保时捷用麦弗逊式独立悬架：连保时捷都换回了双叉臂

保时捷用麦弗逊式独立悬架：连保时捷都换回了双叉臂所以说了这么多，对于机械素质和结构方面，如果单是家用车，根据预算选就可以了，只要成本，厂家也自然会在调教层面下功夫。其实在家用车的领域，只需要根据自己的预算和品牌偏向选择就好了。比如用大众迈腾的高配相比奥迪A4L的低配，两者的官方指导价相差不多，A4L要贵一些。但是从家用层面讲，迈腾的舒适性配置方面可以说完胜低配A4L，而如果单从两车的本身来说，机械层面自然是A4L更好一些，更高级的纵置平台和车身用料，底盘悬挂也都是前后多连杆并且是铝合金材质，迈腾还是麦弗逊式悬挂，下摆臂还是单层冲压；40TFSI的发动机动力输出虽然不及迈腾的380TSI，但是纵置平台的DL382双离合在平顺性和散热方面却要好于迈腾横置的DQ381。所以这就简单了，如果是年龄稍大的消费者朋友，比较追求舒适性配置，那肯定是选迈腾，而且迈腾虽然底盘用料一般，但是迈腾的底盘质感在同级别中并不差；而追求更高的品牌调性，并且更加看重

连保时捷都换回了双叉臂，麦弗逊真的不行？

几乎每一个汽车爱好者，或者是只要稍微了解一些汽车知识的朋友就知道，双叉臂悬挂的性能要好于麦弗逊悬挂，之前也简单地说过了一些关于底盘和悬挂的技术浅谈，但是从汽车从机械的维度来看，所有的优缺点都是取舍，并没有绝对的好与坏之分。今天就借用保时捷来说明一下，为什么保时捷911都是采用的是麦弗逊悬挂，他难道就不知道双叉臂更好吗？

1.保时捷也知道双叉臂更好，而且悬挂并没有决定保时捷的操控

保时捷之所以在911车型上采用麦弗逊，是因为911为了空气动力学所设计的车身造型过于低矮，就连麦弗逊在所占空间小的优势下，都经过了特殊设计，如果把双叉臂“塞”进去，由于上下都有摆臂，占用空间更大，反而双叉臂的优势更无法发挥，影响性能的程度可能比麦弗逊更大。其次是保时捷的操控，悬挂没有起决定作用，起决定作用的是整车的重量分配，悬挂只是起了辅助性作用。911因为采用了后置发动机，所以它的前后轴荷重量分配是36:64，和一般家用车相比刚好相反，因为911负责转向的前轮负荷较小，所以就不需要更大的力就可以达到转动车头的目的，而悬挂只需要提供足够的侧向力支撑就够了，所以经过优化后的麦弗逊也就能够满足保时捷的需求了。

2.麦弗逊也有优劣之分，而且还要看调教水平

上文中说到了，保时捷的麦弗逊经过了特殊的设计与调教，其实麦弗逊只是一个悬挂系列，它也有很多种类，比如宝马的麦弗逊就是双球节式，而保时捷的和宝马的类似，都是分体式下摆臂，转向节与减震器下端固接，不过宝马的是转向节与两个下摆臂外点球铰连接，就是“双球节”，而保时捷是将转向节与一个下摆臂外点球头连接，另一下摆臂衬套连接于此下摆臂，这就使得整体结构非常紧凑，能够让减震器下探得更深，降低上端安装高度，也就解决了911因为车身低，导致悬挂行程短的问题了;而且保时捷还将重新调整了横臂的水平布置角度，尽可能地克服麦弗逊先天“易点头”的缺陷，当然保时捷也没有完全为了克服点头而去布置更高刚度的弹簧，因为上面我们提到了，911的车头轻，所以它也需要一定的俯仰，来使车辆重心向车头移，增加前轮的抓地力，所以这也是911采用麦弗逊式结构的原因。当然先天缺陷即使再进行极致优化，操控上限也不及约束维度更高的双叉臂，所以保时捷也在911GT3车型上，为了极致的操控和提高赛道全速，换回了双叉臂。

3.家用车根据预算和品牌偏向选择就好

其实在家用车的领域，只需要根据自己的预算和品牌偏向选择就好了。比如用大众迈腾的高配相比奥迪A4L的低配，两者的官方指导价相差不多，A4L要贵一些。但是从家用层面讲，迈腾的舒适性配置方面可以说完胜低配A4L，而如果单从两车的本身来说，机械层面自然是A4L更好一些，更高级的纵置平台和车身用料，底盘悬挂也都是前后多连杆并且是铝合金材质，迈腾还是麦弗逊式悬挂，下摆臂还是单层冲压；40TFSI的发动机动力输出虽然不及迈腾的380TSI，但是纵置平台的DL382双离合在平顺性和散热方面却要好于迈腾横置的DQ381。所以这就简单了，如果是年龄稍大的消费者朋友，比较追求舒适性配置，那肯定是选迈腾，而且迈腾虽然底盘用料一般，但是迈腾的底盘质感在同级别中并不差；而追求更高的品牌调性，并且更加看重车辆本身的话，自然就是A4L更合适了，当然舒适性配置就要舍弃了。所以家用车选车就是一个在预算内，取舍需求的过程

所以说了这么多，对于机械素质和结构方面，如果单是家用车，根据预算选就可以了，只要成本，厂家也自然会在调教层面下功夫。

（文/泽宇 文中图片源自网络，如有侵权请联系删除）