。三菱的微型越野车叫做帕杰罗MINI，诞生于上世纪90年代，虽然个头娇小，也只配备0.6L的汽油发动机，但却同样具有不俗的越野能力。一方面，三菱给这台0.6L发动机增加了涡轮增压器，同时还配备了分时四驱系统，低速分动箱让它拥有两驱、高速四驱和低速四驱三种驱动模式。
3.为什么沙漠试驾，奔驰会使用G500，而不是G63？
前不久在鄂尔多斯参加了一场梅赛德斯-AMG的全系车型试驾活动，其中越野试驾分为河滩试驾和沙漠试驾，河滩用的是G63，而沙漠则用的是一个“异类”G500。为什么啥模式试驾要用G500而不是G63呢？
在采访一位试驾教练得知，G500的V8自然吸气发动机动力比G63稍低，并且输出比较线性，在沙漠驾驶时，驾驶者对动力的控制更容易。同时G500的配备的四驱系统与G63相同，配有前中后三把差速器锁，可以将动力平均分配到前后轴，和后轴左右两个车轮。
G500性能：
发动机：5.5L V8自然吸气发动机
最大功率：285kW（6000r/min）
最大扭矩：530Nm（2800-4000r/min）
G63虽然搭载的同样是5.5L V8发动机，但在双涡轮增压器的作用下，动力大幅提升。同时，梅赛德斯-AMG对G63的变速器、悬架系统进行了运动化的调校，另外油门踏板的响应更加积极，如果放在沙漠试驾中，如果对于油门控制不够精准，动力不足或者动力过大都有可能造成陷车，后果不堪设想。
G63性能：
发动机：5.5L V8双涡轮增压发动机
最大功率：400kW（5500r/min）
最大扭矩：760Nm（2000-5000r/min）
4.日产途乐/英菲尼迪QX80的四驱系统
众所周知，英菲尼迪QX80和日产途乐就像是一对异姓兄弟，虽然分属不同的品牌，但有着相同的血统，而且都有一副“铮铮铁骨”——非承载式车身和前后双叉臂四轮独立悬架，它们具备了纯正越野车应该具有的一些重要特征。但是，两款车型由于定位上的不同，在关键的四驱系统却又细微差别。
作为家族注重舒适和商务的旗舰车型，英菲尼迪显然不想突出QX80的越野性能，因此选择了一套全时四驱系统给QX80，多片离合器中央差速器，带有低速分动箱，前后开放式差速器，四个车轮配有电子辅助装置。即便如此，它的四驱性能也不能小觑。轴间动力分配不会给它造成任何威胁，轮间动力分配对于没有锁止机构的车型来说有点难度，但电子辅助装置对于一般交叉轴测试还是不在话下的。
途乐的四驱系统与QX80在结构上基本相同，细微的差别在于后桥配备了牙嵌式的差速器所，不仅前后轴动力输出可以锁定50∶50的比例，而且后轴同样可以实现左右车轮的动力平均分配，再加上四轮电子辅助，性能比QX80更加出众。
虽然途乐放弃了传统的非独立悬架，转而采用四轮独立悬架，希望增强其公路操控性和舒适性，但这并没有使之越野性能打折扣，反而使它更向一名全能选手靠近。
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