为什么马自达不用转子发动机（转子发动机究竟有多强大）
为什么马自达不用转子发动机（转子发动机究竟有多强大）转子发动机的优势是体积小、重量轻，节省空间、便于轻量化、更容易压低重心（整车重心是系统问题，发动机布置得低更容易把重心降低，但不等于发动机位置低重心就一定低）；至于做功密度就智者见智、仁者见仁吧，与二冲程活塞发动机同样水准；与四冲程机型对比，需要将自身排量乘2，所以赛场中的博弈转子发动机没有啥优势；比如勒芒冠军车787B用的是2.6L转子，它的对手都是5.0L排量左右的车型。比如1.5L转子发动机要和3.0L活塞发动机去对比才是合理的，因为做功密度高、所以油耗与3.0L活塞发动机也相近；所以没必要说转子发动机潜力大、升功率高，仅仅是这种做功原理的特性罢了；活塞发动机同样有做功密度大的机型，比如二冲程往复式活塞发动机，同样是曲轴转一圈一个循环，它的做功密度与转子一致，但它的命运与转子发动机也差不多，高油耗、高污染、烧机油，所以二冲程发动机也逐渐淘汰了！转子发动机当然不是马自达发明的，而是德国
转子发动机算不上黑科技，平心而论它仅仅是内燃机发展历程中的一个进化方向，类似水平对置发动机；不可否认很多车友对转子发动机很是痴迷，原因在于稀有、少见以及曾经那些传奇的故事；虽然转子发动机仅是内燃机发展过程中的一个方向、路径，但马自达却在这条路上走得更远。
实际上马自达在推出RX8之后，就已经不再打造配备转子发动机的车型，但这代表马自达放弃转子发动机了么？并没有，至少在精神层面马自达并不想放弃转子，比如这么多年来每隔一段时间马自达就会抛出复活转子发动机的相关消息，只不过十几年来就是看不到产品，但这依然能证明马自达真的不愿意放弃转子，因为转子发动机就是马自达的图腾。
任何车企无论是大、是小，都有属于自己的精神图腾，当然往好听点说叫图腾，难听点说就是车企的脸谱化，也可以理解成消费者层面对车企的裹挟；比如宝马的直列6，斯巴鲁的水平对置，保时捷的后置后驱以及水平对置，这些图腾既是一个品牌的利刃、亦是一个品牌的枷锁；这就好比保时捷918或者是911RSR都不用后置后驱，但每当我们谈到保时捷，首先想到对还是后置后驱！
那么每当我们谈及马自达，首先想到的是什么呢？首先想到的肯定不是创驰蓝天，而是转子，即便马自达转子发动机早已离开市场快15年，但它依然被津津乐道，所以图腾对于一个企业有多重要？至少它是吸引粉丝的神器！尤其是对于马自达这类小规模车企而言，是没办法与福特、大众、丰田这类大规模品牌抗衡的，但与众不同、刀走偏锋却是打赢不对称竞争的筹码，瞬间将马自达品牌形象大幅度拉高，事实证明马自达孤注一掷捆绑转子是对的，全球范围收获大量粉丝就是成果！
转子发动机当然不是马自达发明的，而是德国人汪克发明的，所以也叫汪克发动机，当时很多车企对于转子发动机小巧的体积、超高的升功率都表现出极大的兴趣，所以当时的奔驰、福特、大众灯车企都研发过转子发动机，甚至我们的天津发动机厂也在1969年造出了个双转子发动机，比马自达也就晚了两三年而已，所以说转子发动机这条路很多车企都层走过，只是谁都没有马自达走得那么远。
原因不仅仅是马自达的契而不舍，更多是在于马自达规模太小，那些大型车企财大气粗购买转子专利是一种尝试、尝鲜，发现困难重重干脆放弃，而马自达购买转子专利如同押下了所有身家，放弃就等于破产，所以马自达没有回头的机会，所以马自达凭借一己之力给转子发动机续命到了2000年之后，但最终依然不能挽救转子的命运；与其说转子发动机凋零，不如说它重来就没有成为过主流，这一点与后置后驱、水平对置是完全不同的，毕竟后者曾为主流。而转子发动机未曾主流，自然也就不存在凋零。
很多朋友都说转子发动机小排量却可以释放超高的功率？实际上这与转子发动机做功原理有关系；转子转一圈点火3次、也就是做了3次功，而转子转一圈偏心轴转3圈，所以等同于偏心轴转一圈、做一次功；而咱们常见的活塞式发动机（4冲程），完成四个冲程曲轴需要转两圈，曲轴转两圈才做一次功；转子偏心轴一圈做一次功，而活塞发动机两圈做一次功，所以转子发动机排量乘2，才是活塞发动机的排量！
比如1.5L转子发动机要和3.0L活塞发动机去对比才是合理的，因为做功密度高、所以油耗与3.0L活塞发动机也相近；所以没必要说转子发动机潜力大、升功率高，仅仅是这种做功原理的特性罢了；活塞发动机同样有做功密度大的机型，比如二冲程往复式活塞发动机，同样是曲轴转一圈一个循环，它的做功密度与转子一致，但它的命运与转子发动机也差不多，高油耗、高污染、烧机油，所以二冲程发动机也逐渐淘汰了！
转子发动机的优势是体积小、重量轻，节省空间、便于轻量化、更容易压低重心（整车重心是系统问题，发动机布置得低更容易把重心降低，但不等于发动机位置低重心就一定低）；至于做功密度就智者见智、仁者见仁吧，与二冲程活塞发动机同样水准；与四冲程机型对比，需要将自身排量乘2，所以赛场中的博弈转子发动机没有啥优势；比如勒芒冠军车787B用的是2.6L转子，它的对手都是5.0L排量左右的车型。
这么同台竞技转子发动机没啥优势，别说不公平，二冲程活塞发动机也不是做不到这个水平；至于劣势那就太多了，如上图所示火花塞的位置，转子发动机燃烧室位置永远处于茧型壳体的下半部分，且他的燃烧室还是处于动态，导致火花的传播混乱；壳体上半部分进气、喷油（冷），下半部分燃烧、做功（热），保持冷热不均状态长时间的运行很容易导致缸体老化、变形！
而活塞发动机同一个位置可以完成四个冲程避免了冷热不均的状态；其次就是润滑，三角形转子与缸壁的摩擦终究比活塞与缸壁之间的摩擦更难处理；再其次就是油耗、排放问题；所以转子发动机在那个曲轴加工精度不够的时代，更容易实现高转速、拉出高功率，因为转子发动机偏心轴的精度要求远比活塞机的曲轴更低；但随着加工精度的不断提高，活塞式发动机也能拉出高转速了，这时转子机的优势就没了！
很多车友戏称转子发动机是L4的排量、V6的动力，V8的油耗与排放，那么它存在的意义是什么呢？举一个简单的例子，马自达RX8上1.3L转子发动机、相当于2.6L活塞机，仅能提供230匹马力，210nm的扭矩；而同时期本田2.0L K20A能输出240匹的马力，而日产的VQ25HR也能释放245匹马力；无论是油耗、排放、寿命都比1.3L转子机更强，那么转子发动机还有什么理由不淘汰呢？
所以转子发动机的淘汰是一个必然，它的确有明显的优势之处，但劣势更加明显；在性能方面转子发动机没那么神奇，因为与它同台竞技的活塞机都是它二倍的排量（规则如此），就像马自达7B7B赛车只有2.6L，但其对手都是5.0L上下的排量，在性能上就没有比它差的，要不然马自达转子赛车也不会陪跑勒芒20年、直到91年才夺冠；因为对手的活塞机都是二倍于它的排量，性能只强而不弱，所以不存在阴谋取消转子的说法！
只不过很多朋友更愿意相信地摊文学，因为悲情、陌路的英雄总会唤起同情心；1989年国际汽联提出勒芒效仿F1 V型机，90年敲定计划；91年勒芒赛C1组已经禁用了转子发动机，但很多车友认为是91马自达年夺冠后才禁用转子；但为了照顾一些财力较弱的参赛品牌，91年勒芒C2组还可以用转子发动机参赛、作为最后一次缓冲；所以马自达在赛前就知道92年一定会禁用转子发动机，无论是否夺冠。
所以国际汽联改规则并不是针对马自达，而是针对整个勒芒，因为当时勒芒赛动不动就是5.0L以上的发动机，性能强大、极限速度都达到了400km；再不控制，勒芒的极限很可能超过F1，所以当时F1总裁为了保护自身的利益向国际汽联提出建议，要求勒芒也用当时F1的3.5L V10发动机；要求勒芒赛车必须保留副驾驶位置、必须比F1赛车重200公斤以上、必须不能使用开放式的悬挂等，从此勒芒赛车失去了超越F1的机会！
即便是现在国际汽联也会为保护F1儿不断给勒芒制造麻烦，因为要保证F1最快；所以取消转子并不是国际汽联针对马自达，而是F1针对勒芒的一次打压，马自达也是利用了改规则的势，把自己刻画成悲情的形象（具体是马自达刻画的，还是地摊文学刻画的就不得而知了）；总之转子发动机有优势、但劣势更多，和二倍排量的活塞机相比较、性能上没有优势；只不过转子强弱都无所谓，只要能作为马自达的图腾就足够了，因为很多朋友对转子发动机充满了向往。
