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讴歌和雷克萨斯质量谁好:雷克萨斯混得好

讴歌和雷克萨斯质量谁好:雷克萨斯混得好后来英菲尼迪转换了思路,推出了2.0T的Q50作为G系列的换代产品,QX50干脆用横置前驱的平台、甚至用上了CVT,曾经最惊艳的车型QX70直接停产,终于英菲尼迪的价格开始平易近人,但是运动豪华的品牌定位又开始变得模糊。这就导致车型成本过高,当年的G37价格高达50多万,FX37更是超过了90万,普通消费者即便是再喜欢,也很难承受这样的价格。而这种独立开发的车型,一旦销量上不来,生存压力就会巨大。凭借VQ37发动机,当年的英菲尼迪性能直接拉满,2006年的G37百公里加速5秒出头,同时期的法拉利也才4秒多。FX35更是惊艳无比。可以说这个时候的英菲尼迪非常纯粹,定位也很清晰。就是想靠VQ发动机的性能,加上豪华配置,干掉BBA。可能是因为太想成功,英菲尼迪犯了一个致命的错误,为了让英菲尼迪与日产车型区分开,英菲尼迪的大部分车型都是独立开发,如早期的G系、FX35、QX50、QX60、Q50L

随着铃木退出中国市场,三菱处于危险边缘,斯巴鲁和马自达销量不佳,“两田一产”算是国内日系车的绝对代表。这三家车企也都有自己独立的豪华品牌。

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上世纪70年代,石油危机爆发,油价飙升,以省油耐用著称的日系车看到了商机,1983年,丰田率先推出了雷克萨斯。随后在1986年本田推出讴歌、1989年日产推出英菲尼迪。这三个品牌的目的就是狙击德系三强BBA

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30多年过去了,除了“大哥”雷克萨斯混得还算不错,讴歌和英菲尼迪的日子并不好过。

英菲尼迪 挺委屈

先来说一说英菲尼迪。主打豪华运动车型。曾经在北美表现不错,最经典的G系列和F系列车型,不仅诚意满满,而且性能优秀。

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凭借VQ37发动机,当年的英菲尼迪性能直接拉满,2006年的G37百公里加速5秒出头,同时期的法拉利也才4秒多。

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FX35更是惊艳无比。可以说这个时候的英菲尼迪非常纯粹,定位也很清晰。就是想靠VQ发动机的性能,加上豪华配置,干掉BBA

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可能是因为太想成功,英菲尼迪犯了一个致命的错误,为了让英菲尼迪与日产车型区分开,英菲尼迪的大部分车型都是独立开发,如早期的G系、FX35、QX50、QX60、Q50L等等,都是采用后驱平台,与日产已有的造车平台无法共享。

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这就导致车型成本过高,当年的G37价格高达50多万,FX37更是超过了90万,普通消费者即便是再喜欢,也很难承受这样的价格。而这种独立开发的车型,一旦销量上不来,生存压力就会巨大。

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后来英菲尼迪转换了思路,推出了2.0T的Q50作为G系列的换代产品,QX50干脆用横置前驱的平台、甚至用上了CVT,曾经最惊艳的车型QX70直接停产,终于英菲尼迪的价格开始平易近人,但是运动豪华的品牌定位又开始变得模糊。

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现在大部分人提到英菲尼迪,都没有什么感觉,虽然车子不错,但是却说不上太明显的优点,也说不出太大的缺点。

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本田讴歌 爱偷懒

本田是三个日系豪华品牌中最会偷懒的一个,1986年讴歌成立之后,拿了一辆本田里程,换上讴歌的车标,直接投放到北美市场,没想到销量还不错,从此之后本田就开始了复制粘贴。

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本田RLX换个车标就是讴歌RLX,Type-R到了北美就变成了讴歌RSX,讴歌EL是第七代思域的换标车,讴歌TL出自第二代思铂睿,现在的CDX被调侃为“缤智王”等等等等。

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可以说,本田旗下的讴歌品牌,几乎没有独立研发过一辆车,都是拿本田现有的车型直接换上讴歌的车标,但是价格却涨了好几倍。

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这也导致,讴歌品牌从一开始就没有自己的定位,失去了自己的个性。相比于本田偷懒的行为,日产独立开发不仅耗费了巨大的成本,最后还落得和讴歌一样的下场,确实有些委屈。

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雷克萨斯 最成功

而丰田的雷克萨斯之所以混得不错,就是因为它很好地避免了日产和本田的错误。

丰田也采用平台共享,比如GS与丰田皇冠共享平台,ES与凯美瑞共享平台,NX与丰田RAV4共享,LX与兰德酷路泽共享等等。

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共享平台可以最大化的平摊车型的研发制造成本,但是为了避免和丰田车型冲突,雷克萨斯在外观设计上花了很大的功夫。

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2012年,全新一代LS和ES发布,随处可见的“L”型犀利元素、标志性纺锤进气格栅的设计惊为天人,并且在内饰设计上,雷克萨斯坚决抵制套娃,雷克萨斯不同车型的内饰风格,有的简约、有的运动、有的豪华。

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外观的蜕变和内饰的个性,是雷车走上巅峰的最核心因素。

小结

虽然讴歌和英菲尼迪这几年也在不断改进,但是随着BBA价格下探,国产车群雄并起,前面还有个雷克萨斯挡路,讴歌和英菲尼迪即便拿出优秀的车型,恐怕也很难搅动已经成型的市场格局。

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