讴歌和雷克萨斯质量谁好：雷克萨斯混得好
讴歌和雷克萨斯质量谁好：雷克萨斯混得好后来英菲尼迪转换了思路，推出了2.0T的Q50作为G系列的换代产品，QX50干脆用横置前驱的平台、甚至用上了CVT，曾经最惊艳的车型QX70直接停产，终于英菲尼迪的价格开始平易近人，但是运动豪华的品牌定位又开始变得模糊。这就导致车型成本过高，当年的G37价格高达50多万，FX37更是超过了90万，普通消费者即便是再喜欢，也很难承受这样的价格。而这种独立开发的车型，一旦销量上不来，生存压力就会巨大。凭借VQ37发动机，当年的英菲尼迪性能直接拉满，2006年的G37百公里加速5秒出头，同时期的法拉利也才4秒多。FX35更是惊艳无比。可以说这个时候的英菲尼迪非常纯粹，定位也很清晰。就是想靠VQ发动机的性能，加上豪华配置，干掉BBA。可能是因为太想成功，英菲尼迪犯了一个致命的错误，为了让英菲尼迪与日产车型区分开，英菲尼迪的大部分车型都是独立开发，如早期的G系、FX35、QX50、QX60、Q50L
随着铃木退出中国市场，三菱处于危险边缘，斯巴鲁和马自达销量不佳，“两田一产”算是国内日系车的绝对代表。这三家车企也都有自己独立的豪华品牌。
上世纪70年代，石油危机爆发，油价飙升，以省油耐用著称的日系车看到了商机，1983年，丰田率先推出了雷克萨斯。随后在1986年本田推出讴歌、1989年日产推出英菲尼迪。这三个品牌的目的就是狙击德系三强BBA。
30多年过去了，除了“大哥”雷克萨斯混得还算不错，讴歌和英菲尼迪的日子并不好过。
英菲尼迪 挺委屈先来说一说英菲尼迪。主打豪华运动车型。曾经在北美表现不错，最经典的G系列和F系列车型，不仅诚意满满，而且性能优秀。
凭借VQ37发动机，当年的英菲尼迪性能直接拉满，2006年的G37百公里加速5秒出头，同时期的法拉利也才4秒多。
FX35更是惊艳无比。可以说这个时候的英菲尼迪非常纯粹，定位也很清晰。就是想靠VQ发动机的性能，加上豪华配置，干掉BBA。
可能是因为太想成功，英菲尼迪犯了一个致命的错误，为了让英菲尼迪与日产车型区分开，英菲尼迪的大部分车型都是独立开发，如早期的G系、FX35、QX50、QX60、Q50L等等，都是采用后驱平台，与日产已有的造车平台无法共享。
这就导致车型成本过高，当年的G37价格高达50多万，FX37更是超过了90万，普通消费者即便是再喜欢，也很难承受这样的价格。而这种独立开发的车型，一旦销量上不来，生存压力就会巨大。
后来英菲尼迪转换了思路，推出了2.0T的Q50作为G系列的换代产品，QX50干脆用横置前驱的平台、甚至用上了CVT，曾经最惊艳的车型QX70直接停产，终于英菲尼迪的价格开始平易近人，但是运动豪华的品牌定位又开始变得模糊。
现在大部分人提到英菲尼迪，都没有什么感觉，虽然车子不错，但是却说不上太明显的优点，也说不出太大的缺点。
本田是三个日系豪华品牌中最会偷懒的一个，1986年讴歌成立之后，拿了一辆本田里程，换上讴歌的车标，直接投放到北美市场，没想到销量还不错，从此之后本田就开始了复制粘贴。
本田RLX换个车标就是讴歌RLX，Type-R到了北美就变成了讴歌RSX，讴歌EL是第七代思域的换标车，讴歌TL出自第二代思铂睿，现在的CDX被调侃为“缤智王”等等等等。
可以说，本田旗下的讴歌品牌，几乎没有独立研发过一辆车，都是拿本田现有的车型直接换上讴歌的车标，但是价格却涨了好几倍。
这也导致，讴歌品牌从一开始就没有自己的定位，失去了自己的个性。相比于本田偷懒的行为，日产独立开发不仅耗费了巨大的成本，最后还落得和讴歌一样的下场，确实有些委屈。
而丰田的雷克萨斯之所以混得不错，就是因为它很好地避免了日产和本田的错误。
丰田也采用平台共享，比如GS与丰田皇冠共享平台，ES与凯美瑞共享平台，NX与丰田RAV4共享，LX与兰德酷路泽共享等等。
共享平台可以最大化的平摊车型的研发制造成本，但是为了避免和丰田车型冲突，雷克萨斯在外观设计上花了很大的功夫。
2012年，全新一代LS和ES发布，随处可见的“L”型犀利元素、标志性纺锤进气格栅的设计惊为天人，并且在内饰设计上，雷克萨斯坚决抵制套娃，雷克萨斯不同车型的内饰风格，有的简约、有的运动、有的豪华。
外观的蜕变和内饰的个性，是雷车走上巅峰的最核心因素。
小结虽然讴歌和英菲尼迪这几年也在不断改进，但是随着BBA价格下探，国产车群雄并起，前面还有个雷克萨斯挡路，讴歌和英菲尼迪即便拿出优秀的车型，恐怕也很难搅动已经成型的市场格局。
