现代昂希诺纯电冬季实测：北京现代昂希诺纯电动首试
现代昂希诺纯电冬季实测：北京现代昂希诺纯电动首试这个数据大概是什么水平呢？目前纯电动车行业标杆的特斯拉Model X P100D NEDC续航为550km。即使跟最近上市的合资对手相比，昂希诺纯电的电池容量也是大幅度领先的。换句话说，这是目前你在国内能买到续航最长的合资纯电动小型SUV。 首先昂希诺纯电动其实就是海外版的KONA EV（海外版的昂希诺叫KONA），所以它的电驱系统依旧是大陆集团提供的（EM15系列），其最大输出功率150kW；最大扭矩为310Nm，海外官方公布的百公里加速时间为7.6秒。 而大家最为关注的电池数据方面，昂希诺纯电动搭载来自宁德时代的三元锂电池组，电池容量64.2kWh，能量密度达到了146.6Wh/kg，NEDC续航为500km（海外的KONA EV搭载来自LG的电池组，电池容量为64kWh）。
在推广电动车这件事上，自主品牌几乎是全员投入，响应非常积极，不断地推陈出新，产品的续航里程也是越做越长，而合资品牌的态度更多的是不情不愿，推新产品就像挤牙膏般缓慢，而且目前上市的车型在消费者最为关心的续航里程上，都明显十分保险。当下的合资品牌电动车给人的感觉就是消费者不动心，厂家好像也不想铺开卖，自主品牌一家独大也就不奇怪了。
真的不想卖吗？当然也不是，只是布局较晚，跑得慢而已。在强而有力的积分政策的推动下，合资品牌现在都清楚地认识到再不加快推新速度，怕是黄花菜都得凉。其中，北京现代的反应是最快的，即将上市的纯电小型SUV——昂希诺纯电动，将是合资品牌纯电车中数据最“亮眼”的。
数据亮眼在何处？
首先昂希诺纯电动其实就是海外版的KONA EV（海外版的昂希诺叫KONA），所以它的电驱系统依旧是大陆集团提供的（EM15系列），其最大输出功率150kW；最大扭矩为310Nm，海外官方公布的百公里加速时间为7.6秒。
而大家最为关注的电池数据方面，昂希诺纯电动搭载来自宁德时代的三元锂电池组，电池容量64.2kWh，能量密度达到了146.6Wh/kg，NEDC续航为500km（海外的KONA EV搭载来自LG的电池组，电池容量为64kWh）。
这个数据大概是什么水平呢？目前纯电动车行业标杆的特斯拉Model X P100D NEDC续航为550km。即使跟最近上市的合资对手相比，昂希诺纯电的电池容量也是大幅度领先的。换句话说，这是目前你在国内能买到续航最长的合资纯电动小型SUV。
外观跟燃油版昂希诺有什么区别？
无论是车身尺寸还是造型设计风格，昂希诺纯电都得到燃油版的一脉相传，仿佛就是孪生兄弟般的存在。不过在外观和内饰的细节，还是做出了一定的修改，来跟燃油版车型拉开差距，彰显身份的特别性。
车外最为明显的不同，要数与车身同色的封闭式前脸，在减少风阻系数的同时还能营造一个独特的科技感。不过这种科技感好看与否见仁见智，起码我认为大部分看惯了拥有“黑色鼻孔”燃油车的消费者，需要一定时间去适应这种造型。
当封闭式的鼻孔打开后，则是放置在一起的快慢充电口，目前已知30%—80%电量的快充时间为40分钟（官方跟OPPO学习后称：充电12分钟行驶100km）。
储物空间变大，尾箱空间稍有减小
车内的造型风格依旧是延续了燃油版车型，只是在挡把区域进行了修改升级（将以往的直排式机械挡把更换为了按钮式）。修改过后的挡把位置，操作逻辑类似鼠标的左右键，学习成本并不高，盲操起来也比较方便。
重新设计后的挡把区域还带来了更好的储物空间。特别像是双层式的造型，使得昂希诺纯电能在挡把下方获得一个巨大的储物空间，放置一些大件的日常用品也很轻松。
可以说前排的储物空间方面，昂希诺纯电较燃油版有一定的进步。只不过也要指出，虽然配备了手机无线充电，但位置稍微有点小，体积较大的手机可能取放较为困难（例如 iPhone 11 Pro max）。
至于尾厢空间，由于电池压仓占据了部分底盘空间，所以昂希诺纯电的尾厢空间比起燃油版要稍微小一点，而且不配备胎（有补胎工具）。
乘坐空间不够，底盘质感来凑
虽然说小型SUV后排没人权，但是循例的还是要说一下后排空间。单纯从乘坐感受上来说，昂希诺纯电针对中国市场改善的座椅在柔软度及贴合度上优于很多对手，只不过数据上来讲，昂希诺纯电跟空间魔术师本田造出来的理念VE-1还有一定差距。
官方称为了保证乘坐体验，后排中间隆起还做了降低处理（我个人更偏向由于电池压仓，其实是地台两边升高，而不是地台降低），但实际效果并不明显，后排坐起来会出现一定的腿部承托不足。当然了，对于小型SUV的后排我们也不能太苛刻，昂希诺纯电的优势也不在于此，大幅度优于燃油版的底盘质感才是它的竞争力所在。
目前市面上的许多小型SUV，受限于成本及设计等问题都会采用非独立后悬挂，所以燃油版昂希诺也毫无意外地采用了这种做法。不过来到了昂希诺纯电版上，现代却把扭力梁升级为了多连杆独立悬挂，这的确给我们带来了惊喜。
以悬挂结构论英雄虽然不太正确，但是独立悬挂的特性的确会让后排乘客获得更好的乘坐舒适性。根据以前的试驾体验，燃油版昂希诺的底盘风格是偏向硬朗与操控的，所以后排乘客的舒适性得不到很好的保证。
而昂希诺纯电的后排，则是另外一个维度，因为底盘无论是对细碎震动的过滤还是对高速抛跳的稳态恢复，都要比起燃油版有很大的提升，综合表现在同级中称得上高水准。坐在昂希诺纯电的后排，是可以舒舒服服地在行驶过程进入睡眠状态的。当然前提是，你能忍受着腿部承托不足带来的疲劳感。
说到疲劳感，就必须提一下这台车能让人精神抖擞的驾驶感受。从转向手感来说，昂希诺纯电的风格是偏轻偏舒适，加上没有变速箱拖累，即踩即有的动力，开起来真的非常轻快。在市区行驶，跟跟走走的情况下还能通过动力回收来控制车速，跟许多新能源车一样在兼顾动力之余又能保证能源效率。
我从来都不否认纯电动车在市区行驶的优异性，只不过这个优异也要建立在“极易可控”上。因为无论是刹车踏板的脚感还是动能回收的线性程度，都影响整车在市区的体验，所以变相地说“可控性”决定了一台电动车在市区好不好开，而现阶段很多纯电动车普遍在这方面做得不够完美。
（动能回收调节拨片：左增右减）
昂希诺纯电在刹车脚感及制动线性程度上，都做得比较好，只是动能回收控制还有进步空间。虽然用拨片调节动能回收力度的方式使用起来很方便，但动能回收的四个挡位（依次是0、1、2、3）1挡回收力度太过轻柔，2挡的力度又太强，在市区中行驶其实并不好用（要么太弱、要么太猛），我觉得还缺乏一个“1.5挡”的回收力度。
昂希诺纯电在高速行驶的体验，反而更让人惊喜。因为这个级别的很多电动车虽然初段动力很猛，但是在高速区间的在加速能力上，还是不如燃油车，在高速100km/h往上加速时，就仿佛从涡轮猛兽变成了自吸弱鸡，即使油门到底，提速之慢还是让人感到着急。昂希诺纯电则不一样，即使开启ECO模式，高速区间的再加速能力还是让人满意。
能有这样的表现，原因无非两个：一、ECO模式和NORMAL模式的输出功率差异并不大，更多只是限制空调等用电配置的功率；二、电机数据不错，最大最大功率150kW、最大扭矩310Nm、极速167km/h的电机塞到一辆小型SUV上，动力绰绰有余。两者结合之下，昂希诺纯电在高速的体验较为趋近燃油版车型。
力是够了，但够持久吗？我在试驾的时候清零体验了一番，在平均时速73km/h的情况下行驶了106.4km，最终表显电耗为15.2kWh/100km，按照64.2kWh的电池容量换算下来，这种情况下昂希诺纯电能行驶422km左右。高速续航大打折扣是现在纯电动车基本都避免不了的，昂希诺纯电的高速电耗在我们试驾过的纯电SUV里已经算优秀的了。如果经常需要跑高速，目前的纯电动车真的是不适合。
充电效率我们前面提过了，而充电便利性这一点，北京现代在车机系统上交出了答卷。在昂希诺纯电的车机系统里面，会有一个专属的页面对充电信息进行管理（例如搜索最近的充电桩、预约充电桩、主动调整充电功率等等）都在这个页面有出现。考虑到现代汽车在全球市场的体量，其服务应该会有所保证。这也是目前消费者购买合资厂家电动车能得到的一个定心丸，不怕厂家突然倒闭，原来的服务质量大幅度退坡，充其量只是完善程度较慢。
“电动欧巴”实力不错，但价格如何？
不可否认，昂希诺纯电比其他合资厂家的“油改电”产品更有诚意，它既改变了悬挂结构以获得更好的底盘质感，又通过合理的内饰设计获得了更大的车内储物空间，更重要的是，它有更大的电池包，更长的纯电续航里程，更能满足现阶段消费者的需求。不过，大电池包也带来了高成本，定价上它能否也给我们带来惊喜，还得等它上市才能知道。
【北京现代昂希诺 纯电 首试印象】
突出优点：动力充沛；底盘质感优秀；前排储物空间有进步（较燃油版）。
主要短板：电机工作声音明显；动能回收不够线性；尾厢空间变小。
